鐵路旅客車站結(jié)合城市設(shè)計“站城融合”理念探索

金旭煒 毛 靈 王彥宇

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化水平的不斷提高，中國鐵路旅客車站正在經(jīng)歷從交通到城市的發(fā)展歷程，從滿足旅客出行需求的功能化車站到方便旅客換乘的綜合交通樞紐型車站，再到車站與物業(yè)開發(fā)結(jié)合的交通樞紐型城市綜合體。在滿足旅客出行基本需求的同時，為旅客提供更多的出行體驗，滿足人們對物質(zhì)和精神生活的更高需求。隨著國內(nèi)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和城市的不斷擴(kuò)張，在城市建設(shè)的過程中，需將車站納入整體規(guī)劃和遠(yuǎn)景藍(lán)圖中。如何讓車站與城市建設(shè)有機(jī)地融合，使車站更好地融入所在區(qū)域，并為區(qū)域發(fā)展創(chuàng)造更好的條件，已成為當(dāng)下鐵路車站的一個熱門話題[1-3]。

1 鐵路與城市發(fā)展相結(jié)合是推動“站城融合”的動力

我國鐵路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，尤其是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的飛速建設(shè)，對城市空間的發(fā)展帶來了巨大影響。國家“四橫四縱、三大城際”系統(tǒng)的建成和“八橫八縱”鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，構(gòu)建了國土全域范圍的高速框架；發(fā)展中的城際鐵路，拉近了城市群間的時空聯(lián)系；市域鐵路、鐵路公交化運(yùn)營等更是將鐵路融入了城市生活的內(nèi)部。高鐵時代的到來帶動了網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上一系列樞紐城市的城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)騰飛，提升和強(qiáng)化了這些城市的區(qū)域戰(zhàn)略中心地位和作用，同時也深刻影響著這些城市的總體發(fā)展定位和空間規(guī)劃。但同時也使我們看到，鐵路與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性依然存在不充分、不平衡的矛盾，車站自身功能與服務(wù)水平依然與人民的需求之間依然存在著差距。車站已成為城市交通的核心要素，但對于車站及其周邊區(qū)域，人們更多地還是僅僅將其單純地理解為交通轉(zhuǎn)換的目的地，車站距離成為城市生活的目的地和活力中心還有較大的距離。

(1)從城市角度看，鐵路作為城市對外交通的重要組成部分，一直以其高速、長程、大運(yùn)量、低價的優(yōu)勢吸引著大量的客源，對城市發(fā)展貢獻(xiàn)巨大。但車站與城市發(fā)展和城市空間在區(qū)域?qū)用嬉餐癸@出一些矛盾，如新建鐵路受線型、地形等限制，多在城市邊緣設(shè)站，車站距離經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)較遠(yuǎn)，交通不便和城市配套建設(shè)緩慢的問題較為突出。在一些大中型城市，隨著城市的擴(kuò)張，原來處于城市邊緣的車站逐步變成城市的核心區(qū)，但線路周邊環(huán)境較差，消極空間較多，反而阻隔了城市交通和城市發(fā)展。且車站占用土地面積大，平面布局在豎向疊合度低，多層次空間利用度有限，造成車站區(qū)域的城市空間成為價值洼地。在城市化水平快速發(fā)展的時代條件下，加強(qiáng)車站與城市協(xié)同發(fā)展成為城市提升的重要突破點(diǎn)。

(2)從旅客角度看，隨著客運(yùn)總量的快速增長，客流構(gòu)成也在發(fā)生了較大變化。鐵路客流從過去中長遷徙為主逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樯虅?wù)、遷徙、旅游等多種特征客流并存。隨著高速鐵路、城際鐵路網(wǎng)的不斷完善，消費(fèi)性客運(yùn)需求在客運(yùn)總需求中的比重不斷提高，客運(yùn)需求逐漸趨向快速化、多元化、個性化方向發(fā)展?？土鳂?gòu)成的變化對車站功能提出了更多的訴求，單一交通功能已不能滿足多層次旅客不斷增長的消費(fèi)和服務(wù)需求。

(3)從鐵路角度來看，鐵路自身并沒有分享到鐵路建設(shè)給沿線城市帶來的交通紅利和城市價值的提升。從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，鐵路也需要充分利用客流資源和土地資源，提高自我造血能力。

在這種時代發(fā)展背景下，車站作為城市中的重要建筑類型，和城市加強(qiáng)融合與協(xié)同發(fā)展，將車站建設(shè)與城市設(shè)計相結(jié)合已是當(dāng)務(wù)之急。車站不僅僅要成為交通樞紐，更要與以車站為中心而衍生出的消費(fèi)、服務(wù)、辦公以及商業(yè)等城市功能相融合，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的中心，創(chuàng)造更加美好的城市環(huán)境。適合中國鐵路客運(yùn)和城市建設(shè)特點(diǎn)的“站城融合”設(shè)計理念是鐵路車站樞紐與城市多種功能體協(xié)調(diào)發(fā)展的新方向和新趨勢。

2 城市化與綜合交通體系水平是“站城融合”發(fā)展的決定因素

“站城融合”是社會經(jīng)濟(jì)、綜合交通系統(tǒng)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。以鐵路與城市融合發(fā)展較為成熟的日本為例，大規(guī)模的“站城融合”發(fā)展主要還是集中于中心城市和東京都市圈內(nèi)，在一般性城市的車站，仍然以“車站配套適量的多功能服務(wù)設(shè)施”為建設(shè)模式。在中心城市站點(diǎn)，“站城融合”規(guī)劃基于不同區(qū)域的車站發(fā)展歷史、客流需求和城市發(fā)展，也存在多種開發(fā)強(qiáng)度和開發(fā)模式。有的偏重于高密度開發(fā)，有的偏重于土地利用，有的偏重于綜合交通接駁和配套服務(wù)。東京站在保留歷史老站房的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了完善的地下接駁交通建設(shè)，并在車站周邊進(jìn)行高密度的城市功能開發(fā)。多摩新城則是新線建設(shè)與土地利用相結(jié)合新城建設(shè)的典型案例。

日本京都站經(jīng)歷了四代更迭的發(fā)展史。1877年、1914年建設(shè)的第一代、第二代車站帶有強(qiáng)烈的模仿歐洲帝國車站的風(fēng)格；1952年重建的第三代車站可以看到在汽車交通時代背景下所建設(shè)的車站廣場和簡潔的國際風(fēng)格站房建筑，體現(xiàn)了單純交通功能優(yōu)先的特點(diǎn)；隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市公共交通體系的逐步完善， 1997年，基于京都市大量的旅游客流和東京都市圈通勤客流的增長，新建的京都站采用了車站綜合體的建設(shè)模式。京都站連接?xùn)|海道新干線，3條城際鐵路以及市區(qū)南北地鐵線，是京阪神地區(qū)的客流中心。作為日本最大的觀光都市車站，其結(jié)合了交通運(yùn)輸、商業(yè)、住宿、娛樂等多種功能，成為一個服務(wù)門類十分齊全的城市綜合體。

從國際上站城發(fā)展的經(jīng)驗來看，車站與城市功能結(jié)合的方式取決于城市化水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市綜合交通發(fā)展水平、客流的構(gòu)成、消費(fèi)方式和習(xí)慣等多種因素，每個因素都至關(guān)重要。在中心城市與一般城市之間、不同交通定位的車站之間、不同綜合交通體系的構(gòu)成之間，“站城融合”的方式也各有不同。

(1)從客流特征來看，長途與中短途客流、旅游與商務(wù)客流、偶發(fā)與通勤客流等不同類型客流對車站與城市功能結(jié)合的需求差別很大。

(2)從空間來看，鐵路線路跨越多個城市圈、城市帶，影響城市群之間的空間與協(xié)同關(guān)系。因此，鐵路的“站城融合”發(fā)展不僅需要研究城市內(nèi)部，更需要研究城市群之間的關(guān)系。

(3)從城市發(fā)展來看，高速鐵路為區(qū)域中心城市帶來了巨大的發(fā)展機(jī)會，但對于沿線不同定位的城市而言，高速鐵路帶來的影響可能會因城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段不同而差別很大。如旅游型城市可能會因高速鐵路帶來游客的快速增長，從而對文旅和交通轉(zhuǎn)移等服務(wù)需求旺盛；有些城市可能會因高速鐵路的引入快速融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)圈，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展；有些城市也可能會因人才和資源被中心城市虹吸，從而使城市發(fā)展受到負(fù)面影響。因此，“站城融合”更應(yīng)與沿線城市鏈中每個城市站點(diǎn)的具體環(huán)境和產(chǎn)業(yè)相協(xié)調(diào)。

(4)從時間維度看，“站城融合”不僅需著眼于近期的開發(fā)機(jī)會，更需尊重經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的規(guī)律有序、有效、智慧地推進(jìn)。

3 “站城融合”的設(shè)計策略

“站城融合”的關(guān)鍵詞是“融合”，這里的“融合”包含了綜合交通、城市功能和城市空間融合等多層次的內(nèi)容。因此，“站城融合”的研究必須建立在對城市、交通、經(jīng)濟(jì)、社會綜合的可行性論證的基礎(chǔ)上展開，認(rèn)真分析城市和公共交通的支撐、旅客的構(gòu)成和需要、城市功能的可持續(xù)性等內(nèi)容，做好交通研究、城市研究、商業(yè)策劃、經(jīng)濟(jì)性分析等詳細(xì)的前期綜合性論證，才能對“站城融合”的方式和設(shè)計策略做出更加切實可行的判斷。

3.1 交通融合

車站是城市與更廣域空間連接的節(jié)點(diǎn)，在站城融合的實踐中，首先要解決的依然是車站與城市綜合體系的有效連接。在車站的交通功能尚不能妥善安排和處理的情況下，其他功能嘗試必將對車站和城市造成更大的困擾。以北京西站為例，車站規(guī)劃時，綜合辦公、酒店等功能，但在很長時間內(nèi)，由于城市公共交通未能連接，綜合交通能力不足成為站區(qū)城市交通的瓶頸，其配套建設(shè)的城市功能的運(yùn)營和吸引力也受到嚴(yán)重影響。

交通功能的融合就是將鐵路交通跟城市其他交通方式緊密銜接，為旅客快速便捷地在鐵路和公交、軌道交通、社會車、出租車等不同城市交通方式之間換乘創(chuàng)造條件。通過不同方式、不同能力的多圈層交通體系，將車站與整個城市體系緊密地融合在一起，構(gòu)成支撐車站和城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)的骨架。北京南站、虹橋站、成都東站等特大型車站綜合交通樞紐均是通過立體融合的方式，將鐵路與公交車場站、長途車場站、地鐵車站、出租車、社會車等有機(jī)結(jié)合，構(gòu)成了城市級的綜合交通樞紐，形成全天候、無障礙、人車分行的換乘空間，在城市的對內(nèi)、對外交通中發(fā)揮著巨大的作用。

作為交通中心，這些樞紐型車站更強(qiáng)調(diào)“綜合交通樞紐”的概念，將鐵路運(yùn)輸跟城市其他運(yùn)輸方式緊密結(jié)合，突出“零換乘”的設(shè)計理念，城市配套的多種交通方式與鐵路交通無縫銜接，大大提高了出行效率，提升了旅客對出行的滿意度，成為了鐵路旅客車站發(fā)展歷程中的里程碑。

3.2 功能融合

隨著中國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民追求美好生活的愿望推動“站城融合”向著“滿足人民不斷提高的高質(zhì)量交通生活”方向發(fā)展。車站規(guī)劃不僅應(yīng)體現(xiàn)出高效便捷和以人為本的服務(wù)意識，更要適應(yīng)旅客需求的變化，為旅客提供全方位服務(wù)。鐵路客站面向社會，不僅是城市交通生活的節(jié)點(diǎn)，更應(yīng)成為城市生活的一部分。當(dāng)綜合交通體系的骨架建設(shè)滿足旅客對時空轉(zhuǎn)換的需求后，融合更多的城市功能就如同附于骨架上的血肉，使車站與城市運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)容更加豐富，也更加強(qiáng)壯有力地支撐區(qū)域的活力。

重慶沙坪壩火車站城市綜合體對城市中心區(qū)域鐵路交通樞紐建設(shè)和城市改造之間的功能融合進(jìn)行了探索性嘗試，充分利用沙坪壩城市核心區(qū)的人流和城市發(fā)展資源，建設(shè)適應(yīng)城市發(fā)展、實現(xiàn)城市空間價值的車站綜合體。除車站交通功能外，服務(wù)于城市的其他功能(如商業(yè)、辦公、娛樂休閑、餐飲等)也包含其中，多種功能互相交叉，共同創(chuàng)造出新的城市節(jié)點(diǎn)形象[4]。

沙坪壩站所在區(qū)域位于重慶主城區(qū)沙坪壩商業(yè)區(qū)的核心區(qū)，是成渝鐵路的一個中間站。在60多年的發(fā)展歷史中，隨著城市的擴(kuò)張，從過去城市的邊緣演變成而今的沙坪壩商業(yè)圈核心。既有車站設(shè)施陳舊，鐵路線將城市隔斷嚴(yán)重，阻礙了城市的發(fā)展，也阻礙了車站的交通連接，使該區(qū)域的交通及土地利用與城市功能之間的矛盾日益嚴(yán)重。在成渝高速鐵路沙坪壩站的規(guī)劃中，提出了將沙坪壩站站場整體上蓋作為城市廣場和商業(yè)開發(fā)之用，打造高效的城市交通樞紐，延續(xù)城市發(fā)展。

交通樞紐城市綜合體通過站場上蓋與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，將站房納入整個樞紐城市綜合體中，集鐵路客站、軌道交通、公交、出租和社會車輛等多種交通方式，并結(jié)合建設(shè)地面景觀廣場、大型集中商業(yè)、多功能高層建筑群等多種城市功能于一體[5-7]。引入商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施、展覽、辦公、酒店、公寓、公共活動空間等城市職能。沙坪壩站將區(qū)域城市功能與車站功能相結(jié)合，一方面擴(kuò)展了城市容量，與沙坪壩核心商業(yè)區(qū)融為一體；另一方面，通過打造功能融合的新型車站綜合體，為旅客提供了豐富而全新的城市生活選擇，完善的公共交通和高速鐵路線路使沙坪壩車站不僅鏈接到區(qū)域城市，輻射重慶全域，更吸引鐵路沿線利用高速鐵路快速交通工具的旅客在車站就能體驗到全方位的城市生活內(nèi)容。車站因城市功能的聚集而豐富，城市依托高速鐵路將功能延伸到更加廣闊的空間。

3.3 空間融合

城市是空間的聚集，“站城融合”打破了傳統(tǒng)獨(dú)立站房的體量，也模糊了車站的界限，車站成為了城市、區(qū)域的一個重要組成部分，車站空間和城市公共空間、功能共建，和自然空間滲透、交叉。交通融合打造了“站城融合”的基礎(chǔ)骨架，功能融合構(gòu)建了“站城融合”的血肉軀體，而更進(jìn)一步的空間融合，則賦予了“站城融合”的靈魂。

在成都火車南站“站城融合”的一體化設(shè)計中，將新建站房設(shè)置于地下，通過地下空間與軌道交通和其他交通方式形成高效的地下綜合交通體系。整個鐵路車站整體上蓋，作為開放式的綠地公園，“還城市一塊綠地”，形成城市中軸線上最重要的城市公共空間。以開放的城市公園為核心，上蓋平臺周邊土地進(jìn)行高密度的會展、公共服務(wù)、商業(yè)、商務(wù)及商住開發(fā)。注重縫合城市新老城區(qū)的城市肌理，延續(xù)城市綠地系統(tǒng)，提高城市整體品質(zhì)。尊重城市文脈，打造城市門戶形象；通過地下站房設(shè)計釋放城市空間，借用區(qū)位優(yōu)勢開發(fā)集中商辦及住宅；通過上蓋公園縫合新老城區(qū)，并延續(xù)城市綠地系統(tǒng)；通過增強(qiáng)城市慢行系統(tǒng)，提升城市體驗；通過外部交通的改造，解決片區(qū)交通擁堵問題，最終形成綠色可持續(xù)性的“站城融合”的創(chuàng)新思路。

從地鐵到國鐵，再到上部的物業(yè)，從車庫到地面廣場，再到高層的寫字樓，不僅拓展了空間容量，圍繞開放城市公共空間展開的“站城融合”，還將交通與城市功能、城市空間規(guī)劃有機(jī)結(jié)合為一體。

4 結(jié)束語

目前，鐵路車站正經(jīng)歷從功能“單一性”向“復(fù)合性”的轉(zhuǎn)變，站房運(yùn)營正經(jīng)歷從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變，每一方面的轉(zhuǎn)變都是一種革新和提升，極大地影響了站房的空間設(shè)計，也深深地影響了城市的空間格局。

鐵路旅客車站結(jié)合城市設(shè)計的“站城融合”理念，是在實現(xiàn)車站交通功能的基礎(chǔ)上，讓車站以一種全新的、更為豐富的建筑形態(tài)展現(xiàn)出來。車站設(shè)計與區(qū)域城市設(shè)計緊密結(jié)合，提升了城市形象，提升了土地價值，提高了土地利用率。交通隱形化、空間一體化、功能互補(bǔ)化、銜接無縫化、管理集中化、服務(wù)多樣化是其顯著特征。車站的角色蛻變，顛覆了人們對傳統(tǒng)鐵路車站單體建筑形象的固有認(rèn)知，通過交通融合、功能融合和空間融合，車站必將更加開放性地融入城市生活，集約化地融入城市功能，立體化地融入城市空間。