高速鐵路綜合維修一體化的實踐與研究

宗成強

中國鐵路北京局集團有限公司調(diào)度所，中國·北京 100860

高速鐵路；綜合維修一體化；實踐與研究

1 引言

為了更好地對高鐵基礎(chǔ)設(shè)施進行維修養(yǎng)護，需要對傳統(tǒng)的維修模式進行改革，促進高鐵綜合維修一體化的推進，在借鑒一些發(fā)達(dá)國家的高速鐵路維修模式的一些優(yōu)點后建立具有中國特色的維修優(yōu)勢。在經(jīng)過不斷的探索和實踐研究可以得出，實施高鐵綜合維修一體化是中國高鐵維修管理模式的發(fā)展趨勢。

2 世界高速鐵路的維修方式

2.1 日本新干線

日本的高速鐵路運營頻率非常高，載客量也非常大，日常的維修工作一般都會在凌晨進行，目前日本已經(jīng)全面推行機械化天窗維修方式，而日本針對高速鐵路的檢查工作比較細(xì)致和嚴(yán)格，他們對于軌道的安全隱患排查和清理工作比較重視，且所有工作都必須要在開車前10min 完成，這與中國的維修方式有所相似。但是在日本，高速鐵路的維修是通過外包維修公司的方式進行的，管理模式上較為分工明確，值得中國借鑒。

2.2 德國的高速鐵路

德國高速鐵路的管理層級校驗，其設(shè)立鐵路局，并下設(shè)總代辦處、運營處、機務(wù)處和新線建設(shè)處等專業(yè)管理部門，而運營處又下設(shè)工務(wù)段、房產(chǎn)段以及電務(wù)段等一系列專業(yè)設(shè)備機構(gòu)，對于沿線車站進行了統(tǒng)籌管理。德國高速鐵路的管理是從維修部到地區(qū)分布再到分區(qū)的模式，采用的方式也是就近管理。德國高鐵運行時是客流與貨流同線的，有著較為密集的運行狀態(tài)，白天和夜晚都有較大的工作量，所以維修天窗時間是安排在凌晨三點到六點之間，并在維修段內(nèi)設(shè)置渡線，可以滿足在某線路進行施工時，另一線路可以雙向通車。

2.3 日德與中國高速鐵路信息化情況對比

因為世界的計算機發(fā)展較早，早在20世紀(jì)70年代就已經(jīng)運營了計算機技術(shù)，日德等發(fā)達(dá)國家的信息化也較為發(fā)達(dá)，對鐵路狀態(tài)和設(shè)備狀態(tài)的評定手段也較為先進，在分級管理中也可以較好的進行分析。中國的計算機事業(yè)發(fā)展較晚，但是近年來中國在計算機行業(yè)的發(fā)展突飛猛進，在設(shè)備和線路檢測技術(shù)上有了巨大的突破，目前已經(jīng)達(dá)到非常高的信息化標(biāo)準(zhǔn)，這是非常值得自豪的成就[1]。

3 中國高鐵綜合維修一體化模式發(fā)展與實踐

3.1 發(fā)展階段

中國在高速鐵路綜合維修的發(fā)展中經(jīng)歷了兩個階段，第一階段是直接采用普通鐵路的維修管理模式，就是說利用相關(guān)的站點和鐵路段，依靠分屬地和不同專業(yè)來進行分級管理，設(shè)立相應(yīng)的維修區(qū)段并施行檢查、養(yǎng)護、修理的綜合修理方式。這種方式的優(yōu)點在于與傳統(tǒng)的鐵路維修管理相銜接，發(fā)揮了地區(qū)的優(yōu)勢，在維修過程中可以將技術(shù)力量有效地集中起來。第二階段則是采用三級管理，即將維修車間分解為多個工區(qū)，而工區(qū)按照職能也要劃分為檢查工區(qū)、線路工區(qū)、維修工區(qū)，將檢查、養(yǎng)護、維修與施工分開，不再綜合進行。在這個階段，雖然組織功能依然是健全的，但是各方面的聯(lián)系不足，專業(yè)結(jié)合部的問題逐漸顯露出來，并且在高速鐵路的里程不斷增長下，這種三級維修管理模式已經(jīng)逐漸不再適應(yīng)高速鐵路的發(fā)展趨勢[2]。

3.2 發(fā)展趨勢

為了適應(yīng)高速鐵路的高速發(fā)展，中國多個鐵路局集團公司集中對高速鐵路綜合維修一體化管理模式進行了研究和探索。所謂高速鐵路綜合維修一體化就是指建立綜合的維修工區(qū)來承擔(dān)對轄區(qū)內(nèi)高速鐵路的檢查、維修、養(yǎng)護等工作。在目前，上海局集團公司率先進行了對供電、工務(wù)、電務(wù)等一系列工作的一體化改革，并且制定了各類維修設(shè)備的修理章程，提出了維修短周期、規(guī)劃長周期的概念。在改革后的實踐中達(dá)到了非常好的效果，解決了三級管理模式中的工作零散、資源成本浪費等現(xiàn)象。

3.3 中國高鐵綜合維修一體化管理模式的主要內(nèi)容

3.3.1 建設(shè)綜合維修車間，成立綜合維修工區(qū)

為了能夠?qū)崿F(xiàn)對各專業(yè)資源的有效整合，并且強化專業(yè)技術(shù)使用情況，使得各項維修要素能夠集中進行管理，需要各鐵路局集團展開綜合維修車間和綜合維修工區(qū)建設(shè)工作，在保證管理力度的基礎(chǔ)上實現(xiàn)車間的專業(yè)一體化生產(chǎn)組織，推動車間維修生產(chǎn)的一體化改革。鐵路局集團需要對綜合維修管理條例進行研究，并采取相應(yīng)的作業(yè)方式來提高天窗的利用率，使得專業(yè)資源的整合效率增強，自然也就能夠提高維修工作的效率。為了能夠完成上述幾點，可以將高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護一體化以及提高高速鐵路維修管理水平作為切入點，同時建立相應(yīng)的測評體系。需要注意的是，在建設(shè)綜合維修工區(qū)的過程中必然要改變職工們的生活狀態(tài)，所以需要針對職工們進行相應(yīng)的生活管理[3]。

3.3.2 綜合維修段建設(shè)內(nèi)容

首先，在做好維修計劃以及相應(yīng)的專業(yè)技術(shù)特點整合完畢之后，就需要通過綜合維修一體化來實現(xiàn)對工務(wù)、信號、供電、通信、房屋建筑等一系列的專業(yè)生產(chǎn)單元進行稽核，確保建設(shè)好的綜合維修一體化模式能夠?qū)I(yè)資源進行有效地整合，提高天窗的利用率，使得在傳統(tǒng)的管理模式下出現(xiàn)的維修漏洞、管理漏洞、維修分散、重復(fù)維修等一系列的問題得到相應(yīng)的解決，并能夠使得各專業(yè)之間有相應(yīng)的溝通。其次，在建設(shè)過程中，需要針對綜合維修段的人力資源、設(shè)備資源、技術(shù)資源進行統(tǒng)一規(guī)劃，確保能夠提高作業(yè)生產(chǎn)率和資源利用率，在維修的每一個專業(yè)過程和技術(shù)使用過程都需要加強管理，做好質(zhì)量管控工作，消除結(jié)合部隱患。最后，在進行實施考核工作時，要根據(jù)考核結(jié)果進行下一周期計劃的調(diào)整和完善，最終實現(xiàn)高鐵綜合維修生產(chǎn)一體化[4]。

4 實施綜合維修一體化的效果

4.1 建設(shè)效果

在實施了綜合維修一體化改革之后，高鐵綜合維修車間各設(shè)備專業(yè)之間能夠更加緊密地聯(lián)合在一起，使得相關(guān)部門能夠更快速、更高效、更順暢地進行精細(xì)化管理，并能夠檢查出相應(yīng)的高速鐵路隱患，讓問題分析和解決手段更加完善和深入。在相關(guān)高速鐵路的綜合維修和養(yǎng)護工作中，讓高速鐵路的設(shè)備質(zhì)量得到不斷地提升，中國高速鐵路的設(shè)備安全綜合能力也在不斷地增強，相比于世界的高速鐵路維修手段與效果來說，中國在實施了綜合維修一體化后具有更大的優(yōu)勢。

4.1.1 安全應(yīng)急方面

在采用了高速鐵路綜合維修一體化模式之后，中國的高速鐵路維修的安全保障更加完善，有效實現(xiàn)了自我控制、互相控制、他人控制三方面的優(yōu)勢。在應(yīng)急方面也增加了許多聯(lián)合措施和預(yù)防手段，使得各專業(yè)設(shè)備部門能夠更加高效快速地去處理應(yīng)急故障，進而有效減少安全事故，在實施了高速鐵路綜合維修一體化之后，中國的高速鐵路設(shè)備設(shè)施保持了持續(xù)的安全穩(wěn)定，確保了高鐵運營安全暢通。

4.1.2 維修養(yǎng)護質(zhì)量穩(wěn)步提高

道岔結(jié)合部在實施了綜合維修一體化之后針對設(shè)備的維修養(yǎng)護工作有了非常大的改善，使得以往的高速鐵路運行中工務(wù)動檢車小軌距、軌距變化率等一系列病害能夠在根本上得到防治，且有效地緩解了當(dāng)前高鐵電務(wù)缺口偏移、油壓、電流不穩(wěn)定等問題。工務(wù)、電務(wù)部門道岔聯(lián)合整治作業(yè)在實踐中取得了良好的效果。

4.1.3 生產(chǎn)組織優(yōu)質(zhì)高效

在對綜合天窗的利用中，實施了綜合維修一體化之后，天窗綜合利用率有明顯提高，有效提升了設(shè)備維修計劃提報質(zhì)量，并且計算兌現(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到了99%，既提高了天窗作業(yè)效率，同時又提升各專業(yè)聯(lián)合作業(yè)的質(zhì)量，在壓縮維修成本的同時又確保了設(shè)備質(zhì)量安全穩(wěn)定。

4.1.4 設(shè)備管理車間能力顯著提升

在綜合維修工區(qū)模式下，工務(wù)作為工區(qū)主體負(fù)責(zé)部門，聯(lián)合各專業(yè)干部采取聯(lián)合辦公的方式，對于車間的工作采取信息化管理方式，并每日召開協(xié)調(diào)總結(jié)會議，使得車間的能力有了顯著的提高，車間“三個能力”得到了進一步的加強。

4.1.5 黨團組織合力更大

綜合維修工區(qū)成立聯(lián)合黨支部，有效的發(fā)揮出各自的優(yōu)勢，各專業(yè)負(fù)責(zé)人采取齊抓共管的方式來對專門的問題進行處理，形成了文化共建、攻堅任務(wù)同干、結(jié)合部問題同辦、黨群活動同抓、組織生活同過、資源與成果共享的工作氛圍，使得黨團組織的合力更大，高速鐵路一體化維修工作更高效。

4.1.6 職工擁有更高的工作參與感與獲得感

在實施了高速鐵路綜合維修一體化模式之后，通過調(diào)查可以得到許多職工的參與感和獲得感更強，天窗的綜合利用率以及勞動效率的提高使得職工的安全生產(chǎn)得到了相應(yīng)的保障，因為人力資源的節(jié)省使得許多職工在高效完成維修工作后還能夠獲得相應(yīng)的休息時間，在一崗多能、學(xué)技練功方面干勁更足，同時安全第一的工作底線，讓職工對作業(yè)安全更加敬畏，安全與效益掛鉤，使得職工們可以獲得更高的勞動報酬，同時也能獲得更多的生活補助，極大的促進了廣大職工從“要我安全”到“我要安全”的轉(zhuǎn)變，確保了高鐵維修作業(yè)安全有序。

4.2 綜合維修樣板車間經(jīng)驗

在高鐵綜合維修一體化模式中，成立綜合維修工區(qū)是一項重要的舉措，而目前國內(nèi)已經(jīng)有部分高鐵站點設(shè)立了相應(yīng)的樣本車間，為國內(nèi)其他的高鐵站點提供了綜合維修一體化維修車間的建設(shè)樣板，而本文也從相應(yīng)的資料中汲取到了多項經(jīng)驗。首先，要確定好試點車間并且要掌握國鐵集團發(fā)布的相應(yīng)指導(dǎo)文件與管理辦法，在深入學(xué)習(xí)和理解這些內(nèi)容后由相關(guān)部門建立起完整的組織體系，在房屋建筑、電力供應(yīng)、工務(wù)、電務(wù)等多個方面能夠設(shè)立相應(yīng)的原則，發(fā)布綜合車間機構(gòu)文件。其次，要在維修、生活、生產(chǎn)等一系列設(shè)施的保障工作上進行完善。例如，干部聯(lián)合辦公和使用綜合視頻來檢查車間工作情況的方法中，需要引入相應(yīng)的信息化技術(shù)以及聯(lián)系設(shè)備，確保檢查工作能夠順利進行。還需要在安全生產(chǎn)過程中加大投入，在人員訓(xùn)練、設(shè)備管理、模擬演練、計劃審報等一系列的過程中提高效率和質(zhì)量控制措施。最后，在維修一體化建設(shè)中完善各善后工作，做好安保措施，保障專業(yè)人員的搬遷安置與工作生活等事務(wù)。還需要建立考核評價體系，對維修、生產(chǎn)、生活一體化效果以及各級組織建設(shè)的情況進行評估，在安全保障、生活服務(wù)、學(xué)技練功等各方面加強聯(lián)合黨支部的戰(zhàn)斗堡壘作用，形成安全、穩(wěn)定、有序，和諧的工作氛圍。

5 結(jié)語

論文通過對高鐵綜合維修一體化模式的發(fā)展歷程和實施要點進行研究，在不斷地實踐過程中逐漸完善了中國高鐵生產(chǎn)、維修、生活的一體化管理，節(jié)約了大量的人力資源和維修資本。在高鐵運營中，為確保高鐵設(shè)備設(shè)施的有效維護、保養(yǎng)以及高速列車安全行駛奠定了牢固的設(shè)備基礎(chǔ)，所以推進高鐵設(shè)備綜合維修一體化模式具有重要意義。