基于鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算模式的競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)探討

陳 亮，朱學(xué)武，唐天祥，莫文莉

(1.中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 財(cái)務(wù)部，湖北 武漢 430000；2.中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，湖北 武漢 430000))

1 鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算盈余分析

1.1 貨運(yùn)承運(yùn)清算

中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)全面實(shí)施新的《鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法(鐵總財(cái)[2017]333號(hào))》，實(shí)行鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算，體現(xiàn)出將鐵路貨運(yùn)的盈余空間全部預(yù)留給貨物承運(yùn)企業(yè)，充分調(diào)動(dòng)鐵路企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)姆e極性；同時(shí)承運(yùn)企業(yè)可以給予貨主合適的價(jià)格浮動(dòng)區(qū)間，吸引貨主選擇鐵路運(yùn)輸；積極促進(jìn)以中轉(zhuǎn)、到達(dá)作業(yè)為主的鐵路運(yùn)輸企業(yè)提高作業(yè)效率、運(yùn)輸效率，主動(dòng)降低運(yùn)營(yíng)成本。

近年來(lái)，隨著貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)加劇，國(guó)鐵集團(tuán)主動(dòng)實(shí)施“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”貨物運(yùn)輸[1]，給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)較大的運(yùn)價(jià)管理權(quán)力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)管內(nèi)運(yùn)輸可以自主浮動(dòng)，運(yùn)輸?shù)焦芡獾呢浳锵赂”壤∮?0%的，承運(yùn)企業(yè)可以自主決策，大于30%以上需要報(bào)國(guó)鐵集團(tuán)審批。原有的清算方式將貨物運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)按承運(yùn)、中轉(zhuǎn)、到達(dá)鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)量分配，實(shí)施“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”下浮時(shí)，承運(yùn)、中轉(zhuǎn)、到達(dá)運(yùn)輸企業(yè)平均分?jǐn)傁赂〔糠值倪\(yùn)費(fèi)；實(shí)行承運(yùn)清算后，承運(yùn)企業(yè)付給中轉(zhuǎn)、到達(dá)企業(yè)的清算費(fèi)用是固定的，不隨運(yùn)費(fèi)浮動(dòng)而變化，承運(yùn)企業(yè)需要根據(jù)貨物運(yùn)輸經(jīng)過(guò)線路的繁忙程度、機(jī)車牽引狀況等確定清算付費(fèi)情況，考慮清算后的盈余及本企業(yè)固定成本、變動(dòng)成本，合理確定實(shí)施“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”下浮比例。

貨物承運(yùn)企業(yè)取得全程貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款，按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票向提供服務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)付費(fèi)。提供服務(wù)企業(yè)按車流工作量及國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度命令實(shí)際完成工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)清算承運(yùn)企業(yè)的付費(fèi)。承運(yùn)企業(yè)按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票支付，付費(fèi)項(xiàng)目包括機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)、綜合服務(wù)費(fèi)5項(xiàng)。鐵路貨物運(yùn)輸承運(yùn)清算費(fèi)率如表1所示。2019年國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)整線路使用費(fèi)后，以承運(yùn)為主的鐵路企業(yè)可以清算回總運(yùn)費(fèi)的17.81%，比2018年的19.09%有所下降[2]，但仍然比2018年以前的清算方式提高17%以上[3]。

表1 鐵路貨物運(yùn)輸承運(yùn)清算費(fèi)率Tab.1 Railway freight transportation liquidation rates

1.2 貨運(yùn)清算盈余分析

1.2.1 清算盈余測(cè)算模型

以整車60 t貨物運(yùn)輸為例，設(shè)貨物運(yùn)輸里程為L(zhǎng)，其中L1為外企業(yè)運(yùn)輸距離，L2為承運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸距離，L = L1+L2；總運(yùn)費(fèi)為Yi，i對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)率，下同；運(yùn)價(jià)率為Ki，Ki1為i號(hào)運(yùn)價(jià)率下的基價(jià)一，Ki2為i號(hào)運(yùn)價(jià)率下的基價(jià)二；則總運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式為

設(shè)運(yùn)費(fèi)中清算給其他企業(yè)的費(fèi)用為Fw，其他企業(yè)綜合作業(yè)分配比例為Zw，本企業(yè)綜合作業(yè)分配比例為Zb，Zw+Zb= 1，根據(jù)表1中計(jì)算取值，運(yùn)費(fèi)中清算給其他企業(yè)的費(fèi)用計(jì)算公式為

設(shè)本企業(yè)變動(dòng)成本為Fb，本企業(yè)固定成本為Fg(線路使用費(fèi)及車輛服務(wù)費(fèi)，如果單從運(yùn)輸企業(yè)來(lái)看，車輛服務(wù)費(fèi)只有在發(fā)生貨物運(yùn)輸發(fā)生，應(yīng)作為變動(dòng)成本。但從鐵路整體來(lái)看，運(yùn)輸企業(yè)管內(nèi)占用的貨車，無(wú)任空重車，均需要向國(guó)鐵集團(tuán)繳納貨車占用費(fèi)，而運(yùn)輸企業(yè)層面對(duì)重車清算的車輛服務(wù)費(fèi)主要用來(lái)彌補(bǔ)向國(guó)鐵集團(tuán)支付的貨車占用費(fèi)，且從國(guó)鐵集團(tuán)來(lái)看，貨車無(wú)任空重車運(yùn)行，均存在固定的車輛購(gòu)置費(fèi)用及車輛運(yùn)維費(fèi)用，因此，將車輛服務(wù)費(fèi)歸類為固定成本)，綜合服務(wù)費(fèi)分配給本企業(yè)比例Zb，分配給本企業(yè)的綜合服務(wù)費(fèi)用也是用來(lái)彌補(bǔ)貨物運(yùn)輸過(guò)程中在本企業(yè)中轉(zhuǎn)、周轉(zhuǎn)產(chǎn)生的變動(dòng)成本。承運(yùn)企業(yè)發(fā)送貨物時(shí)，還應(yīng)當(dāng)按照到達(dá)企業(yè)到達(dá)服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)考慮發(fā)送作業(yè)發(fā)生的費(fèi)用(發(fā)送作業(yè)與達(dá)到作業(yè)過(guò)程相反)，作為變動(dòng)成本，則本企業(yè)變動(dòng)成本計(jì)算公式為

本企業(yè)固定成本計(jì)算公式為

設(shè)承運(yùn)企業(yè)可以用來(lái)彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余為S，計(jì)算公式為

從上式可以看出55.65×Ki1+55.65×Ki2×L是總運(yùn)費(fèi)Yi除去綜合服務(wù)費(fèi)(為總運(yùn)費(fèi)的7.25%)后剩余的運(yùn)費(fèi)；786是發(fā)、到站作業(yè)服務(wù)費(fèi)之和；4.302×L是運(yùn)輸過(guò)程中機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)之和；2.832×L2是承運(yùn)企業(yè)線路在本企業(yè)內(nèi)運(yùn)輸貨物清算的線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)之和，清算后可以用來(lái)彌補(bǔ)發(fā)送企業(yè)的固定成本[4]。承運(yùn)企業(yè)發(fā)往外局的貨物，在本企業(yè)運(yùn)輸距離為L(zhǎng)2，計(jì)算全成本下的清算盈余，即鐵路貨物運(yùn)輸?shù)那逅阌郲5]，設(shè)為S1，計(jì)算公式為

1.2.2 清算盈余測(cè)算分析

（1）全成本下清算盈余測(cè)算分析。根據(jù)不同的運(yùn)價(jià)率、運(yùn)輸距離得到全成本下清算盈余及其與總運(yùn)費(fèi)的比例，全成本下清算盈余計(jì)算如表2所示。全成本下清算盈余實(shí)際上可以看為企業(yè)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膬粲?，也可以看成在其他企業(yè)運(yùn)輸距離大大高于承運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸。

表2 全成本下清算盈余計(jì)算Tab.2 Calculation of liquidation surplus based on full costs

（2）企業(yè)管內(nèi)運(yùn)輸可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余測(cè)算分析。由于承運(yùn)企業(yè)在管內(nèi)運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸里程L等于本企業(yè)運(yùn)輸距離L2(等同于從鐵路整體角度出發(fā)，計(jì)算鐵路整體貨物運(yùn)輸可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余，即L = L2)，此時(shí)總運(yùn)費(fèi)Yi只需要能夠高于在本企業(yè)運(yùn)輸時(shí)產(chǎn)生的變動(dòng)成本，盈余即可以用來(lái)彌補(bǔ)本企業(yè)的固定成本，因此承運(yùn)企業(yè)在管內(nèi)運(yùn)輸，可以用來(lái)彌補(bǔ)本企業(yè)的固定成本的清算盈余比例較高，管內(nèi)運(yùn)輸可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余計(jì)算如表3所示。管內(nèi)運(yùn)輸可彌補(bǔ)固定成本的清算盈余在全路范圍可以作為鐵路整體可彌補(bǔ)固定成本的清算盈余。

1.2.3 貨運(yùn)能力飽和條件下清算盈余分析

在鐵路實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中，受既有運(yùn)能的限制，鐵路運(yùn)量不可能無(wú)限制上升，鐵路運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀敬嬖谙孪?，即?dāng)鐵路貨運(yùn)能力達(dá)到飽和時(shí)，鐵路的平均固定成本最低。從承運(yùn)清算角度來(lái)看，鐵路線路分為特一類、一類、二類、三類線路，一類、二類線路區(qū)分界點(diǎn)為圖定列數(shù)的85%，因此假定目前鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為運(yùn)能的85%，則在既有運(yùn)輸條件下，鐵路運(yùn)能達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)，鐵路固定成本降低15%。不同品類貨運(yùn)能力飽和時(shí)清算盈余及比率如表4所示，表中最低固定成本=固定成本×(1 - 15%)，當(dāng)貨運(yùn)能力飽和時(shí)清算盈余=全成本下盈余運(yùn)費(fèi)+ (固定成本-最低固定成本)。

2 鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)分析

實(shí)施承運(yùn)清算使鐵路貨運(yùn)的盈余空間預(yù)留給貨物承運(yùn)企業(yè)，充分調(diào)動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)送貨物的積極性；同時(shí)承運(yùn)企業(yè)可以給予貨主合適的價(jià)格浮動(dòng)區(qū)間，吸引貨主選擇鐵路運(yùn)輸。

表3 管內(nèi)運(yùn)輸可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余計(jì)算Tab.3 Calculation of liquidation surplus for the fixed cost that can be offset by local transportation

2.1 競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)下浮比例分析

表2中全成本下清算盈余比例實(shí)際上是鐵路運(yùn)輸一批貨物得到最低清算盈余與總運(yùn)費(fèi)之間的比例，即最低盈余比例；表3中可以彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余比例實(shí)際上是鐵路運(yùn)輸一批貨物最大的固定成本空間與總運(yùn)費(fèi)的比例，即邊際貢獻(xiàn)比例；表4中是鐵路飽和運(yùn)輸時(shí)鐵路運(yùn)輸一批貨物得到的盈余，即飽和清算盈余比例。

表4 不同品類貨運(yùn)能力飽和時(shí)清算盈余及比率Tab.4 Liquidation surplus and ratio at capacity saturation for various types of cargo

從理論上來(lái)看，鐵路貨運(yùn)實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)，實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮比例如果小于最低清算盈余比例，鐵路貨物運(yùn)輸在進(jìn)行清算后仍然有清算盈余；實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮比例如果處于最低清算盈余比例與邊際貢獻(xiàn)比例的比例區(qū)間，鐵路貨物運(yùn)輸仍然可以彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀荆蝗绻麑?shí)行運(yùn)價(jià)下浮比例大于邊際貢獻(xiàn)比例，鐵路貨物運(yùn)價(jià)將低于鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)的變動(dòng)成本。

從承運(yùn)企業(yè)的角度來(lái)看，承運(yùn)企業(yè)發(fā)送到其他企業(yè)的貨物，如果在本企業(yè)運(yùn)輸距離較短，運(yùn)價(jià)下浮的比例與計(jì)費(fèi)重量差額比值[(60 -貨物計(jì)費(fèi)重量) / 60]之和不宜大于最低清算盈余比例，否則本企業(yè)的清算盈余會(huì)相對(duì)減少；但從鐵路整體來(lái)看，即使運(yùn)價(jià)下浮的比例與計(jì)費(fèi)重量差額比值之和大于最低清算盈余例，但只要小于邊際貢獻(xiàn)比例，可以彌補(bǔ)鐵路整體固定成本的清算盈余就會(huì)增大，鐵路的整體平均固定成本就會(huì)降低，可以彌補(bǔ)鐵路整體運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀尽?/p>

2.2 下浮比例與運(yùn)輸增量分析

針對(duì)貨物運(yùn)輸經(jīng)過(guò)的主要線路類別，鐵路實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)的目的不同。對(duì)于特一類線路來(lái)說(shuō)，由于運(yùn)能接近飽和，鐵路運(yùn)輸以實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化為主，鐵路企業(yè)盡可能不實(shí)施下浮運(yùn)輸；對(duì)于一類線路來(lái)說(shuō)，主要促進(jìn)鐵路運(yùn)能進(jìn)一步充分運(yùn)用；對(duì)于二、三類線路，由于線路運(yùn)能寬松，因此該類線路應(yīng)當(dāng)以降低線路平均固定成本為主。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)下浮運(yùn)價(jià)開(kāi)發(fā)新貨源時(shí)，由于沒(méi)有原有運(yùn)量比較，應(yīng)當(dāng)結(jié)合新增貨源運(yùn)量的絕對(duì)值與貨物運(yùn)輸主要經(jīng)過(guò)線路的狀況選擇合適的下浮比例[6]，以吸引貨主，增加運(yùn)量。

對(duì)于原有貨源實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)新增運(yùn)量時(shí)，如果主要經(jīng)過(guò)三類線路，則應(yīng)當(dāng)以增大運(yùn)量，彌補(bǔ)固定成本為主，設(shè)用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余與總運(yùn)費(fèi)的比例為Bs(表3內(nèi)相關(guān)比例)，運(yùn)價(jià)下浮比例為Bk，運(yùn)價(jià)下浮后貨物運(yùn)量增加比例Bz，下浮前可以用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余S，下浮后本企業(yè)可以用來(lái)彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余S2，則下浮前可以用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余計(jì)算公式為

下浮后可以用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余計(jì)算公式為

在進(jìn)行貨物運(yùn)輸分析時(shí)，清算盈余S肯定大于等于零，否則發(fā)送企業(yè)清算后，清算得到的費(fèi)用小于本企業(yè)用于發(fā)送貨物的變動(dòng)成本，清算盈余不能彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本，即產(chǎn)生虧本運(yùn)輸；同理，下浮后本企業(yè)可以用來(lái)彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余S2應(yīng)當(dāng)大于等于零；且在綜合考慮運(yùn)價(jià)下浮前后的利得利失時(shí)，S2應(yīng)當(dāng)大于S，否則，運(yùn)輸更多的貨物得到可以彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余低于不下浮運(yùn)輸貨物時(shí)的清算盈余，不如不進(jìn)行下浮。因此

進(jìn)一步推導(dǎo)可以得

這里Bs＞Bk，否則下浮后運(yùn)價(jià)將低于鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)的變動(dòng)成本。同理，通過(guò)計(jì)算可以得

2.3 Bk 及 Bs 選擇分析

根據(jù)以上分析可以得知，Bs值選擇小于邊際貢獻(xiàn)比例，對(duì)于不同線路上貨物運(yùn)輸可以從最低清算盈余、飽和運(yùn)輸清算盈余比例、邊際貢獻(xiàn)比例中選擇作為Bs值，在已知運(yùn)價(jià)下浮比例和運(yùn)輸增量中的一個(gè)值時(shí)，選擇不同的Bs對(duì)于測(cè)算另一個(gè)數(shù)據(jù)的比例影響很大。

（1）假設(shè)發(fā)送企業(yè)對(duì)貨主實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮，已知發(fā)、到站，通過(guò)測(cè)算下浮前本企業(yè)可以用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例為60%，全成本下清算盈余比例為20%，貨主要求運(yùn)價(jià)下浮10%。

（2）作為發(fā)送企業(yè)如果選擇全成本下清算盈余比例20%作為Bs值，計(jì)算得Bz＞100%，這樣就要求貨主在原來(lái)運(yùn)量的基礎(chǔ)上增加1倍以上，發(fā)送企業(yè)獲得的清算盈余(及清算給本企業(yè)的運(yùn)費(fèi)減去本企業(yè)發(fā)送貨物發(fā)生的成本)才會(huì)比原來(lái)增加。

（3）從鐵路整體利益來(lái)看，可以選擇用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例60%作為Bs值，計(jì)算得Bz＞20%，即貨主運(yùn)量增加20%以上，用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余就會(huì)比原來(lái)增加，有利于降低鐵路平均固定成本。

（4）已知發(fā)、到站，本企業(yè)可以用來(lái)彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例為60%，全成本下清算盈余比例為20%，貨主運(yùn)量可以增加20%，貨主要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)給予適當(dāng)?shù)南赂?yōu)惠。如果選擇20%作為Bs值，計(jì)算得Bk＜ 3.33%，則鐵路運(yùn)輸企業(yè)給予貨主運(yùn)價(jià)最大的下浮比例只能為3.33%；如果選擇60%作為Bs值，計(jì)算得Bk＜ 10%，則鐵路運(yùn)輸企業(yè)給予貨主運(yùn)價(jià)下浮可以為10%。

因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)給予貨主的下浮比例與貨主是否選擇鐵路運(yùn)輸，當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)時(shí)，當(dāng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)過(guò)的主要線路選擇適當(dāng)Bs值，確定合適下浮比例Bk吸引貨主，運(yùn)價(jià)下浮比例及運(yùn)價(jià)下浮后貨物運(yùn)量增加比例選擇情況表如表5所示。

2.4 競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)分析

國(guó)鐵集團(tuán)作為新清算辦法的制定者，可以清晰地了解清算辦法中各種清算費(fèi)用費(fèi)率的來(lái)源，同時(shí)也掌握著全路貨物運(yùn)輸?shù)木唧w數(shù)據(jù)，可以精確確定全路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄潭ǔ杀?、變?dòng)成本比例并對(duì)路內(nèi)相關(guān)部門公布，促進(jìn)各鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極改進(jìn)生產(chǎn)方式、提高生產(chǎn)效率，努力降低生產(chǎn)成本，以提高鐵路貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力[7]。同時(shí)，國(guó)鐵集團(tuán)可以合理確定各運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，并將經(jīng)營(yíng)指標(biāo)按重點(diǎn)、一般指標(biāo)區(qū)分，在對(duì)其進(jìn)行考核時(shí)，允許運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行指標(biāo)之間相互兌換，合理確定兌換比例，防止企業(yè)為完成某一經(jīng)營(yíng)指標(biāo)而過(guò)度損失其他經(jīng)營(yíng)指標(biāo)值。

2.4.1 運(yùn)輸企業(yè)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是鐵路實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)的主體力量，對(duì)基層站段實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)具有批復(fù)權(quán)、決定權(quán)，是鐵路實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)，提升運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵樞紐。

（1）鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分掌握本企業(yè)的不同品類、不同運(yùn)距貨物運(yùn)輸?shù)钠骄潭ǔ杀韭?、變?dòng)成本率，并與國(guó)鐵集團(tuán)整體的成本率相比較，對(duì)于本企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，應(yīng)當(dāng)加以總結(jié)，繼續(xù)發(fā)揚(yáng)；對(duì)于本企業(yè)的短板應(yīng)借鑒其他企業(yè)的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，積極改進(jìn)生產(chǎn)方法，及時(shí)彌補(bǔ)自身不足。

（2）鐵路運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)時(shí)，應(yīng)對(duì)不同情況加以區(qū)分，對(duì)于審批基層站段申報(bào)的新增小批量的貨運(yùn)一口價(jià)時(shí)，應(yīng)追求清算盈余最大化，審批的下浮值在貨主可以接受的范圍內(nèi)，應(yīng)低于從本企業(yè)及鐵路整體全成本下的清算盈余比例(表2是根據(jù)整個(gè)鐵路相關(guān)數(shù)據(jù)測(cè)算而來(lái)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身企業(yè)的數(shù)據(jù)得到本企業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)比值，下同)中的較小值，使新增的貨物運(yùn)輸產(chǎn)生盈余；對(duì)于新增大批量貨物運(yùn)輸應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，調(diào)查分析其貨源來(lái)源，如果為其他臨近車站的原有貨源，則不應(yīng)該給予審批，否則會(huì)減少鐵路的整體利益。如果確為新增貨源，根據(jù)其運(yùn)量絕對(duì)值的大小，在低于本企業(yè)及鐵路整體可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例中的較小值，在貨主可以接受范圍內(nèi)，確定審批的下浮值Bk；對(duì)于原有貨源增量運(yùn)輸，可以選擇本企業(yè)及鐵路整體可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例中的較大值作為Bs，可以根據(jù)貨主提供的增量和申請(qǐng)的下浮比例，測(cè)算上節(jié)中的不等式是否成立，決定是否批準(zhǔn)。或者根據(jù)貨主提供的其中各值的范圍，確定另一個(gè)值的區(qū)間，如根據(jù)貨主要求的下浮比例，要求貨主在鐵路運(yùn)輸增量范圍。

表5 運(yùn)價(jià)下浮比例及運(yùn)價(jià)下浮后貨物運(yùn)量增加比例選擇情況表Tab.5 Proportional selection for discount percentage and freight volume increase

（3）鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)審批時(shí)，應(yīng)該確定本企業(yè)的定位，并根據(jù)本企業(yè)發(fā)送貨物的特點(diǎn)合理確定表2、表3、表4的比例數(shù)據(jù)。新清算辦法對(duì)以發(fā)送為主的企業(yè)有較大的清算優(yōu)勢(shì)，以中轉(zhuǎn)、到達(dá)為主的企業(yè)清算收入有所下降。以發(fā)送為主的企業(yè)在原有基礎(chǔ)上新增的大運(yùn)量貨物時(shí)，可以以全路可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例(表3中的比例)為基礎(chǔ)確定Bs值，為降低全路平均固定成本作貢獻(xiàn)；以中轉(zhuǎn)、到達(dá)為主的企業(yè)本身清算收入就有所減少，在需要以可以彌補(bǔ)固定成本的清算盈余比例為基礎(chǔ)確定Bs值時(shí)，應(yīng)該合理考慮本企業(yè)的實(shí)際清算情況，以可以彌補(bǔ)本企業(yè)固定成本的清算盈余比例為基礎(chǔ)確定Bs值，可以結(jié)合在本企業(yè)管內(nèi)運(yùn)輸距離與運(yùn)輸總距離的比例，采用直線法或者回歸直線法確定合理的Bs值范圍。

（4）鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)的關(guān)鍵在于相關(guān)比例值的精確程度，各運(yùn)輸企業(yè)在測(cè)算其比值時(shí)，得到的可能是一個(gè)區(qū)段內(nèi)、一個(gè)品名的基本值。但不同的線路，不同的牽引方式在具體的測(cè)算中可能對(duì)計(jì)算結(jié)果影響較大，且對(duì)于批量快運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸計(jì)費(fèi)重量可能達(dá)不到60 t，而清算費(fèi)用中線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)按每輛計(jì)算。所以根據(jù)表2中的比例數(shù)據(jù)，得到的下浮條件與貨主要求接近時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)發(fā)、到站、品名、運(yùn)輸類別進(jìn)行具體測(cè)算(或者根據(jù)貨票審核系統(tǒng)中的清算數(shù)據(jù)精確測(cè)算)，防止本企業(yè)清算費(fèi)用過(guò)于虧損。

此外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)嚴(yán)格考評(píng)，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)執(zhí)行不到位的項(xiàng)目，要分析原因，對(duì)于由于貨主自身原因造成的項(xiàng)目，要求貨主采取措施，并要求其補(bǔ)收運(yùn)費(fèi)差額。鐵路運(yùn)輸企業(yè)特別是以發(fā)送為主的企業(yè)，在實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)要注意均衡各方利益，防止過(guò)于計(jì)較費(fèi)用清算中的得失，造成鐵路整體固定成本率的上升。由于鐵路的變動(dòng)成本較低，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)做好相關(guān)數(shù)據(jù)的保密工作，對(duì)防止貨主與鐵路內(nèi)部人員勾結(jié)，以較低的運(yùn)價(jià)在鐵路進(jìn)行貨物運(yùn)輸，造成鐵路利益的流失。

2.4.2 基層站段

基層站段是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)力量，是鐵路各層級(jí)與鐵路顧客溝通的橋梁。①鐵路基層站段要掌握本地發(fā)送貨物的貨源、運(yùn)量，幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)區(qū)分新增貨源、新增運(yùn)量的性質(zhì)[8]，輔助鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)抉擇。②鐵路基層站段要深入了解本地以其他運(yùn)輸方式發(fā)往目的地貨物的運(yùn)輸成本，及時(shí)反饋到鐵路運(yùn)輸企業(yè)，便于鐵路運(yùn)輸企業(yè)精準(zhǔn)確定下浮參數(shù)，實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)，使鐵路貨物運(yùn)輸效益最大化。③在競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)實(shí)施中，鐵路基層站段要及時(shí)與貨主溝通，了解貨主的需求，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，以便鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行正確的考評(píng)。④對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)考評(píng)中要求補(bǔ)收運(yùn)費(fèi)差額的項(xiàng)目，站段應(yīng)當(dāng)積極配合，及時(shí)追繳，防止貨物運(yùn)輸利益的流失。⑤鐵路基層站段是鐵路運(yùn)輸?shù)那把仃嚨?，也是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、處理問(wèn)題、解決問(wèn)題的哨所?；鶎诱径螌?duì)于在貨物運(yùn)輸中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，應(yīng)及時(shí)與上級(jí)部門溝通，積極尋求解決方案。⑥在與貨主溝通中，對(duì)鐵路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行適度保密，防止貨主惡意進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)項(xiàng)目申請(qǐng)。

3 結(jié)束語(yǔ)

鐵路貨運(yùn)新清算辦法的實(shí)施是為了建立公開(kāi)、公平、公正的鐵路貨物運(yùn)輸清算秩序，真實(shí)準(zhǔn)確反映經(jīng)營(yíng)結(jié)果；新辦法的實(shí)施能促進(jìn)企業(yè)積極拓展貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，提高效率效益；同時(shí)，新清算辦法給予了鐵路發(fā)送貨物企業(yè)最大的利益空間，有利于鐵路實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)，提高鐵路貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹黧w，在實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)要均衡各方的利益，充分利用承運(yùn)清算的優(yōu)勢(shì)，使鐵路貨物運(yùn)輸達(dá)到整體效益最大化，確保競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)實(shí)施的效果。