烏魯木齊市中心城區(qū)貨運交通現(xiàn)狀問題及對策

□王滿

一、貨運交通發(fā)展總體情況

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全疆政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教和交通中心。近年來，烏魯木齊市步入快速發(fā)展新階段，經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長、人口規(guī)模不斷增加、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，第三產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟(jì)增長明顯。流通產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展大大推動了城市多品種、小批量、多頻度的貨物運輸?shù)陌l(fā)展，烏魯木齊市作為典型的消費型城市，城市道路貨物運輸需求旺盛，貨物運輸成為企業(yè)經(jīng)營服務(wù)的重要一環(huán)。一直以來，烏魯木齊貨物運輸主要依靠道路運輸，城市貨運交通組織長期以來是烏魯木齊交通管理的難點問題，管理部門長期面臨著保障城市日常交通運行通暢以及城市物流樞紐功能的雙重壓力。盡管烏魯木齊市交通管理部門近年來陸續(xù)分階段地對烏魯木齊貨運交通組織進(jìn)行了調(diào)整和優(yōu)化，當(dāng)前仍面臨著諸多的挑戰(zhàn)與困難。掌握烏魯木齊貨運交通需求規(guī)模及特征，提出改善中心城區(qū)貨運交通對策建議，對提高城市物流效率、降低物流成本、緩解交通擁堵等問題意義重大。

二、貨運交通基本特征

1.出行時間分布特征

烏魯木齊市中心城區(qū)客、貨運早高峰在時間上呈現(xiàn)分離的狀態(tài)，貨運早高峰時段為11：00—13：00，午間小高峰為15：00—16：00，晚高峰為20：00—22：00，夜間貨運車輛出行較少。近年來為落實“晝客夜貨”政策，烏魯木齊市制定了一系列限行管理措施。調(diào)查顯示，中心城區(qū)白天時段的貨運出行大于夜間時段，因中型、重型貨車在白天受限制比較嚴(yán)格，中型、重型貨車夜間出行比例高于白天時段。相對而言，微型、輕型貨車受限制比較寬松,夜間出行比例與白天差距不大。

2.出行空間分布特征

在出行空間方面，烏魯木齊市中心城區(qū)區(qū)域內(nèi)貨車出行發(fā)生吸引量主要集中在經(jīng)開區(qū)、米東區(qū)及沙依巴克區(qū)，貨物在中心城區(qū)邊緣的工業(yè)園、產(chǎn)業(yè)園、機(jī)場、貨場等地進(jìn)行轉(zhuǎn)運、集散，與城市各大型貨運節(jié)點發(fā)生聯(lián)系，如大型專業(yè)批發(fā)市場美居、華凌等。出入中心城區(qū)的貨運交通基本產(chǎn)生于周邊縣市及地州，運入產(chǎn)品基本為農(nóng)副品，運出則以工業(yè)品為主。中心城區(qū)的貨物流通主要依托市域公路、城市快速路和重要主干路，較少的道路資源承擔(dān)了城市70%以上的貨運交通，主要道路超負(fù)荷運行。

3.貨車載運特征

輕工產(chǎn)品、礦物性建筑材料、農(nóng)副產(chǎn)品及機(jī)械設(shè)備占調(diào)查總量的77%，貨運產(chǎn)品在中心城區(qū)內(nèi)的分布與產(chǎn)業(yè)布局高度契合。普貨運輸車輛中微型、重型車輛實載率較高，這與運輸貨物類型密切相關(guān)，微型車輛較為靈活，受貨運限行政策影響較小，承擔(dān)較多零散貨物的運輸。中心城區(qū)常規(guī)貨運車輛利用效率較低，車輛空返現(xiàn)象嚴(yán)重，亟待提高貨運車輛運輸效率。

4.停車分布特征

基建配置方面，大型專業(yè)貨車停車場主要集中在經(jīng)開區(qū)及南郊（天山區(qū)、沙依巴克區(qū)），多數(shù)位于限行區(qū)域外；中心城區(qū)基本以各類商貿(mào)、批發(fā)市場停車場為主。貨運車輛占道停車裝卸的現(xiàn)象普遍，固定停車場所較少?，F(xiàn)狀貨運車輛主要在中心城區(qū)外圍?？浚？寇囕v以大型和特大型車輛為主，貨運車輛主要停放在路邊，對城市道路資源的占用較大。

5.特殊貨車出行特征

面包車出行車輛數(shù)占比較大，面包車和三輪車服務(wù)對象多為散客貨運，在時間分布上無明顯特征，其被廣泛應(yīng)用的原因是能夠頻繁運輸輕量或體積較小的貨物進(jìn)出貨車禁行區(qū)，更多服務(wù)于末端配送，主要涉及零擔(dān)散貨、城市快遞等。由于市場上沒有標(biāo)準(zhǔn)車型，也出現(xiàn)部分農(nóng)用機(jī)械、超寬超限改裝車參與經(jīng)營性貨運的情況，一定程度上加劇了道路擁堵，同時對運輸和交通安全執(zhí)法造成困難。

三、貨運交通政策措施評估

近年來，城市管理部門緊密結(jié)合城市用地功能的調(diào)整、市政道路的建設(shè)、客貨運交通的動態(tài)變化情況，陸續(xù)分階段地對城市貨運交通組織進(jìn)行了調(diào)整和優(yōu)化，制定了分區(qū)域、時段、車型的貨車限行及組織方案。限行的指導(dǎo)思想主要體現(xiàn)為落實“晝客夜貨”政策，筆者從路段、時間、車型等3個方面對中心城區(qū)貨運車輛通行的管理措施進(jìn)行評估。

1.路段限制評價

烏魯木齊市中心城區(qū)限行路段基本是高峰期客運交通量趨于飽和的路段，路段限制一定程度上緩解了城市的擁堵，保障了城市居民的出行安全。調(diào)查分析顯示，若不實施限行政策，高峰期城市各主要道路基本不具備承載更多車輛的能力。同時貨車對道路服務(wù)水平的影響分析也證明了上述結(jié)論。因此，目前中心城區(qū)貨車限行政策是必要且適宜的。

2.時段限制評價

烏魯木齊市中心城區(qū)貨車限行時段為8：00—24：00，根據(jù)貨車出行調(diào)查中貨車司機(jī)的反饋，貨運企業(yè)夜間送貨存在客戶方無人接貨的問題?？蛻舴揭归g接貨會增加企業(yè)經(jīng)營成本，加之烏魯木齊冬季天氣寒冷，因此，除少數(shù)24小時營業(yè)的客戶外，極少客戶愿意在夜間接貨。同時根據(jù)貨車出行調(diào)查和交通流調(diào)查數(shù)據(jù)，夜間（23：00以后）貨車的出行頻率很低，貨車夜間出行比例與白天差別也不大。對貨車進(jìn)行時段限行的目的是要實現(xiàn)“晝客夜貨”，減少貨車白天對城市交通的影響，但是調(diào)查結(jié)果顯示時段限行的政策執(zhí)行情況并不理想。

3.車型限制評價

在不同的限行級別下允許通行的車型也不相同，A類限行在限行時段禁止所有貨車通行，B類限行在限行時段只允許微型貨車通行，C類限行在限行時段只允許微型和輕型貨車通行，并且部分區(qū)域全天禁止大貨車（三軸含以上）通行。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，限行區(qū)域內(nèi)存在大量從事貨運的乘用車，其中，面包車最為突出。面包車受車輛性能限制，運量較小，與貨車運輸相比實際上增加了道路的交通量。因此，在車型限制方面，有必要選擇一種適合城市貨運的車型，既能滿足城市貨運需求，又能減少貨運交通量，緩解城市擁堵。

四、存在的主要問題

1.尚未形成層次合理的城市規(guī)劃貨運體系

（1）缺乏科學(xué)合理的貨運通道規(guī)劃。受烏魯木齊市總體布局限制，貨運交通南北縱向通道相比東西橫向通道交通壓力更大，城市快速路和重要主干道運輸能力緊張，道路超負(fù)荷運行；目前，中心城區(qū)還沒有真正意義上的貨運通道，既不能保證客運優(yōu)先，還使貨物流通受到較大干擾，亟待建設(shè)打通南北、協(xié)調(diào)東西的貨運通道。

（2）貨運節(jié)點分布不合理，場站功能不足。貨運節(jié)點方面，烏魯木齊市貨運市場多為自發(fā)形成，其中60%以上集中在主城區(qū)，貨運節(jié)點周邊交通擁堵較為明顯，影響城市中心區(qū)交通運行及居民生活環(huán)境。場站建設(shè)方面，烏魯木齊目前達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)并獲得經(jīng)營許可的貨運場站僅14家，場站功能不足、結(jié)構(gòu)單一、服務(wù)水平低，基本以主體企業(yè)引導(dǎo)為主，逐步發(fā)展成為綜合批發(fā)市場或交易市場，導(dǎo)致現(xiàn)代物流業(yè)在發(fā)展方向上有所偏差。

（3）尚未形成較為完善的城市配送物流體系。城市配送的有效實施需要比較完善的城市配送物流節(jié)點體系作為支撐，當(dāng)前烏魯木齊市正在規(guī)劃建設(shè)五大物流園，而城市的配送中心多由市場自發(fā)形成，比較散亂，應(yīng)推進(jìn)烏魯木齊形成“物流園區(qū)—配送中心—城市末端配送節(jié)點”三級城市配送節(jié)點框架體系。

2.貨運行業(yè)管理措施有待進(jìn)一步加強(qiáng)

（1）車輛裝備存在結(jié)構(gòu)性過剩問題。經(jīng)營性貨運車輛總數(shù)較大，用于城市配送的專用車輛占貨車總數(shù)的比重較低，與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、現(xiàn)實需求、綠色發(fā)展的新要求相比，專業(yè)化程度不高、有效供給不足。

（2）車輛類型繁多，標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。中心城區(qū)道路車流結(jié)構(gòu)復(fù)雜，配送車輛多為違規(guī)改裝的客運面包車，貨運交通管控措施在一定程度上失效。

（3）粗放式管理致使運輸成本高、效率低下。中心城區(qū)內(nèi)部貨運車輛利用率低，大量貨運車輛存在交叉迂回配送、一單一送的現(xiàn)象，大幅增加了中心城區(qū)貨車的空駛率；運輸成本高、貨源信息不足限制了道路貨運業(yè)務(wù)發(fā)展，運管部門、企業(yè)、貨主之間均未采用現(xiàn)代化的通信和計算機(jī)手段進(jìn)行管理，資源不能共享。

3.貨運交通組織措施有待加強(qiáng)

（1）“晝客夜貨”政策執(zhí)行情況不理想。中心城區(qū)貨車限行政策一定程度上緩解了城市擁堵，保障居民出行安全，但從時段上看，夜間配送客戶方需求極少，時段限行的政策執(zhí)行情況并不理想。

（2）改裝違規(guī)車輛成為普遍現(xiàn)象。貨運限行政策執(zhí)行過程中，出現(xiàn)了大量客運面包車進(jìn)行貨運經(jīng)營的現(xiàn)象。客車載貨人員擅自改變車輛用途，影響車輛安全性能，存在嚴(yán)重的交通事故隱患。

五、發(fā)展對策

1.建立多級貨運體系

（1）科學(xué)合理規(guī)劃貨運通道。根據(jù)烏魯木齊市貨運交通流特性，結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)，為不同區(qū)域貨流確定不同層次的貨運通道網(wǎng)絡(luò)，等級結(jié)構(gòu)分別為：區(qū)域貨運主要通道、市域貨運主要通道和主要生產(chǎn)性配送道路，具體可劃分為一類對外出入型貨運通道和二類內(nèi)部聯(lián)系型貨運通道，過境貨運交通和對外貨運交通，主要利用高速公路及其它對外交通干道；內(nèi)部聯(lián)系貨運通道主要聯(lián)系各對外出入貨運通道和規(guī)劃貨運站場、重要貨運節(jié)點。

（2）規(guī)劃建設(shè)貨運基礎(chǔ)設(shè)施。以推進(jìn)烏魯木齊市物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、物流園區(qū)、物流中心建設(shè)為核心，重點建設(shè)和培育“3大商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、6大物流園、9大物流中心”項目。立足城市發(fā)展需要，加大對城市配送的支持力度，著力解決城市配送車輛“通行難、?？侩y、裝卸難”和物流發(fā)展滯后、效率效益不高等問題。

（3）規(guī)劃建設(shè)配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。鼓勵物流企業(yè)依托城市分撥中心、配送中心、配送站，大力發(fā)展同城配送業(yè)務(wù)。以整合存量資源為主要手段，對城市已有的物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整合升級，規(guī)劃建設(shè)城市分撥中心、配送中心、配送站等節(jié)點為主的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)體系。

2.加強(qiáng)貨運行業(yè)管理

（1）全面推行標(biāo)準(zhǔn)貨車。建議將核定載重4.5噸以下的封閉式、廂式輕型貨運機(jī)動車設(shè)定為中心城區(qū)限行區(qū)域內(nèi)允許通行的標(biāo)準(zhǔn)車型，實行黃色通行證管理。建議將通行證發(fā)放與車輛實載率掛鉤，通過企業(yè)定期上報及政府籌建相結(jié)合的方式，登記貨運車輛實載率，給予實載率高的貨運企業(yè)一定的政策傾斜。

（2）配送車輛通行制度建設(shè)。結(jié)合貨車限行政策，制定烏魯木齊市配送車輛通行管理制度，內(nèi)容包括經(jīng)營管理、車輛管理、駕駛員管理以及相關(guān)法律法規(guī)，做到“統(tǒng)一車型、智能調(diào)度、統(tǒng)一標(biāo)識、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、規(guī)范價格、專用?？俊⑻卦S通行”。鼓勵發(fā)展共同配送、統(tǒng)一配送、夜間配送等配送模式，推進(jìn)共同配送的夜間運輸。

（3）放開市場準(zhǔn)入，加快形成公平統(tǒng)一的物流市場。進(jìn)一步放開物流基礎(chǔ)設(shè)施投資和運營準(zhǔn)入，除涉及國家安全和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的重大基礎(chǔ)設(shè)施外，加快多式聯(lián)運場站、貨運場站及物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施投資運營向社會資本開放。探索建立無車承運人制度和完善貨運代理制度。

3.優(yōu)化貨運交通組織

（1）放寬中心城區(qū)通行時間限制。在沿用現(xiàn)行對各路段限制的基礎(chǔ)上，逐步放寬中心區(qū)時間限制，在非高峰期對特定車型的貨運車輛適度放寬通行權(quán)，有條件、按標(biāo)準(zhǔn)、分步驟進(jìn)行疏解，參考國內(nèi)外其他城市對中小型車輛的限行經(jīng)驗，考慮平峰期，允許4.5噸以下封閉式、廂式輕型貨車且達(dá)到一定實載率的特定車型車輛在統(tǒng)一標(biāo)識后，進(jìn)入中心城區(qū)限行區(qū)域。同時，逐步引導(dǎo)部分載貨面包車轉(zhuǎn)向指定車型，使中心城區(qū)道路運輸更趨規(guī)范化。

（2）加強(qiáng)貨車夜間通行管理。完善貨車夜運政策，劃定中心城區(qū)貨車夜間運行路線，引導(dǎo)夜間配送車輛避開居民區(qū)，并利用電子技術(shù)手段加強(qiáng)監(jiān)管。從通行和裝卸兩方面加強(qiáng)夜間噪音管理：為夜間配送車輛安裝消音設(shè)備，降低夜間通行噪聲；同時劃定夜間裝卸點，在裝卸點安裝隔音設(shè)備。

（3）加大貨運交通執(zhí)法力度?？瓦\面包車進(jìn)行貨運經(jīng)營的現(xiàn)象已普遍存在，一方面在貨運市場規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、集約化發(fā)展的進(jìn)程中，使其逐漸退出貨運市場；另一方面，加大貨運源頭單位的監(jiān)管力度，切實加強(qiáng)車輛超限超載源頭管理，提升交通執(zhí)法管理水平和服務(wù)形象，對重點貨運源頭單位進(jìn)行巡查監(jiān)管，從貨運源頭企業(yè)規(guī)范裝載操作。