論交通影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃管理中的應(yīng)用

何清源

福建省閩東南地質(zhì)大隊(duì)，福建 泉州 362021

0 引言

現(xiàn)如今，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人均汽車保有量逐年增加，建設(shè)項(xiàng)目對(duì)城市交通的影響越來越顯著，特別是在一些舊城區(qū)，影響更為明顯。交通影響評(píng)價(jià)指的是應(yīng)用科學(xué)技術(shù)手段，準(zhǔn)確預(yù)估建設(shè)項(xiàng)目投入使用后對(duì)周圍交通的影響，并對(duì)影響程度進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，針對(duì)性地提出改善措施和建議，有效降低項(xiàng)目建成后對(duì)區(qū)域交通的影響。目前，交通影響評(píng)價(jià)在各地的應(yīng)用程度不一，因此，有必要對(duì)交通影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃管理中的應(yīng)用展開分析。

1 交通影響評(píng)價(jià)的工作內(nèi)容

1.1 交通影響評(píng)價(jià)的類型

交通影響評(píng)價(jià)根據(jù)評(píng)價(jià)階段不同大致可以分成兩類：第一類，用地階段的交通影響評(píng)價(jià)，一般要求在項(xiàng)目選址或出具規(guī)劃設(shè)計(jì)條件前完成；第二類，規(guī)劃設(shè)計(jì)方案階段的交通影響評(píng)價(jià)，一般在規(guī)劃設(shè)計(jì)方案審批之前完成。至于何種地段、何種規(guī)模、何種類型的項(xiàng)目需要啟動(dòng)編制交通影響評(píng)價(jià)，全國各地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)不盡相同。福建省內(nèi)部分地市結(jié)合實(shí)際，在制定地方的城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定時(shí)對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的階段和啟動(dòng)閾值進(jìn)行了調(diào)整，如：泉州市將評(píng)價(jià)階段延后至建設(shè)項(xiàng)目方案報(bào)批前；寧德市將重要公共管理與公共服務(wù)設(shè)施類項(xiàng)目及商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施類項(xiàng)目啟動(dòng)閾值由10 萬m2調(diào)整為2 萬m2。

1.2 交通影響評(píng)價(jià)的依據(jù)

交通影響評(píng)價(jià)的依據(jù)，首先是《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 141-2010）》，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的技術(shù)路線、工作方法、報(bào)告內(nèi)容等方面均有明確規(guī)定；其次是《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范》《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》《車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》等相關(guān)行業(yè)規(guī)范；再者是城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、道路交通專項(xiàng)規(guī)劃等上位規(guī)劃以及省、市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定對(duì)于道路交通管理、停車設(shè)施的一些具體要求。

1.3 交通影響評(píng)價(jià)的內(nèi)容

交通影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：第一，確定評(píng)價(jià)范圍和年限；第二，完成資料的整理分析；第三，開展交通需求預(yù)測；第四，進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，第五，提出最終的評(píng)價(jià)結(jié)論與建議。第四點(diǎn)的交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)涵蓋：1、項(xiàng)目選址、性質(zhì)、規(guī)模方面的評(píng)價(jià)；2、道路系統(tǒng)的評(píng)價(jià)；3、公交系統(tǒng)的評(píng)價(jià)；4、機(jī)動(dòng)車交通組織的評(píng)價(jià)；5、慢行交通組織的評(píng)價(jià)；6、消防車交通組織的評(píng)價(jià)；7、停車系統(tǒng)的評(píng)價(jià)。用地階段和規(guī)劃設(shè)計(jì)方案階段的交通影響評(píng)價(jià)側(cè)重點(diǎn)有所不同，用地階段更側(cè)重于選址的合理性、場地出入口位置及停車配建數(shù)量等方面的評(píng)價(jià)，規(guī)劃設(shè)計(jì)方案階段更側(cè)重于對(duì)外部和內(nèi)部交通提出優(yōu)化改善的措施和建議。

2 交通影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃管理中的運(yùn)行機(jī)制

2.1 交通影響評(píng)價(jià)的參與者

（1）主管部門。通常情況下，城市的交通管理是交警部門的主要職責(zé)之一，所以普遍認(rèn)為交警部門就是交通影響評(píng)價(jià)的主管部門。但在城市里，交通規(guī)劃也是規(guī)劃管理過程中的關(guān)鍵內(nèi)容，所以規(guī)劃部門也可以作為交通影響評(píng)價(jià)的主管部門。福建省內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)基本由規(guī)劃部門召集相關(guān)部門和專家進(jìn)行評(píng)審，交警部門作為重要部門參會(huì)。

（2）項(xiàng)目委托方。一般在選址和規(guī)劃設(shè)計(jì)條件階段開展的交通影響評(píng)價(jià)，土地所有者尚未明確，所以項(xiàng)目的委托方大多屬于政府部門。而后期開展的交通影響評(píng)價(jià)則會(huì)涉及到某一項(xiàng)具體的工程項(xiàng)目，所以會(huì)由項(xiàng)目工程的業(yè)主來完成委托。需要注意的是，地塊以及項(xiàng)目工程的實(shí)施意圖越明顯，則交通影響評(píng)價(jià)在實(shí)施過程中的準(zhǔn)確性越高。因此，作為委托方同樣應(yīng)該參與到交通影響評(píng)價(jià)的制作當(dāng)中，并以此來明確施工意圖以及要求［1］。

（3）項(xiàng)目承擔(dān)方。國家對(duì)于交通影響評(píng)價(jià)的承擔(dān)方資質(zhì)沒有作出統(tǒng)一規(guī)定，但絕大部分地區(qū)要求承擔(dān)交通影響評(píng)價(jià)的單位應(yīng)具有城鄉(xiāng)規(guī)劃資質(zhì)，少部分地區(qū)對(duì)承擔(dān)交通影響評(píng)價(jià)的單位資質(zhì)不做強(qiáng)制性規(guī)定。在交通影響評(píng)價(jià)中，項(xiàng)目委托方與審批部門的利益點(diǎn)往往互有沖突。因此交通影響評(píng)價(jià)編制單位需要同時(shí)承擔(dān)來自項(xiàng)目委托方以及項(xiàng)目審批部門的壓力，而且還要在承擔(dān)壓力的同時(shí)保證客觀與公正。所以對(duì)于交通影響評(píng)價(jià)編制單位的技術(shù)水平以及編制能力要求非常高。

2.2 交通影響評(píng)價(jià)開展的過程

通常在委托方與承擔(dān)方簽訂項(xiàng)目合同后，委托方需要提供項(xiàng)目的用地紅線圖、規(guī)劃設(shè)計(jì)條件、規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，并協(xié)助承擔(dān)方搜集城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、交通專項(xiàng)規(guī)劃及周邊項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)方案等基礎(chǔ)資料。設(shè)計(jì)單位同步開展交通量調(diào)研和設(shè)計(jì)分析，提出項(xiàng)目內(nèi)部和外部交通改善的措施和建議，形成正式的交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告提交評(píng)審。規(guī)劃設(shè)計(jì)單位一般在評(píng)審會(huì)后對(duì)交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告中涉及項(xiàng)目內(nèi)部交通改善的內(nèi)容進(jìn)行落實(shí)。外部交通改善措施則一般在后期由規(guī)劃管理部門會(huì)同市政、交警部門進(jìn)行研究，結(jié)合實(shí)際情況實(shí)施。

3 交通影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃管理中的應(yīng)用分析

3.1 交通設(shè)施供給的落實(shí)

具有公益性質(zhì)的公共交通設(shè)施用地，比如公交首末站以及公共建筑周圍的非機(jī)動(dòng)車停車場等，往往會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)效益不足而缺少投資，從而影響到交通設(shè)施用地的落實(shí)，通過交通影響評(píng)價(jià)可以從科學(xué)層面引起有關(guān)部門的重視，從而促進(jìn)交通設(shè)施用地的落實(shí)。

（1）簡易公交首末站。公交首末站的數(shù)量不足是影響城市公共交通發(fā)展的一個(gè)重要原因。通過控規(guī)預(yù)留公交首末站的方式在實(shí)際應(yīng)用過程中往往無法全部實(shí)施，可以采取其他方式來完成公交首末站的補(bǔ)充。比如，在末端人流較為集中的大型項(xiàng)目用地范圍內(nèi)預(yù)留公交車的停車位，以此來起到簡易公交首末站的作用。

（2）城市公共非機(jī)動(dòng)車停車位?，F(xiàn)如今，各個(gè)城市的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量在不斷提升，所以城市交通發(fā)展時(shí)必須考慮到非機(jī)動(dòng)車的點(diǎn)位落實(shí)問題。對(duì)于大型公建類項(xiàng)目工程而言，可以在滿足自身應(yīng)該配備的非機(jī)動(dòng)車點(diǎn)位指標(biāo)外，適當(dāng)增加停車點(diǎn)位與數(shù)量，以此來方便公共非機(jī)動(dòng)車的出行［2］。

3.2 市政道路和開發(fā)地塊的協(xié)調(diào)

通常市政道路的設(shè)計(jì)和施工都會(huì)早于開發(fā)地塊，開發(fā)地塊在具體設(shè)計(jì)時(shí)往往會(huì)碰到出入口與市政道路公交站沖突、出入口距離機(jī)非分隔帶開口過遠(yuǎn)等問題，此時(shí)，就需要交通影響評(píng)價(jià)來作為決策輔助。若地塊的出入口調(diào)整不會(huì)帶來項(xiàng)目交通組織混亂、與交叉口距離不足等負(fù)面影響，則交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)提出地塊內(nèi)部調(diào)整方案。反之，則要論證公交站是否有移位的可能性、機(jī)非分隔帶開口的位置是否合理。通過交通影響評(píng)價(jià)，提出市政道路和開發(fā)地塊交通組織的最優(yōu)組合方案。

3.3 建筑設(shè)計(jì)、交通設(shè)計(jì)之間的融合

相較于國外比較完善的交通咨詢流程而言，國內(nèi)的非公建類甚至部分公建類項(xiàng)目如學(xué)校、商場等在用地階段往往很少有交通影響評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的介入，多數(shù)項(xiàng)目的交通組織都是由建筑師全權(quán)負(fù)責(zé)。所以在進(jìn)行建筑設(shè)計(jì)時(shí)往往會(huì)忽略公共建筑對(duì)于城市市政交通的影響。為了解決這種問題，可以在規(guī)劃設(shè)計(jì)方案階段的交通影響評(píng)價(jià)過程中加強(qiáng)建筑設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)之間的協(xié)調(diào)，為城市交通帶來更好的改善方案。比如，可以在商場項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)中對(duì)“人車分流”進(jìn)行全方位分析并提出優(yōu)化建議，這樣既能降低交通事故的發(fā)生概率，又可以營造出人流匯聚的商業(yè)氛圍。而且，通過步行街以及空中步行廊道等設(shè)施還可以進(jìn)一步加強(qiáng)各個(gè)功能區(qū)之間的連接，為行人帶來更好的步行環(huán)境。除此之外，還可以通過公共交通站點(diǎn)、線路的優(yōu)化設(shè)計(jì)，與居民區(qū)進(jìn)行高效銜接，倡導(dǎo)公交優(yōu)先的交通發(fā)展策略，來改善城市內(nèi)的交通情況，讓城市交通得以更好、更健康的發(fā)展。

4 結(jié)論

總而言之，對(duì)于城市規(guī)劃管理而言，交通影響評(píng)價(jià)非常關(guān)鍵，通過交通影響評(píng)價(jià)能夠?yàn)槌鞘械慕煌òl(fā)展帶來更多更好的解決方案。相信隨著更多人意識(shí)到交通影響評(píng)價(jià)的重要性，交通影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃管理中的應(yīng)用一定會(huì)更加完善。