山東省區(qū)域港口與經(jīng)濟發(fā)展的互動效應(yīng)分析

吳峰，萬云飛，楊李華

(1.山東省交通規(guī)劃設(shè)計院，山東 濟南 250031；2.河海大學(xué)商學(xué)院，江蘇 南京 211100)

在經(jīng)濟全球化背景下，港口作為核心交通樞紐之一，是連接貿(mào)易的橋梁。港口經(jīng)濟在整個社會經(jīng)濟體系中占有重要地位，港口與經(jīng)濟的發(fā)展互動互聯(lián)。山東作為我國的經(jīng)濟大省，地理區(qū)位優(yōu)越，半島藍色經(jīng)濟區(qū)擁有豐富的資源，煙臺、青島等港口均得到了良好的發(fā)展。然而，目前山東省區(qū)域港口的發(fā)展兩級分化嚴重，長期以來各港口單獨發(fā)展，力量分散，不僅導(dǎo)致了資源浪費，而且限制了山東港口的整體發(fā)展。如何結(jié)合各港口及所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，充分利用其互動效應(yīng)，合理將港口建設(shè)發(fā)展的影響因素納入整合工作中，構(gòu)建整體化與差異化相結(jié)合的區(qū)域港口合作，是推動港口經(jīng)營績效提升，促進港口與經(jīng)濟協(xié)同適應(yīng)發(fā)展的關(guān)鍵。

當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下，港口群的發(fā)展不但是加速區(qū)域經(jīng)濟增長與繁榮發(fā)展的引擎，同時也驅(qū)動著區(qū)域資源的優(yōu)化配置和布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整完善[1]。港口與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展緊密相關(guān)，把握好港口與經(jīng)濟的互動關(guān)系，構(gòu)建港口協(xié)同聯(lián)盟發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義，對此，國內(nèi)外學(xué)者從多方面展開了深入的研究。例如，真虹等[2]對第三次工業(yè)革命與港口未來發(fā)展進行研究，認為港口發(fā)展應(yīng)向柔性港、智慧港、生態(tài)港、信息港目標邁進，從而促進社會經(jīng)濟的進步。孫建平等[3]研究了中國五大港口群與經(jīng)濟增長的時空關(guān)聯(lián)，發(fā)現(xiàn)港口與經(jīng)濟之間存在互動關(guān)系。司增綽[4]進一步指出港口與城市經(jīng)濟的互動發(fā)展有利于推動區(qū)域經(jīng)濟水平的穩(wěn)步提高。魏麗華[5]提出為更好促進港口與經(jīng)濟的共同發(fā)展，需創(chuàng)設(shè)跨區(qū)域協(xié)調(diào)合作機制，構(gòu)建優(yōu)勢互補的協(xié)同分工合作體系。

此外，區(qū)域港口的發(fā)展受到自然環(huán)境、經(jīng)濟社會等因素的多方面影響，不少學(xué)者從港口發(fā)展影響因素層面進行了探討。張廣興等[6]對臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的共生關(guān)系進行了研究，并指出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化會作用于港口經(jīng)濟。黃昶生等[7]進一步以黃三角四個港口為例，剖析了臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)對港口及區(qū)域發(fā)展的正向作用。張小蒂等[8]從“點-線-面”的遞進角度，分析了港口為實現(xiàn)功能所發(fā)生的三種主要經(jīng)濟活動，探究了港口發(fā)展效率與內(nèi)部運營、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)程度及腹地經(jīng)濟等因素的關(guān)聯(lián)性。王茂林等[9]發(fā)展了灰色綜合關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)度的計算方法，更準確地測量并分析了港口貨物吞吐量和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相互協(xié)調(diào)關(guān)系。宋宏偉等[10]從港口的經(jīng)濟效益、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力、資源利用、社會效益、環(huán)境保護5個維度構(gòu)建AHP-DEA-GM(層次分析-數(shù)據(jù)包絡(luò)-灰色預(yù)測)模型，對港口發(fā)展提出了評價和改善建議。

綜上所述，相關(guān)研究者對港口與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系進行了剖析，肯定了港口協(xié)同聯(lián)盟發(fā)展的意義，同時表明了異質(zhì)的經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)等因素能夠影響港口的經(jīng)營發(fā)展。目前山東省著力于港口資源整合工作，為進一步提升港口實力，打造一流港口建設(shè)奠定基礎(chǔ)。亦有學(xué)者針對山東港口與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行相關(guān)研究，例如謝京辭[11]實證檢驗了山東港口與經(jīng)濟發(fā)展的單向影響關(guān)系，指出經(jīng)濟發(fā)展能夠促進港口發(fā)展。金一等[12]分析了山東省環(huán)渤海區(qū)域港口與其腹地經(jīng)濟的關(guān)系，表明港口是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。

本文以山東省典型港口及所在地區(qū)為研究對象，分析港口及所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差異化程度，并在此基礎(chǔ)上，對單向關(guān)系進行延伸研究，構(gòu)建雙向影響的向量自回歸模型，剖析兩者之間的互動效應(yīng)。此外，創(chuàng)新性地結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施等異質(zhì)因素，深入研究各因素對山東各區(qū)域港口發(fā)展的影響，為山東省區(qū)域港口進一步加強資源整合工作，構(gòu)建港口協(xié)同聯(lián)盟，促進港口與經(jīng)濟共同發(fā)展提供參考。

1 山東省區(qū)域港口與經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 山東省區(qū)域港口現(xiàn)狀

按照地理區(qū)位，可將山東劃分為不同區(qū)域，例如半島、渤海灣及魯南地區(qū)。受自然環(huán)境及人文歷史等影響，山東各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分布等均存在較大差異。煙臺港、青島港、濰坊港、東營港等8個典型港口分布在山東各區(qū)域，形成了不同的發(fā)展格局。其中威海港、煙臺港、青島港及萊州港位于半島地區(qū)，濰坊港、東營港與濱州港位于渤海灣地區(qū)，日照港位于魯南地區(qū)。

圖1為“十二五”以來山東省區(qū)域港口吞吐量的統(tǒng)計圖?？紤]到山東省近期港口資源整合的背景，結(jié)合“黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃”，將黃三角區(qū)域也納入圖1進行比較分析?？梢园l(fā)現(xiàn)，從2011年至2017年間，半島地區(qū)港口的吞吐量遠超其他地區(qū)，魯南地區(qū)次之，渤海灣地區(qū)的吞吐量相較而言非常小，而在渤海灣諸港口的基礎(chǔ)上加入萊州港后的黃三角地區(qū)在吞吐量上則要略高于渤海灣地區(qū)。主要原因是半島及魯南地區(qū)的煙臺、青島及日照港是全國性的大港口，而其余港口主要為了支撐地方產(chǎn)業(yè)，性質(zhì)及分工有所不同。從圖1中能夠看出，“十二五”以來黃三角區(qū)域港口的吞吐量呈現(xiàn)逐年上升趨勢，且增長幅度較大；也能夠從側(cè)面反映出港口資源整合及聯(lián)盟能夠有效推動區(qū)域的整體發(fā)展，帶來“1+1>2”的作用。

圖1 山東省區(qū)域港口吞吐量Fig.1 Throughput of Shandong regional ports

1.2 港口發(fā)展影響因素分析

港口與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展互動互聯(lián)，港口的建設(shè)一方面需要依附獨特優(yōu)越的地理位置，另一方面也受到所在地區(qū)經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施等經(jīng)濟因素的影響。港口發(fā)展需以城市為載體，以腹地為依托，同時，臨港產(chǎn)業(yè)是其重要支撐，完善的基礎(chǔ)設(shè)施條件也為港口運營注入活力。

本文以吞吐量衡量港口經(jīng)營情況，以人均GDP代表地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，并選取影響港口發(fā)展的三類經(jīng)濟因素進行分析。第一類為經(jīng)濟水平影響因素，包括所在地區(qū)規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入(R)、利稅增長率(T)及進出口總額(E)；第二類為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素，分別為第一產(chǎn)業(yè)(I1)、第二產(chǎn)業(yè)(I2)及第三產(chǎn)業(yè)(I3)占比；第三類為基礎(chǔ)設(shè)施影響因素，包含港口泊位長度(L)和所在城市公路通車里程(M)。表1列示了山東省港口及所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況，涵蓋了以上3類影響因素，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于統(tǒng)計年鑒，表中數(shù)值為2011年—2017年各因素的加權(quán)平均值。

表1 山東港口及所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

從表1中能夠得到所有港口及所在城市的整體發(fā)展情況。目前，青島港實力最強，煙臺港及日照港次之，而屬于渤海灣地區(qū)的東營港、濰坊港及濱州港雖然各自實力不強，但整體實力不容忽視。立足于人均GDP，青島、東營等整體經(jīng)濟情況較好，濰坊、日照等經(jīng)濟條件較差。從經(jīng)濟水平影響因素來看，半島地區(qū)的青島及煙臺的經(jīng)濟發(fā)展程度最高，濰坊、東營及濱州的規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入也較高。魯南地區(qū)的日照港雖然吞吐量很高，但其整體經(jīng)濟水平一般，所在地區(qū)規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入較低。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，除青島港，其他港口所在城市均以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，尤其是東營港，第二產(chǎn)業(yè)占比高達67.16%，東營港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主要依托臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)。萊州、濰坊及濱州比較重視第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相對其他地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)占比更高。著眼于基礎(chǔ)設(shè)施條件層面，萊州的基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力還亟待進一步的提高，以充分發(fā)揮其地理區(qū)位優(yōu)勢，促進可持續(xù)發(fā)展。

2 區(qū)域港口與經(jīng)濟發(fā)展的互動效應(yīng)實證分析

2.1 數(shù)據(jù)來源與研究變量

依據(jù)港口發(fā)展的主要目標，本文選取吞吐量代表區(qū)域港口的發(fā)展情況，人均GDP代表地區(qū)經(jīng)濟整體發(fā)展現(xiàn)狀。此外，篩選得出經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施3類因素剖析其對港口發(fā)展的影響，具體包括：規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、利稅增長率、進出口總額、第一產(chǎn)業(yè)占比、第二產(chǎn)業(yè)占比、第三產(chǎn)業(yè)占比、泊位長度及公路通車里程，用以突顯地區(qū)之間不同層面的區(qū)別。并利用2011年至2017年山東省區(qū)域港口及所在地區(qū)的相關(guān)面板數(shù)據(jù)進行研究，數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》[13]。表2為相關(guān)變量的描述統(tǒng)計表，從中能夠看出，各變量之間均存在顯著的區(qū)別，最小值與最大值之間的波動幅度較大。

表2 描述統(tǒng)計

2.2 實證模型設(shè)定

VAR(向量自回歸)模型是把系統(tǒng)中每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸推廣到多元時間序列變量組成的向量自回歸模型。此方法能夠較好地分析變量之間的互動關(guān)系，一般向量自回歸模型的標準形式為式(1)。

Yt=A0+A1Yt-1+A2Yt-2+…+ApYt-p+B1Xt+…+BqXt-q+Ut，

(1)

其中：Yt為內(nèi)生變量向量；Xt為外生變量向量；A0,A1,A2,…,Ap與B1,B2,…,Bq為待估計參數(shù)矩陣；Ut為隨機誤差項。

在實際應(yīng)用中，由于VAR模型是一種非理論模型，因此往往分析模型在受到某種沖擊時對系統(tǒng)的動態(tài)影響，這種分析方法稱為脈沖響應(yīng)函數(shù)法。廣義的脈沖響應(yīng)函數(shù)法不依賴于VAR模型中變量次序的擾動項正交矩陣。

引進滯后算子LYt=Yt-1，L2Yt=Yt-2，…，可將式(1)變形為

Yt(Ik-A1L-A2L2+…+ApLp)=Ut，

(2)

其中，Ik為單位矩陣。此外，若向量自回歸平穩(wěn)，式(1)還可表示為

Yt=(Ik+C1L+C2L2+…+CpLp+…)Ut，

(3)

其中，C1,C2,…,Cp為對應(yīng)矩陣變形式。由式(2)、(3)可得到

(Ik-A1L-A2L2+…+ApLp)=(Ik+C1L+C2L2+…+CpLp+…)。

(4)

那么，yt的第i個變量可表示為

(5)

其中，cij為矩陣中對應(yīng)第i行j列數(shù)值。由yj脈沖引起的yi響應(yīng)函數(shù)為

cij(0)，cij(1)，cij(2)，cij(3)，cij(4)…。

(6)

脈沖響應(yīng)函數(shù)描述的是VAR模型中的一個內(nèi)生變量沖擊給其他變量帶來的影響，而方差分解是通過每一個結(jié)構(gòu)沖擊對內(nèi)生變量變化的貢獻度，進一步評價不同結(jié)構(gòu)沖擊的重要性。

為了測定各隨機項對yi的方差貢獻程度，定義如下：

(7)

式中，RVC即相對方差貢獻率，RVCj→i表示第j個變量對第i個變量的影響程度。即根據(jù)第j個變量基于沖擊的方差對yi的方差的相對貢獻度，來觀測第j個變量對第i個變量的影響。

根據(jù)前述變量選擇，并結(jié)合樣本數(shù)據(jù)的時間和地區(qū)二維面板屬性特征，本文將采用下述向量自回歸模型，并基于脈沖響應(yīng)分析法及方差分解法，考察山東省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與港口發(fā)展的互動關(guān)系：

(8)

式中，x、y分別代表港口發(fā)展(以吞吐量增加率為代表)與經(jīng)濟發(fā)展(以人均GDP增長率為代表)，P代表港口的吞吐量；ControlVar則代表控制類因素，包括R、T、E、I1、I2、I3以及L和M等因素，u為隨機誤差項。

由于面板數(shù)據(jù)的向量自回歸理論當(dāng)前處于發(fā)展階段，因此本文選擇了時間序列的向量自回歸方法。該模型無法刻畫不同地區(qū)的異質(zhì)性問題，而面板固定效應(yīng)模型可以通過納入不同地區(qū)虛擬變量以控制山東省各區(qū)域不可觀測的異質(zhì)性，這樣可以保證估計結(jié)果的穩(wěn)健性。此外，相較于隨機效應(yīng)模型，固定效應(yīng)加入了地區(qū)因素可使得模型的殘差序列更加純凈，避免了潛在的遺漏變量可能造成的影響。

固定效應(yīng)模型是指實驗結(jié)果只想比較每一自變量特定類目的差異及其與其他自變量特定類目交互作用效果，而非依此推論到同一自變量未包含在內(nèi)的其他類目的實驗設(shè)計。固定效應(yīng)模型適用于各獨立研究間無差異或差異較小的研究。

更進一步，在影響山東省諸港口吞吐量的因素分析中，固定效應(yīng)回歸模型設(shè)定如下：

(9)

式中，η代表地區(qū)固定效應(yīng)因子，λ代表時間固定效應(yīng)因子，ε代表隨機擾動項，且獨立同分布。為減輕潛在異常值以及異方差的影響，本文對數(shù)值型變量進行了對數(shù)化和首尾1%的縮尾處理。

本文利用STATA14統(tǒng)計軟件進行上述向量自回歸及固定效應(yīng)回歸分析。

2.3 實證結(jié)果及分析

2.3.1 山東省區(qū)域港口的差異性檢驗

山東省區(qū)域港口之間存在顯著性的差異，為了更為直觀且準確地剖析區(qū)域港口的差異程度，本文首先對山東省區(qū)域港口吞吐量進行差異性檢驗，詳見表3與表4。其中，地區(qū)1、2、3分別代表半島、渤海灣及魯南諸地。表3為針對區(qū)域港口吞吐量差異性的方差分析，表4為區(qū)域港口吞吐量差異性的多重比較。

表3 山東省區(qū)域港口吞吐量差異性的方差分析

表4 山東省區(qū)域港口吞吐量差異性的多重比較

表3中顯示，半島地區(qū)的港口吞吐量均值最大，但同時也伴隨著巨大的內(nèi)部差異，其標準差高達18 645.25萬t，表明半島的4個港口之間差異很大，主要是因為青島港及煙臺港是國家級的大港，而其中的萊州港僅為地方性港口。通過表4，能夠直觀地體現(xiàn)出3個區(qū)域兩兩之間的港口發(fā)展差異程度。半島與魯南之間的p值為0.11，表明這兩個地區(qū)之間的差異不顯著。而其他各組的p值均小于0.05，說明半島、魯南與渤海灣地區(qū)之間的差異度較大。結(jié)合現(xiàn)實情況，由于煙臺、青島及日照港均為發(fā)展得較好的國家級港口，因此能夠使得半島及魯南的綜合水平相近，而渤海灣地區(qū)的港口分別為濰坊、東營和濱州，實力較弱且水平相近。由于山東港口資源整合工作的推進，濰坊、東營及濱州已有聯(lián)盟基礎(chǔ)，因而渤海灣地區(qū)港口的綜合實力不容忽視。

2.3.2 山東省區(qū)域港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系分析

港口經(jīng)濟作為區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，對地區(qū)整體經(jīng)濟的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，但不可忽略的是地區(qū)經(jīng)濟的增長也在一定程度促進了港口的發(fā)展。本文通過構(gòu)建港口發(fā)展(以吞吐量增加率為代表)與經(jīng)濟發(fā)展(以人均GDP增長率為代表)的向量自回歸模型，并通過脈沖響應(yīng)函數(shù)、方差貢獻分解等方法考察了山東省區(qū)域港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系，結(jié)合式(8)與脈沖響應(yīng)分析法，圖2給出了兩者相互影響的脈沖響應(yīng)情況。

由圖2可以看出，山東省區(qū)域港口發(fā)展一個單位的正向沖擊會使得當(dāng)期的經(jīng)濟增長產(chǎn)生0.60%左右的響應(yīng)，在隨后一期影響由正轉(zhuǎn)負，這主要是由于前期港口吞吐量的快速增長會伴隨著港口基礎(chǔ)設(shè)施的擴張，短期內(nèi)運力的短缺在一定程度上造成了資源閑置，客觀地抑制了經(jīng)濟增長，但上述負向影響在第三及以后便逐漸消失。此外，山東區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展則對港口的發(fā)展有著顯著的正向作用，港口的吞吐量增長率對區(qū)域經(jīng)濟一個單位標準差沖擊的響應(yīng)值由當(dāng)期逐漸上升，并于隨后的一年達到最大值，約為4.90%。

圖2 港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的脈沖響應(yīng)分析Fig.2 Impulse response analysis of port development and economic development

圖3基于VAR模型的方差分解法進一步對圖2中沖擊響應(yīng)的貢獻程度進行了分解，可以看出不論是經(jīng)濟發(fā)展還是區(qū)域港口發(fā)展，兩要素自身對自身沖擊的影響均處于主要地位。但就交互影響的貢獻而言，經(jīng)濟發(fā)展中港口發(fā)展的貢獻作用要強于港口發(fā)展中經(jīng)濟發(fā)展的貢獻作用，前者的貢獻比例約為10.02%，后者的貢獻比例僅為8.05%。這說明港口對經(jīng)濟發(fā)展的推動作用大于經(jīng)濟發(fā)展對港口的助力作用。因而，應(yīng)充分重視港口發(fā)展在經(jīng)濟社會體系中的重要作用，推動港口合理建設(shè)與有效經(jīng)營，以合作聯(lián)盟的形式進一步提升山東港口實力，促進港口與經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

圖3 山東省經(jīng)濟與港口互動影響的貢獻度分解Fig.3 Contribution analysis of interaction between economy and port in Shandong

2.3.3 山東省區(qū)域港口發(fā)展影響因素的固定效應(yīng)回歸分析

為促進港口發(fā)展，更具針對性地提出有利于港口經(jīng)營的措施，本文對區(qū)域港口發(fā)展影響因素做出進一步分析。由于第一、二、三產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值構(gòu)成了GDP的總和，而人均GDP與GDP具有較強的線性關(guān)系，如果同時納入不同產(chǎn)業(yè)因素以及人均GDP因素則會造成嚴重的多重共線性問題。通過納入不同的產(chǎn)業(yè)因素可以更好地分析哪方面的經(jīng)濟增長對港口的發(fā)展影響更大，因此固定效應(yīng)回歸分析中剔除人均GDP變量。

結(jié)合式(9)，表5中港口吞吐量影響因素的面板固定效應(yīng)回歸模型顯示，模型的R2達到了0.93，說明各解釋變量對被解釋變量的力度很強。而規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、進出口總額、各產(chǎn)業(yè)占比、泊位長度及公路通車里程因素對山東諸港口吞吐量均有著顯著性的影響關(guān)系。其中，規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入系數(shù)估計值為0.76(p<0.10)，說明規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入越大，港口的吞吐量越大，越能促進港口的發(fā)展。此外，進出口總額作為另一重要經(jīng)濟水平因素，對山東港口發(fā)展情況影響深遠。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素中，第二產(chǎn)業(yè)對各港口吞吐量的影響程度最大，一方面對應(yīng)p值趨向于0，表明第二產(chǎn)業(yè)占比與港口吞吐量之間影響顯著；另一方面系數(shù)估計值相對而言遠超第一及第三產(chǎn)業(yè)占比系數(shù)，也突出了第二產(chǎn)業(yè)的總體情況對地區(qū)港口發(fā)展的作用。港口的發(fā)展需要貨運量的支撐，而以工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè)相對其他產(chǎn)業(yè)來說，更可能產(chǎn)生大量需供輸運的貨物，為港口的運營帶來量的保障，促進經(jīng)營的可持續(xù)性?；A(chǔ)設(shè)施中的泊位長度及公路通車里程對港口吞吐量呈現(xiàn)出顯著正向關(guān)系。泊位長度可以在一定程度上直觀地體現(xiàn)出港口規(guī)模，若港口規(guī)模較小，必然會影響其吞吐量的大小。而公路通車里程能夠反映地區(qū)的公路設(shè)施狀況，公路與港口航運均為交通運輸體系，相輔相成，因而良好的公路基礎(chǔ)設(shè)施情況有助于港口的發(fā)展。

可見，為促進山東省區(qū)域港口的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，不僅需進一步推進港口資源整合工作，加強各港口之間的合作聯(lián)盟，同時也需要著重關(guān)注其經(jīng)濟水平因素，保障工業(yè)的合理發(fā)展，推動進出口，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，針對各自的特殊性，構(gòu)建合作協(xié)調(diào)驅(qū)動且個性化經(jīng)營的區(qū)域港口發(fā)展模式，以帶動港口和經(jīng)濟的共同發(fā)展。

表5 港口吞吐量影響因素的固定效應(yīng)回歸分析

注：模型的R2為0.93；固定效應(yīng)與隨機效應(yīng)模型比較的豪斯曼檢驗卡方統(tǒng)計量為28.49；模型的F統(tǒng)計量為31.18。表中數(shù)值經(jīng)對數(shù)化處理。

3 結(jié)論與建議

本文以山東省青島港、煙臺港、東營港、濰坊港等8個典型港口為研究對象，分析港口及所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展層面的差異化程度，并在此基礎(chǔ)上，對單向關(guān)系研究進行延伸，構(gòu)建雙向影響的向量自回歸模型，剖析兩者之間的互動效應(yīng)。此外，創(chuàng)新性的結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施等異質(zhì)因素，深入研究各因素對山東各區(qū)域港口發(fā)展的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：各港口在自身的發(fā)展上具有較大的差異，半島及魯南地區(qū)的港口整體發(fā)展較好，而渤海灣港口實力相對較弱，但由東營、濰坊等幾個相對較弱的港口組成的黃三角地區(qū)港口群的實力不容忽視，從側(cè)面能夠體現(xiàn)出港口資源整合及港口聯(lián)盟的重要性；山東區(qū)域港口與經(jīng)濟發(fā)展之間存在顯著的互動效應(yīng)，港口對經(jīng)濟發(fā)展的推動作用要強于經(jīng)濟發(fā)展對港口的助力作用；經(jīng)濟水平及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等經(jīng)濟因素對山東區(qū)域港口經(jīng)營具有顯著的影響，主要體現(xiàn)在規(guī)模以上工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、進出口總額、第二產(chǎn)業(yè)占比、泊位長度及公路里程因素之上。因此，必須著重關(guān)注這幾點因素，秉持外部控制與內(nèi)部管理相結(jié)合的原則。

鑒于此，本文提出以下幾點建議，以促進山東區(qū)域港口的可持續(xù)協(xié)同發(fā)展。

(1)進一步深化整合工作，提升區(qū)域綜合競爭力。緊密結(jié)合各地區(qū)港口發(fā)展特色，更深層次推動區(qū)域港口一體化整合建設(shè)工作，力求達到資源在空間上的有機協(xié)同及在組織上的最優(yōu)配置，加強港口之間協(xié)助合作關(guān)系，形成區(qū)域港口良性互動發(fā)展格局，有效提升區(qū)域經(jīng)濟水平等綜合競爭能力，為山東省港口的發(fā)展創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)的大環(huán)境。

(2)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進臨港產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)地方現(xiàn)實基礎(chǔ)，不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)，打造港城聯(lián)動的發(fā)展模式。加強臨港產(chǎn)業(yè)的管理，充分發(fā)揮優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)頭作用，以點到面，推進臨港產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展，為山東省港口實力的提升注入持續(xù)的活力。

(3)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建高效交通運輸體系。港口作為基礎(chǔ)設(shè)施的一種，其發(fā)展不僅需要適合特定階段的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)的支撐，還需不斷完善其自身規(guī)模建設(shè)以及其他聯(lián)動基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建。因而，必須構(gòu)建高效的交通運輸體系，與港口達成互通互聯(lián)，一流的綜合運輸組織服務(wù)功能體系是山東省建設(shè)一流強港的必要條件。