城市軌道交通列車事故應急救援體系研究

何延君

青島地鐵集團有限公司運營分公司，中國·山東 青島 266000

列車事故救援是城市軌道交通運營公司重點演練項目，每家運營公司都會根據(jù)線網(wǎng)情況配備救援設(shè)備及專用救援汽車，同時組建應急救援隊伍并定期進行救援演練，以應對列車脫軌、撞擊、沖突、擠岔等影響運營的列車突發(fā)事故事件。列車事故應急救援體系的建立完善，決定城市軌道交通運營公司列車救援應急響應及質(zhì)量，因此有必要對救援隊伍、救援設(shè)備及車輛的配置、救援演練的開展展開研究討論。

救援設(shè)備；救援汽車；軌道工程車輛

1 引言

城市軌道交通被視為城市公共交通大動脈，每天承載著以萬計的客流量，乘客的出行安全保障是城市軌道交通運營公司工作的重中之重，因此各軌道交通運營公司都會有針對性的開展列車事故救援演練工作，每家運營公司根據(jù)線網(wǎng)情況都會配備一定數(shù)量的救援設(shè)備及專用救援汽車，同時組建應急救援隊伍并定期進行救援演練，以應對列車脫軌、撞擊、沖突、擠岔等事故事件。交通運輸部2019年發(fā)布《城市軌道交通運營突發(fā)事件應急演練管理辦法》也明確要求列車脫軌、撞擊、沖突、擠岔要有專項應急預案并開展演練。一般列車事故救援體系包含救援設(shè)備和汽車的配備與維護、救援路線的設(shè)置、救援演練方案和計劃的制定等，論文主要針對事故救援體系建設(shè)展開分析研究（有軌電車為地面線路行駛，救援難度不等同，論文不作研究討論）。

2 一般救援體系介紹

2.1 救援設(shè)備和救援專用車輛的配備

2.1.1 救援設(shè)備

救援設(shè)備主要根據(jù)車輛段、停車場（以下簡稱段場）的數(shù)量及線路長度來配置，初期線路少的情況下一般每個段場配備1 套，每增加1 個段場可根據(jù)線路實際情況增加配置。當網(wǎng)絡(luò)化運營后根據(jù)線網(wǎng)段場位置、距離及線路情況可調(diào)整配置數(shù)量及存放處所。

救援設(shè)備一般按用途分為吊裝捆綁、復軌頂升、移動推進、照明輔助及綜合工具類等，每套救援設(shè)備包含液壓泵站、液壓控制臺、復軌橋、油缸、油管、機車牽引裝置、輪對走行器、發(fā)電機、照明燈具等多達上百種幾百項，統(tǒng)稱救援設(shè)備，并且各公司會根據(jù)實際情況及需求對具體項目進行增減。

2.1.2 救援汽車

救援汽車以廂式貨車為主，經(jīng)過特種改裝并且安裝警示燈具方便市內(nèi)通行，同時為優(yōu)化放置救援設(shè)備，貨廂內(nèi)加裝不同高度并帶綁扎裝置的貨架，起復及日常演練所需救援設(shè)備主要放置在救援汽車內(nèi)，突發(fā)緊急情況根據(jù)需要增加，救援汽車的載重量根據(jù)救援設(shè)備配置及日常所需確定，數(shù)量一般與救援設(shè)備配置的組套數(shù)量等同。

2.1.3 救援隊伍

救援隊伍主要由車輛專業(yè)檢修人員組成，負責救援設(shè)備的搬運、操作及檢修等。根據(jù)線網(wǎng)情況，設(shè)置專、兼職救援人員，主要是當值的日檢工作人員，一般車輛檢修日檢工作采取3班制、4 班制，因此一般每條線路有3～4 支兼職救援隊伍[1]。

2.2 常規(guī)救援演練的開展

救援演練模擬的場景主要是發(fā)生在段場或正線的列車脫軌、擠岔、沖突等事件。

2.2.1 段場內(nèi)演練

段場內(nèi)演練模擬位置一般在車庫內(nèi)、道口、段內(nèi)軌行區(qū)、試車線等，演練方式應是提前制定演練預案，根據(jù)預案將參與演練列車在指定位置設(shè)置為指定狀態(tài)。救援隊伍、救援汽車司機在接到演練通知后迅速到達指定位置集結(jié)，由現(xiàn)場總指揮或現(xiàn)場負責人下達演練開始命令，救援隊伍按人員分工開始救援設(shè)備搬運、組裝及各項操作，將列車恢復到初始狀態(tài)后，現(xiàn)場總指揮宣布演練成功結(jié)束。期間可以有專人在信息系統(tǒng)、辦公軟件群等平臺發(fā)布演練過程信息。

2.2.2 正線演練

正線演練模擬位置一般設(shè)在進出站位置或區(qū)間內(nèi)，同樣要提前編制預案。與段內(nèi)演練不同之處在于救援隊伍、救援汽車集結(jié)以及救援設(shè)備搬運到現(xiàn)場的過程時間要長于段場內(nèi)演練，并且救援隊伍、救援汽車、救援設(shè)備撤出現(xiàn)場并返回也需要一定的時間，尤其是救援設(shè)備的搬運過程，而這個過程對于演練也好實戰(zhàn)也好起到至關(guān)重要的作用。同樣，正線救援演練也要有相關(guān)信息的及時發(fā)布。

2.2.3 盲演

開展盲演是為了在接近實戰(zhàn)狀態(tài)下檢驗救援能力，僅少數(shù)負責組織演練的人員知曉演練方案，演練采取不通知時間、地點、不提前集結(jié)救援隊伍的方式進行。救援演練的內(nèi)容可以是救援集結(jié)，也可以是日常段場、正線的演練內(nèi)容，按演練地點在正線、車站、段場由行車調(diào)度員或車場調(diào)度員分別組織。由于為了保密并且演練條件限制，列車脫軌、擠岔、沖突等突發(fā)事件模擬相對困難，所以盲演主要考驗并鍛煉救援組織、救援隊伍的反應與集結(jié)效率。

3 一般救援體系存在的問題

3.1 現(xiàn)場救援設(shè)備不能全面配備

由于廂式貨車貨廂空間有限，吊裝捆綁類等不常用的較大件救援設(shè)備不能全部裝載在救援汽車內(nèi)，而事件現(xiàn)場指揮與信息傳遞人員非救援專業(yè)人員，因此與救援隊伍的信息溝通不能確定救援現(xiàn)場的救援設(shè)備全部需求。救援汽車所裝載的救援設(shè)備雖然能處理日常演練現(xiàn)場所需，但無法保證滿足突發(fā)事件現(xiàn)場的需求。

3.2 救援路線單一

不管是地上線路還是地下線路，救援汽車均不能近距離到達事件現(xiàn)場。由于救援汽車只能在公路行駛，不管是演練還是實戰(zhàn)都需要把汽車開到車站，由人工搬運救援設(shè)備到站內(nèi)，再由小車運至現(xiàn)場，這種方式在救援設(shè)備的運輸上比較耗時，對救援人員的體力也消耗較大，對救援的開展不利。如果現(xiàn)場在站內(nèi)或進出站位置還方便一些；如果現(xiàn)場是在區(qū)間內(nèi)，時間成本較高。

3.3 不能做到對突發(fā)事件的全面預判與應急反應

演練內(nèi)容及過程是人為預想并設(shè)置的，參與的人是否具有處理相關(guān)事件現(xiàn)場的經(jīng)驗很難保證，并且從中國軌道交通第一條線路開通至今發(fā)生的較大事件是有限的，參與救援的人也是有限的，因此演練的設(shè)置多是趨于理想化的。而突發(fā)事件的發(fā)生不可能完全按照人的設(shè)想去發(fā)展，因而目前的演練無法做到對突發(fā)事件的全面預判，更多方面是建立心理基礎(chǔ)鍛煉救援設(shè)備的熟練操作。演練多是提前發(fā)預案，提前發(fā)通知，所有參與人員或多或少提前做了準備，甚至演練開始前救援隊伍已經(jīng)提前集結(jié)，待通知發(fā)布立即出發(fā)，救援人員在心理上已經(jīng)提前接收到了救援任務，因此不能全面體現(xiàn)救援隊伍的應急反應與集結(jié)能力。

雖然開展了盲演，但盲演也多以日常演練為基礎(chǔ)，即使限制消息范圍，但組織演練人員是知曉演練內(nèi)容的，假使其他將參與演練人員不知曉，但組織人員是做了準備工作的，也就是組織人員會按部就班組織演練工作，而且最后的演練結(jié)果都是成功的，根本不能全面體現(xiàn)組織人員的應急反應與組織水平。有時組織盲演還要開分析會，分析風險和保障措施，還要研究演練流程，這種盲演更是不能全面考驗各救援有關(guān)部門、有關(guān)人員的反應和應急處理能力，搞提前分析，不能充分暴露演練過程中的問題，更不能有針對性的制定措施去解決，也就失去了“盲”的意義。因此，盲演雖然在一定程度上提高了救援隊伍集結(jié)、設(shè)備操作使用效率，但無法回避的問題仍是理想化的預想突發(fā)事件，仍然無法做到對突發(fā)事件的全面預判與反應。

3.4 不能確保應急處置過程中的信息傳遞的準確性

常規(guī)演練各級參與人員全部在崗，即使有人缺崗，也會有頂崗人員，不管是信息平臺還是辦公軟件群的信息發(fā)布人員均對將要發(fā)布的演練有關(guān)信息都有清晰的了解，甚至提前編制好內(nèi)容，發(fā)布時只需更改時間即可。而面對突發(fā)事件的處置過程，各級信息傳遞人員不能都在現(xiàn)場，更不能確保各級信息傳遞人員全部鎮(zhèn)定自如，因此信息溝通也不能保證達到演練時的清晰準確。

3.5 兼職救援隊伍不能有效保障演練及實際救援的效率和質(zhì)量

由于兼職救援隊組成人員主要工作是日常車輛檢修，雖然定期開展救援演練，但在對設(shè)備的了解、操作的熟練程度上必然不如專職人員，尤其對于已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化運營的公司，如果救援隊仍以兼職為主，那必然影響演練及實際救援工作的開展。

3.6 救援設(shè)備操作與檢修責任分離對設(shè)備維護造成影響

有的公司救援設(shè)備操作與檢修分屬不同專業(yè)不同人員負責，救援隊只負責操作，不負責檢修，檢修人員只負責檢修，對操作過程不熟悉，這樣分工，檢修人員不熟悉設(shè)備的工作原理，維修起來吃力，對救援設(shè)備的狀態(tài)保證不利，而一些操作人員存在“反正壞了有人修”的心態(tài)，個別操作人員在救援設(shè)備裝卸、搬運、操作過程中對設(shè)備不精心造成救援設(shè)備人為損壞，而設(shè)備維修人員須無條件維修，造成損壞的人還得不到處罰，這就造成維修人員工作愈加被動的惡性循環(huán)。

4 改進的建議

4.1 救援汽車

任何救援過程，時間都是第一要素，到達現(xiàn)場的交通方式直接決定救援時間，我們要應對的突發(fā)事件主要發(fā)生在正線、段場內(nèi)，其中段場發(fā)生列車沖突、擠岔、脫軌的幾率與影響都要明顯低于正線，因此我們做任何演練都主要是為了應對軌道交通運營期間的正線突發(fā)事件。“兩點之間，線段最短”，以救援人員、車輛出發(fā)地和突發(fā)事件現(xiàn)場為兩點，無論地上線路還是地下線路，到達現(xiàn)場最短的路線都是從段場出發(fā)經(jīng)出入段線進入正線再到達現(xiàn)場，而這個路線的交通工具選擇可以是軌道工程車輛。

綜合考慮軌道工程車輛的多種類型，既要能滿足全套救援設(shè)備的裝載，又要方便裝卸，裝有起重機的軌道平板車是最佳選擇，以裝有隨車液壓起重機的某司QPC-40 軌道平板吊車為例，自重20噸，載重30噸，廂內(nèi)空間也要優(yōu)于廂式貨車，參考貨車車廂的改裝對平板車加裝貨柜及固定裝置，完全可以滿足整套救援設(shè)備的存放和運輸，同時利用隨車起重機還可以方便較大較重部件的上下車省去很多人力。與平板車編組配1 臺動力軌道車，條件允許可編組2 臺動力軌道車編組成救援列車，這樣在救援結(jié)束后如果被救援列車不具備自行條件，可由救援列車牽引被救援列車返回段場。這種使用軌道工程車輛作為救援列車編組還有個優(yōu)勢就是軌道工程車內(nèi)空間比較充裕，能夠搭乘救援人員與救援設(shè)備同時到達現(xiàn)場，提高了集結(jié)的效率。

對于長大高架或地面線路，有條件的可配備由牽引機車、起重吊車、修理車、工具車及工程材料車等組成的救援列車以應對列車脫軌、傾覆、塌方等事件。

4.2 救援路線

4.2.1 段場內(nèi)

段場內(nèi)的救援路線將有兩種選擇，除開救援汽車外，救援列車也可以根據(jù)現(xiàn)場實際情況行駛至事件列車所在線路或者鄰線展開救援。

4.2.2 地下線路

絕大多數(shù)城市軌道交通地下線路都是單線隧道線路，因此地下線路空間有限，這樣救援列車必須在事件列車同向線路行駛至救援現(xiàn)場開展救援工作。如果是單洞雙線隧道，那么救援列車可以選擇與事件列車同線或鄰線，對救援工作的開展更加有利[2]。

4.2.3 地上線路

城市軌道交通地上線路一般以高架線路為主，多數(shù)路段上下行兩線橋面相聯(lián)，這種路段的救援，救援列車可以運行至事件現(xiàn)場鄰線開展救援工作；對于上下行分離開的路段，那么在保證橋梁承重安全的前提下，救援列車應與事件列車同線最大限度行駛至救援現(xiàn)場開展救援工作。

不管是地上線路還是地下線路救援，如果選擇的是段場——出入段線——正線的救援路線，需要行車調(diào)度員在最短的時間內(nèi)調(diào)動正線資源為救援工程車輛清出1 條合適的路線。

4.3 對突發(fā)事故的預判與針對性的盲演

4.3.1 利用數(shù)據(jù)分析開展預判

對于脫軌、沖突、擠岔、傾覆等突發(fā)事件，受車輛狀態(tài)、操作人、天氣、地理條件等多種因素影響，必然無法預先判斷位置、狀態(tài)及影響。結(jié)合全球幾乎每年都有鐵路或城軌類似事件發(fā)生，可以通過技術(shù)手段將類似事件進行搜集匯總，結(jié)合各條線路實際情況對比分析薄弱點、風險點，有針對性的開展預判、演練工作，雖然是項繁雜工作，需要做大量的數(shù)據(jù)對比分析、模擬工作，但作用不可小覷。

4.3.2 有針對性的開展盲演

救援盲演，應由安全管理部門統(tǒng)一組織，為了充分暴露問題并制定針對措施，考驗并鍛煉救援組織及實施人員的應急反應能力，事前不通知，隨機選取現(xiàn)場，從源頭設(shè)置救援場景，雖然不能完全模擬突發(fā)事件現(xiàn)場，但對于鍛煉救援組織、人員，暴露問題絕對是利大于弊的。缺點是容易造成恐慌，但這也是盲演的目的之一，考驗并鍛煉隊伍并制定針對性措施。因此，盲演不宜頻繁，建議每條線路每年不超2 次。

4.4 利用科技手段確保信息暢通及準確

現(xiàn)今網(wǎng)絡(luò)與視頻監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，新建及開通線路在列車內(nèi)、線路上以及車站都有全方位高清視頻監(jiān)控，實時對軌道交通運營處所內(nèi)外進行監(jiān)控與音頻采集，開通較早線路應盡可能對監(jiān)控系統(tǒng)進行改造升級，以滿足全方位監(jiān)控需求，進而能夠全面掌握列車運營信息。同時救援隊伍可考慮配置小型移動通訊基站，如果出現(xiàn)突發(fā)事件，現(xiàn)場與控制中心不能建立監(jiān)控連接的情況下，小型移動通訊基站能夠確保通訊暢通，保證信息及時傳遞[3]。

4.5 建立專職救援隊

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是發(fā)展的必然，即使初期受線路長度、人員等條件制約救援隊伍以兼職形式開展工作，但隨著向網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，救援演練以及實戰(zhàn)將受制于兼職救援隊對救援設(shè)備的操作熟練程度、救援設(shè)備檢修保養(yǎng)的質(zhì)量、救援路線的熟悉程度以及救援的組織等因素，專職救援隊的重要性將凸顯出來。建議有條件的公司建立專職救援隊，負責制定演練計劃并組織進行演練、制定并執(zhí)行救援設(shè)備檢修計劃、對救援汽車進行養(yǎng)護，同時深入研究線網(wǎng)的救援組織、優(yōu)化設(shè)備配置及方案制定等工作。同時，仍然保留車輛檢修專業(yè)的兼職救援隊伍，配合專職救援隊開展演練、設(shè)備檢修及救援組織研究工作。這樣采取專兼職配合的方式開展線網(wǎng)救援工作，既能提升專業(yè)能力，又能有效利用線網(wǎng)資源，對電客車救援工作提供強力保障。

雖然目前中國軌道交通行業(yè)發(fā)生的正線列車較大事故事件屈指可數(shù)，并且隨著智能化的發(fā)展監(jiān)控手段的提升，突發(fā)事件發(fā)生的幾率很低，但我們作為從業(yè)人員，作為城市安全出行的保障人員，絕不能寄希望于理想不發(fā)生，要居安思危，防患于未然，做好充分的預想及演練準備工作，以應對我們誰都不想發(fā)生的突發(fā)事件，而一旦發(fā)生并且面對，就要能夠正確合理處置，保證乘客生命財產(chǎn)安全。