EPR政策對(duì)動(dòng)力電池回收利用影響研究①

王喚陽(yáng)

(上海交通大學(xué)中美物流研究院 上海 200030)

近年來(lái)新能源汽車(chē)發(fā)展迅速。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015—2019年，我國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)量分別為34.0萬(wàn)，51.7萬(wàn)，79.4萬(wàn)，127.0萬(wàn)，124.2萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率近30%。工信部發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見(jiàn)稿）中提出力爭(zhēng)到2035年，我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)成為主流。因此盡管由于補(bǔ)貼下降等因素2019年新能源汽車(chē)產(chǎn)量出現(xiàn)下滑，新能源汽車(chē)依然前景光明。目前在售的新能源汽車(chē)中絕大部分為電動(dòng)汽車(chē)。

作為動(dòng)力源的動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的核心部件，但動(dòng)力電池在使用過(guò)程中將發(fā)生衰減，一般認(rèn)為當(dāng)容量衰減超過(guò)20%時(shí)，將不能完全滿(mǎn)足動(dòng)力需求。目前的技術(shù)水平下，動(dòng)力電池難以滿(mǎn)足汽車(chē)15年的正常使用年限，常需要更換。需回收利用的廢舊動(dòng)力電池主要來(lái)自三個(gè)階段：一是保修期限內(nèi)免費(fèi)更換電池；二是過(guò)保后用戶(hù)選擇自費(fèi)更換電池；三是動(dòng)力電池隨電動(dòng)汽車(chē)一起報(bào)廢。

由于含有重金屬元素，且額定電壓高，動(dòng)力電池易造成環(huán)境污染和安全事故。而廢舊動(dòng)力電池回收后可以通過(guò)梯次利用和再生利用取得經(jīng)濟(jì)效益。因此，政府如何制定政策以建立完善的動(dòng)力電池回收利用體系，使動(dòng)力電池通過(guò)合法途徑得到回收利用，是近年來(lái)的研究熱點(diǎn)。本文主要分析近年來(lái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用出臺(tái)的一系列生產(chǎn)者責(zé)任延伸政策，研究這些政策對(duì)動(dòng)力電池回收利用的影響。

1 動(dòng)力電池回收利用文獻(xiàn)綜述

圖1 動(dòng)力電池回收利用體系示意圖

表1 動(dòng)力電池回收利用部分政策匯總表

動(dòng)力電池的回收利用可歸為逆向物流問(wèn)題。Savaskan等（2004）首先指出生產(chǎn)商有三種逆向物流回收方式，一是生產(chǎn)商從消費(fèi)者處直接回收；二是提供激勵(lì)，讓零售商負(fù)責(zé)回收；三是通過(guò)第三方回收。當(dāng)生產(chǎn)商決定價(jià)格，且各相關(guān)方分散決策時(shí)，讓零售商回收更有效率Tang等(2018)依據(jù)這一思路研究了北京市的動(dòng)力電池回收渠道和補(bǔ)貼的問(wèn)題，比較了由生產(chǎn)商回收、零售商回收、第三方回收以及這三種回收方式兩兩混合競(jìng)爭(zhēng)等六種回收方式的社會(huì)總福利，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)商和零售商競(jìng)爭(zhēng)的模式更有優(yōu)勢(shì)。但是僅通過(guò)逆向物流理論來(lái)研究動(dòng)力電池的回收，容易忽略動(dòng)力電池回收利用的特點(diǎn)：首先動(dòng)力電池是最終產(chǎn)品的核心零部件，單位價(jià)值高，既可能隨車(chē)報(bào)廢也可能在使用過(guò)程中更換；其次動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)復(fù)雜，帶有高壓，消費(fèi)者無(wú)法自行拆解處置；最后動(dòng)力電池易造成環(huán)境污染。因此在考慮動(dòng)力電池回收時(shí)，最好能通過(guò)制定政策，使其全部回收利用。

生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，即The Extended Producer Responsibility (EPR制度)是解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵。EPR制度由瑞典學(xué)者Thomas·Lindhqvist于1990年在寫(xiě)給瑞典環(huán)境部門(mén)的報(bào)告中正式提出，并于2000年在其博士論文中發(fā)表。他指出EPR制度是通過(guò)讓生產(chǎn)者對(duì)產(chǎn)品全生命周期，特別是產(chǎn)品使用后的回收、循環(huán)再利用、最終處置等過(guò)程負(fù)責(zé)，最終降低產(chǎn)品對(duì)環(huán)境影響的策略，目的是研究如何制定政策，以建立更加環(huán)境友好的產(chǎn)品使用體系。EPR制度一般通過(guò)制定政策、經(jīng)濟(jì)干預(yù)和信息治理等方法施行[3]。

結(jié)合逆向物流理論及生產(chǎn)者延伸責(zé)任制，我國(guó)學(xué)者對(duì)動(dòng)力電池的回收方法提出了多種設(shè)想。新能源汽車(chē)發(fā)展早期，黎宇科等(2012)提出應(yīng)落實(shí)EPR制度，對(duì)動(dòng)力電池回收利用企業(yè)進(jìn)行充分審核，實(shí)施資格準(zhǔn)入管理，建立經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制[4]。姚海琳等(2015)參照其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了基于EPR制度的動(dòng)力電池回收利用模式，這一模式中設(shè)立了“終極回收拆解商”，并提出應(yīng)由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)作為“終極回收拆解商”，將通過(guò)各回收渠道收集的廢舊動(dòng)力電池集中處理[5]。謝英豪等(2019)認(rèn)為可以用編碼將動(dòng)力電池與電動(dòng)汽車(chē)綁定，登記后方可使用，這一制度實(shí)施后用戶(hù)將自發(fā)把廢舊動(dòng)力電池移交到合法的回收處理渠道，使所有的動(dòng)力電池都能通過(guò)正規(guī)渠道回收。

近年來(lái)，隨著退役動(dòng)力電池規(guī)模逐漸增長(zhǎng)，動(dòng)力電池的回收利用漸趨成熟。梁新成和張勉(2020)認(rèn)為我國(guó)目前的動(dòng)力電池回收再利用市場(chǎng)已從以無(wú)資質(zhì)的小企業(yè)和個(gè)體回收為主的局面，逐漸向規(guī)?；?zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，出現(xiàn)了一批大型鋰電池回收利用企業(yè)，回收技術(shù)發(fā)展迅速[8]。資源再生雜志(2020)指出回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)領(lǐng)域?qū)⒊尸F(xiàn)出五大特征：一是政策體系逐漸完善，二是網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，三是試點(diǎn)地區(qū)數(shù)量上升，四是回收網(wǎng)點(diǎn)仍然以4S店為主，五是自有渠道建設(shè)模式仍然是主流[9]。葛志浩和顏輝(2020)則認(rèn)為我國(guó)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)還處在初級(jí)階段，政策法規(guī)有待健全，回收利用的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，經(jīng)濟(jì)效益有待提升[10]。

已有的文獻(xiàn)主要從生產(chǎn)者責(zé)任延伸制的落實(shí)方面提出了資質(zhì)審核、溯源登記、政府補(bǔ)貼、生產(chǎn)者責(zé)任確定等建議，并認(rèn)為目前回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、回收渠道建設(shè)、回收的經(jīng)濟(jì)性等是主要問(wèn)題。

2 EPR政策促進(jìn)動(dòng)力電池的回收利用

電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展初期，由于回收規(guī)模小，經(jīng)濟(jì)效益不明顯，法律法規(guī)不健全等原因，動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)并不規(guī)范。此時(shí)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)均不需要對(duì)動(dòng)力電池的回收處理負(fù)責(zé)，因而動(dòng)力電池流向正規(guī)回收處理企業(yè)的比例低，回收利用率不高，造成了環(huán)境污染和資源浪費(fèi)。

針對(duì)存在的種種問(wèn)題和文獻(xiàn)中提出的建議，國(guó)務(wù)院辦公廳，工信部及其他相關(guān)部門(mén)針對(duì)動(dòng)力電池的回收利用發(fā)布了一系列政策（表1），這些政策充分落實(shí)了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，從回收主體界定、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)及管理、溯源信息系統(tǒng)建設(shè)等三方面對(duì)動(dòng)力電池的回收利用做了說(shuō)明。這些政策發(fā)布后，動(dòng)力電池的回收渠道及各相關(guān)方的責(zé)任基本明確。

2.1 回收主體界定

各相關(guān)部門(mén)出臺(tái)的一系列規(guī)定最終確認(rèn)由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)動(dòng)力電池的回收，并承擔(dān)主體責(zé)任。

工信部等六部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“暫行辦法”）指出為落實(shí)EPR制度，應(yīng)當(dāng)由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)來(lái)承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的相關(guān)企業(yè)也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任包括：公開(kāi)動(dòng)力電池的技術(shù)信息，建立維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和回收渠道，并負(fù)責(zé)廢舊動(dòng)力電池的回收處理。同時(shí)政策鼓勵(lì)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)合作，共建回收渠道。

2.2 回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建立及管理

回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)是動(dòng)力電池回收利用體系中的重要環(huán)節(jié)，負(fù)責(zé)動(dòng)力電池從用戶(hù)處回收?！缎履茉雌?chē)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南》將回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)定義為放置廢舊動(dòng)力電池的場(chǎng)所，且分收集型和集中貯存型兩種。

《暫行辦法》要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)自建、共建、授權(quán)等方式建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，用戶(hù)須將動(dòng)力電池移交至回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，不得私自拆卸。因此，用戶(hù)應(yīng)按要求移交動(dòng)力電池。在這一規(guī)定下，并不存在面向消費(fèi)者的廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，而是用戶(hù)直接將動(dòng)力電池按規(guī)定移交至回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，此后由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)回收利用。

目前回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)主要由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建立。根據(jù)工信部公共服務(wù)平臺(tái)公示的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息，2020年3月，130家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和梯次利用企業(yè)建立了11229家回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。從空間上看，動(dòng)力電池的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)在全國(guó)鋪開(kāi)，并正在逐漸完善中。

2.3 溯源信息系統(tǒng)建設(shè)

為實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池回收的監(jiān)管，多部法規(guī)提出要建立溯源信息系統(tǒng)以追蹤動(dòng)力電池的全生命周期流動(dòng)情況，防止動(dòng)力電池流入非正規(guī)回收渠道。溯源信息系統(tǒng)是動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)的重要保障。

溯源信息系統(tǒng)由工信部和質(zhì)檢總局構(gòu)建，要求產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)企業(yè)上傳動(dòng)力電池的信息，以確保動(dòng)力電池的生產(chǎn)可查詢(xún)，用途可追溯，各環(huán)節(jié)可控制。《暫行辦法》要求電池生產(chǎn)企業(yè)與汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按標(biāo)準(zhǔn)對(duì)動(dòng)力電池編碼。動(dòng)力電池全生命周期內(nèi)，各企業(yè)都應(yīng)按時(shí)在溯源信息系統(tǒng)內(nèi)上傳動(dòng)力電池和對(duì)應(yīng)汽車(chē)的信息，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)還應(yīng)當(dāng)委托經(jīng)銷(xiāo)商等企業(yè)記錄銷(xiāo)售等信息。

因此，溯源信息系統(tǒng)建立后，政府將可以對(duì)動(dòng)力電池從生產(chǎn)銷(xiāo)售到使用，再到報(bào)廢和回收利用的全生命周期進(jìn)行信息采集，并監(jiān)測(cè)各流通環(huán)節(jié)履行回收利用責(zé)任的情況，從而完全避免動(dòng)力電池流向非正規(guī)回收渠道。

3 EPR政策下的動(dòng)力電池回收利用體系

隨著法律法規(guī)對(duì)于EPR概念實(shí)施的逐步完善，結(jié)合新能源汽車(chē)行業(yè)實(shí)際情況和相關(guān)文獻(xiàn)[7]，我們可以畫(huà)出EPR政策下個(gè)人消費(fèi)者的動(dòng)力電池回收利用體系示意圖如圖1。

從動(dòng)力電池回收利用體系示意圖和EPR政策的分析看，EPR政策對(duì)動(dòng)力電池回收利用的影響主要體現(xiàn)在四點(diǎn)：

一是明確了由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)主體責(zé)任，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)需要公開(kāi)技術(shù)信息并負(fù)責(zé)回收處理；

二是規(guī)定汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)通過(guò)多種方式建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，使動(dòng)力電池在全生命周期內(nèi)都能通過(guò)正規(guī)渠道進(jìn)行回收；

三是明確了用戶(hù)有將廢舊動(dòng)力電池移交到回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的義務(wù)，不得擅自拆解移交到非法渠道，從而杜絕了非正規(guī)渠道的回收；

四是建立了溯源信息系統(tǒng)，來(lái)管理動(dòng)力電池全生命周期的流向信息，使得整個(gè)回收利用的過(guò)程得到監(jiān)督。

這一體系下，如相關(guān)政策能夠落實(shí)，廢舊動(dòng)力電池的流向基本確定，能夠確保所有動(dòng)力電池都能通過(guò)正規(guī)渠道回收利用，避免環(huán)境污染和資源浪費(fèi)。

4 結(jié)論與展望

在EPR政策實(shí)施前，動(dòng)力電池的回收利用是價(jià)高者得，消費(fèi)者將動(dòng)力電池移交給出價(jià)高的回收商，電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)只負(fù)責(zé)生產(chǎn)，不需要參與到動(dòng)力電池的回收中，因此產(chǎn)生了大量非正規(guī)回收商，造成了資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。EPR政策實(shí)施后，主要從回收主體界定，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建立及管理，溯源信息系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面對(duì)動(dòng)力電池的回收進(jìn)行規(guī)定，使動(dòng)力電池的回收有法可依，廢舊動(dòng)力電池能夠通過(guò)正規(guī)渠道得到回收利用。

盡管回收體系已經(jīng)確定，動(dòng)力電池回收利用中仍然存在部分問(wèn)題亟待解決：

一是動(dòng)力電池回收利用成本高，經(jīng)濟(jì)效益不明顯。目前動(dòng)力電池在回收拆解存在通用化設(shè)計(jì)不足、規(guī)格眾多等缺點(diǎn)。統(tǒng)一動(dòng)力電池成組方法，進(jìn)行可拆卸化設(shè)計(jì)，是解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵；

二是溯源信息系統(tǒng)的落實(shí)仍需要時(shí)間。溯源信息系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的關(guān)鍵保障，需要產(chǎn)業(yè)鏈上所有企業(yè)，特別是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)積極參與，相關(guān)部門(mén)也應(yīng)積極管理落實(shí)監(jiān)管；

三是需要進(jìn)一步落實(shí)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定。目前動(dòng)力電池回收的技術(shù)細(xì)節(jié)，如回收技術(shù)細(xì)則，回收資質(zhì)認(rèn)定等仍然不清晰，需要制定成熟的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

未來(lái)，隨著相關(guān)規(guī)定的逐步落實(shí)并細(xì)化，回收利用成本不斷降低，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制下動(dòng)力電池的回收利用前景光明。