基于立體交通空間的景觀(guān)場(chǎng)景激活策略研究

郝心田 胡棟

（1.中國(guó)市政工程中南設(shè)計(jì)研究總院 湖北省武漢市 430074 2.華中科技大學(xué) 湖北省武漢市 430074）

0 引言

伴隨城市建設(shè)的飛速發(fā)展，立體的交通灰色基礎(chǔ)設(shè)施不斷增多，在優(yōu)化城市運(yùn)行效率的同時(shí)，也成為諸多城市剩余空間的創(chuàng)口之一，這些空間導(dǎo)致綠色基礎(chǔ)設(shè)施被割裂、空間浪費(fèi)、宜人街區(qū)尺度破壞等問(wèn)題。針對(duì)這類(lèi)空間的處理在基于景觀(guān)都市主義理論基礎(chǔ)上出現(xiàn)了一批值得稱(chēng)頌的優(yōu)秀案例，如多倫多立體交通空間景觀(guān)再造（2015年）、紐約高線(xiàn)公園、巴西圣保羅市的minhoc?o高架橋改造等。但就國(guó)內(nèi)而言，還未能形成系統(tǒng)且成體系的研究策略與方法。

1 立體交通空間分類(lèi)分析

城市中的立體交通空間主要分為人行立體交通與車(chē)行立體交通空間兩大類(lèi)。其中人行立體交通空間主要表現(xiàn)形式為人行天橋、覆土建筑、戶(hù)外高差臺(tái)階區(qū)，該類(lèi)空間通常表現(xiàn)特征為尺度適宜人、設(shè)施簡(jiǎn)潔、功能單一、主要為供行人通行，橋接兩個(gè)街區(qū)分割區(qū)域、部分區(qū)域供行人駐足停留、觀(guān)覽等，但本體材質(zhì)具有疏人性且空間氛圍營(yíng)造缺乏生氣。該類(lèi)立體交通空間是與城市行人發(fā)生互動(dòng)關(guān)系最為密切的場(chǎng)所，近年來(lái)隨著互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，線(xiàn)上社區(qū)與活力不斷充盈，本就趨于下行的線(xiàn)下實(shí)體街區(qū)與社區(qū)活力由于這類(lèi)連接空間的固有特性變得愈發(fā)消極。消極空間的頻繁出現(xiàn)會(huì)引發(fā)聚集的連鎖效應(yīng)，在人的意識(shí)中產(chǎn)生麻木的“消極空間體驗(yàn)?zāi)褪苄浴保剐腥藛适?duì)該類(lèi)空間的穿行停留欲望。另外一類(lèi)車(chē)行立體交通空間主要表現(xiàn)形式為城市的機(jī)動(dòng)車(chē)高架立交橋，該類(lèi)空間往往呈現(xiàn)線(xiàn)狀與點(diǎn)狀的平面形態(tài)出現(xiàn)。與人行立體交通空間不同的是，人行立體交通空間中人的活動(dòng)集中在面上，它是以載體出現(xiàn)，而機(jī)動(dòng)車(chē)高架橋作為機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)輸載體，通常面上少有行人，行人活動(dòng)會(huì)出現(xiàn)在橋下的消極剩余空間，而橋下空間又可分為引橋的三角空間與起橋后的由橋墩柱所支撐形成的半開(kāi)敞式空間。由于承重柱的形態(tài)不同所形成的空間大小與形態(tài)也不盡相同，總體而言可分為單敦柱空間、雙墩柱空間、T形柱空間三類(lèi)。這類(lèi)空間數(shù)量龐大但并不好加以利用，形成了許多空間資源的浪費(fèi)。

2 現(xiàn)有利用狀況

人行立體交通空間的現(xiàn)有利用多以行人通行為主，功能使用情況非常單一，自上而下的設(shè)計(jì)思維所引導(dǎo)的利用狀況缺乏人性的關(guān)懷與社交觸媒的介入，這類(lèi)空間往往后期會(huì)自發(fā)形成拓展功能，如小攤販的介入、公共休息區(qū)、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)區(qū)等。這樣的自下而上自發(fā)組織形成的功能展現(xiàn)出了街區(qū)與空間的活力，但往往還是缺乏正向的規(guī)范化引導(dǎo)與專(zhuān)門(mén)的功能區(qū)設(shè)計(jì)，致使人與空間產(chǎn)生矛盾。規(guī)范化設(shè)計(jì)策略的介入與實(shí)施有利于自下而上和自上而下結(jié)合形成良好的契合點(diǎn)，達(dá)到動(dòng)態(tài)的平衡。

車(chē)行立體交通空間的現(xiàn)狀利用率非常低，由于其空間的碎片化分布與帶狀分布特征，很難做到大面積統(tǒng)籌利用。目前城市的高架橋下空間部分為綠化種植區(qū)域并禁止行人進(jìn)入，未栽植綠化區(qū)域則多數(shù)自發(fā)用于停車(chē)場(chǎng)、自搭建棚戶(hù)、垃圾堆放處或老年人集體運(yùn)動(dòng)場(chǎng)所等。這類(lèi)空間相較于人行立體交通空間而言，其缺點(diǎn)在于缺乏固定流量，但其優(yōu)勢(shì)在于場(chǎng)地空間相對(duì)較大，有較多的場(chǎng)地傾向可能性與多元的要素結(jié)合導(dǎo)入。

3 景觀(guān)場(chǎng)景激活導(dǎo)入的必要性

景觀(guān)作為軟質(zhì)自然要素，在調(diào)節(jié)城市微氣候與微生態(tài)環(huán)境的同時(shí)具有縫合景觀(guān)割裂的作用?，F(xiàn)階段城市地塊相互割裂，在物理空間層面形成了各自的屏障，利用立體交通空間的固有連接屬性可以使得自然景觀(guān)在街區(qū)之間形成線(xiàn)性的系統(tǒng)。如果依托機(jī)動(dòng)車(chē)立交系統(tǒng)便可形成依托于市政交通的“立體綠道”，對(duì)城市完整景觀(guān)生態(tài)格局的塑造產(chǎn)生正向推動(dòng)。

不僅如此，景觀(guān)要素的介入勢(shì)必會(huì)使人與空間產(chǎn)生親近感，緩和人與空間的矛盾，吸引人流。在此基礎(chǔ)上拓展空間功能以此形成依托于交通功能的復(fù)合城市功能區(qū)，多種功能集于一體，滿(mǎn)足人們?nèi)粘５男蓓?、溝通、運(yùn)動(dòng)、觀(guān)景等高頻戶(hù)外需求，亦可避免單點(diǎn)分散布局功能建設(shè)所造成的浪費(fèi)，激活閑置立體交通空間，形成人參與其中的場(chǎng)景概念。

在此基礎(chǔ)上，景觀(guān)場(chǎng)景所承載的生態(tài)作用與實(shí)際功能所衍伸出的第三個(gè)益處即優(yōu)化綠色公共系統(tǒng)，城市中的各類(lèi)型公共基礎(chǔ)設(shè)施都有其自身的意義所在，但由于自上而下的規(guī)劃方法使得綠色與灰色設(shè)施人為分離，現(xiàn)在所流行倡議的屋頂花園、覆土建筑、公園式市政設(shè)施等均是在后期調(diào)整這類(lèi)分離狀態(tài)，但畢竟該類(lèi)屬點(diǎn)狀分布，且分散無(wú)系統(tǒng)，依托立體交通本身的系統(tǒng)連接性加以改造建設(shè)，便可較快地優(yōu)化加強(qiáng)綠色公共系統(tǒng)。

4 立體交通空間的景觀(guān)場(chǎng)景激活策略

4.1 縱向功能適宜化塑造

立體交通空間面臨著大同小異的現(xiàn)狀問(wèn)題，但卻有著形態(tài)各異的分布狀況，所以因地制宜地改造成為塑造該類(lèi)空間的前提。但由于其外部物理結(jié)構(gòu)的相似性，以及周邊范圍內(nèi)環(huán)境的趨同性，也使得該類(lèi)空間改造有其尺度上與結(jié)構(gòu)上的章法可循。

不同于二維平面上的建設(shè)規(guī)劃，立體交通空間因其獨(dú)特性有很大一部分著力點(diǎn)集中在縱向的空間結(jié)構(gòu)中，如裸露的混凝土墩柱，頂部的壓抑橋面“蓋板”，大面積的裸露墻體，都需要以巧妙地形式加以利用。垂直綠網(wǎng)等垂直綠化的手法已經(jīng)得到部分實(shí)現(xiàn)，但采取這種景觀(guān)覆蓋的遮擋形式顯然是不夠的，在維護(hù)成本提高的同時(shí)，對(duì)空間的激活所起的作用也有限。必須在此基礎(chǔ)上增加功能適宜化的設(shè)計(jì)，如出現(xiàn)大面積的垂直墻面可進(jìn)行攀巖墻的設(shè)置，以社區(qū)為單位定期組織青少年攀巖活動(dòng)以激發(fā)空間活力。大面積頂部的平整空間無(wú)法加以良好利用的情況可結(jié)合光影秀定期進(jìn)行投影表演，既聚集人氣亦可作為文化認(rèn)同的輸出方式。

4.2 預(yù)制組合設(shè)計(jì)

預(yù)制組合設(shè)計(jì)在立體交通空間內(nèi)部可以較低的成本與較少的管理形成較豐富的模式空間，根據(jù)所在片區(qū)的周邊環(huán)境導(dǎo)向需求不同，可以預(yù)制組合不同的模塊化景觀(guān)空間，以固定的小尺寸為標(biāo)準(zhǔn)單元所搭建的預(yù)制組合設(shè)計(jì)場(chǎng)地可以在短周期內(nèi)有效地實(shí)現(xiàn)空間激活，社區(qū)周邊可多采用半圍合停留空間、圍合私密空間、開(kāi)敞休閑空間等預(yù)制組合景觀(guān)設(shè)施，商業(yè)區(qū)周邊可多采用以零售空間、交通空間、停車(chē)空間為主的組合景觀(guān)設(shè)施模塊，商務(wù)區(qū)周邊可多采用小品藝術(shù)空間、綠植空間、觀(guān)覽空間等圍合而成的為商務(wù)場(chǎng)景空間。在人行立體交通空間中，由于固有空間面積偏小，可以單體的小模塊為組合搭配設(shè)計(jì)，如頂棚的半室內(nèi)空間加蓋與合理劃分的臨時(shí)販?zhǔn)埸c(diǎn)設(shè)置，配合綠植空間與休憩景觀(guān)座椅的導(dǎo)入可強(qiáng)化空間氛圍，在小尺度的慢行交通空間內(nèi)，模塊化設(shè)計(jì)通常體現(xiàn)為同類(lèi)的景觀(guān)設(shè)施如樹(shù)池、座椅、指示牌以及小范圍內(nèi)的統(tǒng)一鋪裝界面與豎向界面等。

4.3 邊界融合空間

邊界融合空間旨在將人行的景觀(guān)空間與立體交通空間的邊界進(jìn)行模糊化處理，以人行交通為紐帶，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)串聯(lián)溝通，相互激發(fā)活力，激活相鄰區(qū)域的空間活力。最終將形成以子系統(tǒng)為局部，城市網(wǎng)絡(luò)為總和的全方位邊界融合格局。使社區(qū)、街區(qū)、公園形成統(tǒng)一的有機(jī)整體，構(gòu)建出大的景觀(guān)場(chǎng)景。

4.4 主題化引領(lǐng)

主題化即讓空間的場(chǎng)景化程度進(jìn)一步加強(qiáng)且具有鮮明特征，以人為主體可以使得空間場(chǎng)景具有過(guò)程的動(dòng)態(tài)表述主題，以物理空間為主體可以為空間注入文化主題活力，文化是任意空間的靈魂，文化的導(dǎo)入可以是自發(fā)的精神也可以是物理形式的表述，如涂鴉墻繪制、LOGO設(shè)計(jì)、裝置藝術(shù)引入等等。

5 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)是基建大國(guó)，衍生了眾多不同的立體交通空間，這類(lèi)空間數(shù)量之龐大，產(chǎn)生了許多的無(wú)效剩余空間，也引起了許多城市問(wèn)題，如何更好地利用這類(lèi)空間以服務(wù)人民是我們所思考的問(wèn)題，本文從人行與車(chē)行兩大類(lèi)立體交通空間著手以景觀(guān)場(chǎng)景營(yíng)造層面為視角提出了幾點(diǎn)針對(duì)性的解決策略，希望有助于在該類(lèi)空間矛盾問(wèn)題上的緩和，但還需要多學(xué)科多部門(mén)的共同參與，才能在最大程度上解放城市剩余空間，激活城市空間活力。