承運制清算改革對鐵路貨運的影響探析

彭懷濤 郭利田

(中國國家鐵路集團有限公司發(fā)改部，北京 100844；中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸經(jīng)濟研究室，北京 100081)

新中國成立以來，我國鐵路貨運清算辦法經(jīng)歷了多次改革，不管是初期的直通清算、收支兩條線、清算單價調(diào)節(jié)階段還是后來的管直清算階段，每一階段都是基于鐵路貨運發(fā)展的實際情況對清算辦法的完善過程[1]。隨著鐵路企業(yè)的改革發(fā)展和貨運市場的深刻變化，為建立公開、公平、公正的鐵路貨物運輸清算秩序，積極開拓貨運市場，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)于2018年在全路實行承運制清算改革。新的承運制清算辦法的實施是國鐵集團深化供給側(cè)結(jié)構性改革，落實鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，拓展鐵路貨運市場的一項重要舉措。貨運承運制清算辦法與過去以周轉(zhuǎn)量為主的清算辦法相比，它能夠更準確地記錄每一臺機車、每一輛貨車、每一批貨物和每一張貨物運單的全程運輸動態(tài)，[2]能夠清晰反映每票貨物運輸業(yè)務的運單盈虧結(jié)果(1)貨物運單盈虧：在承運制清算模式下，每張貨物運單清算的運費收入減去各項支出所余下的部分(如果為正即為盈余，為負即為虧損)。需要特別注意：因為未考慮貨物運輸過程中實際發(fā)生的成本及各項稅費因素，此處貨物運單盈虧不是貨物運輸實際的盈余/虧損，但可作為承運企業(yè)拓展市場，制定貨運經(jīng)營管理策略的依據(jù)。，體現(xiàn)運輸組織方式和運輸效率對企業(yè)盈虧的影響，對于促進企業(yè)提高運輸效率效益、開拓市場具有重要意義。[3]

一、鐵路承運制清算辦法概述

1.承運制清算辦法適用范圍和概念界定

承運制清算辦法[4]適用于中國境內(nèi)所有參與國家鐵路聯(lián)合運輸?shù)蔫F路運輸企業(yè)(包括鐵路局集團公司、合資鐵路公司、鐵路上市公司和地方鐵路公司)，鐵路運輸業(yè)務范圍包括貨運整車、零擔、集裝箱、貨物快運、快速班列。

承運企業(yè)指本企業(yè)或者委托其他企業(yè)以本企業(yè)的名義，與托運人簽訂、履行鐵路運輸合同，負責將貨物運送至約定地點的鐵路運輸企業(yè)。承運企業(yè)按貨票收取運費(含集裝箱和篷布使用費，不含外企業(yè)運價高出部分)，同時按計費工作量和對應清算單價，按貨票向在運輸過程中提供服務的運輸企業(yè)付費。

2.鐵路貨物運輸進款清算

鐵路貨物運輸進款包括貨物運費、雜費和鐵路建設基金，按照承運制清算辦法，貨物運輸進款清算包括以下四個方面：(1)外企業(yè)運價高出部分按貨票以各區(qū)段最低實際運價水平為基準(2)基準運價的確定：分段計算每張貨票國鐵統(tǒng)一運價區(qū)段、國鐵特價線區(qū)段、合資地鐵公司區(qū)段、地方鐵路的噸公里運價水平后，取最低運價水平為基準。，計算各區(qū)段單位運價高出部分(3)鐵路運輸貨物運價分國鐵統(tǒng)一運價和特價線路運價，一般來說鐵路局集團公司執(zhí)行國鐵統(tǒng)一運價，合資鐵路、地方鐵路大多實行政策性特殊運價(運價通常比國鐵統(tǒng)一運價要高)。，并將運價高出部分清算分配到相應鐵路運輸企業(yè)。(2)貨物運輸進款(含集裝箱使用費和篷布使用費)扣除外企業(yè)運價高出部分后的數(shù)額，全部清算給承運企業(yè)。(3)貨物運輸雜費進款和兩端服務進款，按“誰提供服務、收入清算給誰”的原則，清算給提供服務企業(yè)。(4)鐵路建設基金不參與清算，全額上繳國鐵集團，由國鐵集團統(tǒng)一匯繳財政部。

3.承運企業(yè)付費清算

承運企業(yè)按貨票取得運費進款后，依據(jù)計費工作量和對應清算單價按票支付機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費、綜合服務費5個付費項目[5]。其中為了引導運輸資源科學配置，促進產(chǎn)品合理分工，對線路使用費實行調(diào)節(jié)系數(shù)管理：一是按照貨運線路所處位置、繁忙程度、承擔的工作量等情況對一類線路和三類線路在清算單價的基礎上分別上浮、下浮8%；二是根據(jù)不同季節(jié)特點，對貨物品類、車型、箱型、去向等情況進行區(qū)分，設置不同的調(diào)節(jié)系數(shù)。

二、承運制清算模式下貨運盈虧影響因素分析

1.由于運價政策與清算政策導向不一致，噸公里盈余率存在遞遠遞減效應

噸公里收入率隨運距遞減，付費率基本無變化，使得運距越長盈余率越低。中長運距(501～1500公里)盈余能力較好，兩端運距盈余能力較弱。從盈余能力看，2018年，501～1500公里運單盈利面86%、收入盈余率31%，尤其1000～1500公里的盈利面近90%。兩端運距盈利能力較弱，500公里及以下盈利面82%、盈余率27.6%；1500公里以上盈余率明顯下降，2000公里及以上盈利面76%、盈余率16%。從付費支出占清算收入比重看，500公里以內(nèi)貨物為72.4%，501～1500公里約68.6%(最低)，之后隨運距增加而提高，2000公里以上達84%。付費支出占清算收入的比重隨運距增加呈先降后增趨勢，對運輸企業(yè)開發(fā)1500公里以遠貨源可能產(chǎn)生一定影響。

噸公里盈余率隨著運距的增加呈逐漸降低，主要原因在運價規(guī)則針對外部市場需求，鼓勵長遠距離運輸，運價實行遞遠遞減制，而清算辦法則是針對鐵路內(nèi)部生產(chǎn)組織之間的激勵機制，機車牽引費、線路使用費和車輛服務費三大付費支出項都與運距呈線性變動關系，使得不同運距的噸公里付費率無明顯差別。

2.不同品類盈余差異明顯，不同箱型集裝箱盈余差異較大

不同品類收入率差異較大、付費率差異較小，盈余率差異明顯。2018年，煤炭運單盈利面99%、收入盈余率35%，石油盈利面、盈余率分別為100%、43%；鋼鐵和糧食較低，分別為鋼鐵81%、18%，糧食80%、12%。盈余率的高低，主要取決于該品類收入率與付費率的差。目前，各品類之間收入率差距十分明顯(高低相差0.058元/噸公里)，付費率相差不大(高低僅差0.008元/噸公里)。例如煤炭和糧食的付費率均為0.083元/噸公里，而收入率分別為煤0.129元/噸公里、糧食0.094元/噸公里，差距較大；金屬礦石、鋼鐵收入率分別為0.120元、0.111元，均低于煤炭，但付費率(礦石0.089元、鋼鐵0.091元)高于煤炭。各品類的運價率與相關清算政策是盈余率差異明顯的主要原因，一般情況下，運價率與收入盈余率正相關。運價浮動也影響著各品類的運單盈余情況，從整體上看，運價下浮20%是盈余臨界點，下浮20%以內(nèi)的運單基本可以保持盈利，但盈利能力逐漸減弱。

集裝箱不同箱型盈余差異較大，20英尺集裝箱貨票收益明顯優(yōu)于其他箱型集裝箱。造成20英尺集裝箱收益較好的另一個重要原因是20與40尺集裝箱的適箱貨源不同，其占用更多的運輸能力，運價也較高。比如，在現(xiàn)行的運價規(guī)則下，20英尺集裝箱按500元/箱、2.025元/箱公里；40英尺集裝箱按680元/箱、2.754元/箱公里的運價率分別計費[6]。

3.考核機制與運價和清算規(guī)則激勵相容度是影響貨運盈余的關鍵因素

為適應鐵路企業(yè)公司制改革需要，建立健全更加有效的激勵約束機制，選取安全指標、效益指標、經(jīng)營效率指標和監(jiān)控指標四類指標對鐵路局集團公司年度經(jīng)營業(yè)績進行考核，指標基礎分合計為100分。其中：安全指標30分、效益指標40分、經(jīng)營效率指標10分、監(jiān)控指標20分，其中效益指標比重最大。效益指標包括利潤總額、運輸總收入、運輸營業(yè)收入和總資產(chǎn)報酬率四類指標。

考核利潤和收入等總量指標，其取決于運量和運價。對于承運企業(yè)來說，為了實現(xiàn)收入和利潤最大化，在運力緊張的情況下，對于同一運輸距離的貨物，一般選擇高運價號舍棄低運價號貨物；同理，對于同一品類的貨物，一般選擇長運距舍棄短運距運輸。然而，由于作為國家重要基礎設施和大眾化的交通工具，鐵路承擔著大量的涉農(nóng)物資、軍特專送和搶險救災等公益性運輸服務。公益性運輸服務的運價偏低，且運能需要優(yōu)先保障，影響鐵路的盈利能力。同時在調(diào)整運輸結(jié)構，打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的背景下，推動實施“公轉(zhuǎn)鐵”運輸，鐵路承接了大量由公路轉(zhuǎn)移出來的運輸任務?！肮D(zhuǎn)鐵”的大宗商品運距較短，推動實施“公轉(zhuǎn)鐵”運輸，在同樣運輸收入的情況下，短運距運輸組織更加困難，成本也較高。為了保障國家宏觀戰(zhàn)略的順利實施與鐵路公益性運輸服務的有效供給，鐵路企業(yè)的運輸收入和利潤等指標受到了一定的影響，與之相對應，承運清算政策各種費用支出的決定因素主要是運輸商品凈載重和運距，與運輸不同運價號的商品關系不大。因此，鐵路企業(yè)的考核機制、運價規(guī)則和清算規(guī)則激勵相容度是影響貨運盈余的關鍵因素。

三、鐵路貨運提升經(jīng)營效益、拓展市場增長空間的對策分析

1.發(fā)揮考核機制、運價規(guī)則和清算規(guī)則的激勵相容、導向統(tǒng)一的效用

我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡、自然地理區(qū)位差異顯著，不同鐵路局集團公司所處的貨運市場環(huán)境明顯不同。比如，有的局主要負責承運裝車，有的局主要是保障順利通過，有的局則更多的是承擔終點到達服務。由于運價政策和清算政策導向不一致，存在全路利益最大化與鐵路局集團公司追求本局利益最大化相沖突的現(xiàn)象?；谏鲜銮闆r，提出以下兩條建議：一是健全考核激勵機制，在考核利潤、收入等總量指標的同時，兼顧對運輸效率和重點任務完成情況指標的考核，并且在清算時設置公益性運輸清算系數(shù)，給予承擔公益性運輸服務的鐵路企業(yè)相應補貼，充分發(fā)揮運價政策與清算政策綜合效用；二是基于考核結(jié)果，從調(diào)整清算系數(shù)和建立補償機制兩個方面，充分發(fā)揮考核機制、運價規(guī)則和清算規(guī)則的激勵相容、導向統(tǒng)一的綜合效用，促進裝車局、通過局和到達局的積極性，實現(xiàn)裝車局、通過局和到達局收益與風險共享共擔機制，實現(xiàn)全路利益最大化。

2.優(yōu)化不同品類和運距的收入付費關系，充分發(fā)揮清算政策效用

針對不同品類收入率相差較大、付費率差異較小，收入與付費不掛鉤的問題。建議統(tǒng)籌運量、運力、收益的關系，優(yōu)化各品類的計費標準和浮動范圍，研究改進低運價率貨物的運輸清算政策，調(diào)劑高運價率貨物的剩余所得補充低運價率貨物，防止低運價率貨源流失[7]，促進鋼鐵、糧食等大宗貨物運輸，保障公益性運輸服務的有效供給。同時，從運價、清算和考核三個方面，研究優(yōu)化付費率與運輸距離聯(lián)動關系，調(diào)動鐵路運輸企業(yè)開拓長遠距離貨源的積極性，提升鐵路中長途運輸競爭優(yōu)勢，并且激勵運輸企業(yè)進一步開拓短途市場。如針對短途運輸貨物，研究設定“公轉(zhuǎn)鐵”付費調(diào)節(jié)系數(shù)和“公轉(zhuǎn)鐵”考核獎勵指標，提升鐵路短途運輸?shù)母偁巸?yōu)勢。

四、結(jié)束語

貨運承運制清算改革是國鐵集團市場化改革的重要組成部分。承運清算辦法實施以來，在完善清算秩序、積極拓展市場、提升效率效益、清晰反映盈虧方面發(fā)揮了重要作用。通過對2018年度全路貨物重點品類、不同運距、各種運輸方式、不同價差因素的運單盈虧分析，明確了隨著貨運承運制清算的深入推進和發(fā)展，承運制清算辦法有進一步完善的空間。因此，從充分發(fā)揮考核機制、運價規(guī)則和清算規(guī)則的激勵相容的綜合效用，促進裝車局做大、通過局做強、到達局做優(yōu)，實現(xiàn)裝車局、通過局和到達局收益與風險共享共擔機制，實現(xiàn)全路利益最大化，優(yōu)化不同品類和運距的收入付費關系，充分發(fā)揮清算政策效用方面提出相應對策建議，從而更加準確地反映鐵路運輸企業(yè)的盈虧效果，充分發(fā)揮承運清算辦法的導向作用，繼續(xù)提升全路經(jīng)營效率效益，拓展市場增長空間。