民用機場工程建設項目立項報告編制要點

向麗庭

（上海申元工程投資咨詢有限公司，上海 200070）

0 引言

在航空業(yè)快速發(fā)展的今天，機場對空港區(qū)域經濟以及城市綜合實力的提升起到了巨大貢獻。近幾年，民航局大力推進通用航空“放管服”的改革力度，簡政放權的政策充分激發(fā)了航空市場活力和發(fā)展?jié)摿1]。加之今年新冠疫情的爆發(fā)對國內經濟造成了一定沖擊，預計未來幾年以擴大內需為方針，國家將進一步加快基礎設施建設步伐，加大機場等基礎設施建設的投資力度。

1 項目立項報告編制的重要性

伴隨通用航空“放管服”改革工作的開展和機場大規(guī)模建設的需求，機場項目的立項報告作為立項和后續(xù)設計的依據，需要從項目背景、區(qū)域經濟、總體規(guī)劃、建設必要性、機場的功能定位與服務范圍、設施規(guī)模預測、工程技術方案、自然環(huán)境和社會環(huán)境、投資估算與資金籌措、財務分析與國民評價等方面進行前瞻性綜合研究。由于機場建設具有規(guī)模大、界面復雜、周期長、投資難控制等特點，編制機場項目的立項報告對工程咨詢人員的專業(yè)素質、知識積累和工作經驗都有較高水平的要求[2]。

2 項目立項報告的分類

根據投資主體的不同，項目立項報告分為兩大類。政府投資項目包括通過政府直接投資、資本金注入、投資補助、貸款貼息、轉貸等方式投資建設的項目，需編制預可行性研究報告（即項目建議書）和可行性研究報告。企業(yè)投資項目則是由企業(yè)自籌資金，而不使用政府性資金的項目，需按照政府財務主管部門的要求，編制核準項目申請報告或項目備案相關文件[3]。

3 項目立項報告的編制要點

3.1 功能定位與設施規(guī)模的確定

G20峰會召開以后，從國際國內發(fā)展形勢、國家重大戰(zhàn)略部署、城市發(fā)展的階段性要求出發(fā)，提出將杭州蕭山機場定位為大型機場、區(qū)域樞紐機場、長三角世界級機場群中心機場。經現狀和設施容量評估，杭州蕭山機場目前設施已無法滿足現有及近遠期戰(zhàn)略和發(fā)展目標的業(yè)務量需求，亟需完善航站區(qū)及配套設施。

設施規(guī)模預測中三大關鍵內容分別是航空業(yè)務量、航站樓規(guī)模和交通設施規(guī)模的預測。

3.1.1 航空業(yè)務量

航空業(yè)務量的預測常用方法有趨勢外推法、波布加門公式法、計量經濟法、人均出行次數法、綜合判斷法等，需選取三種及以上的方法綜合推導預測結論。預測需收集的數據包括區(qū)域國民經濟和社會發(fā)展現狀及規(guī)劃、對外進出口貿易情況、旅游人數及收入情況、近十年歷史數據統計：旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降量及其對應的增長率、旅客吞吐量和貨郵吞吐量的國內/國際比例、旅客中轉率、機型分類及比例、客座率、旅客吞吐量和起降量的高峰日和高峰小時。

3.1.2 航站樓規(guī)模

民用機場航站樓的規(guī)模測算通常是以機場高峰小時旅客吞吐量乘以人均航站樓面積。項目啟動研究及編制報告時間為2017年，因此參照了2016年國內年旅客吞吐量排名前二十且服務能力良好的民用機場的情況，在超高峰系數取1.25的情況下，機場高峰小時旅客吞吐量為4600～26000人次不等，高峰小時旅客人均航站樓面積多數集中在35～70m2/人的范圍，總體平均值為50.14m2/人。

選取功能定位和發(fā)展情況相似的機場，推出新建T4航站樓的高峰小時旅客人均航站樓面積的合理范圍為45～55m2/人。根據預測，當T4航站樓建設及T1、T3和T2航站樓的改造完成后，蕭山機場可滿足9000萬人次的年旅客吞吐量，總建筑面積約為107萬m2，預計高峰小時旅客人均航站樓面積為44.77m2/人，與現狀蕭山機場指標基本一致，可以支持機場良好的運行狀態(tài)和服務水平。

3.1.3 交通設施規(guī)模

交通設施規(guī)模的預測包括車道邊長度的預測和停蓄車設施規(guī)模的預測。

首先，通過分析機場周邊客流分布，得到主入口的流量分布。其次，考慮機場目前集疏運方式、未來機場旅客增長趨勢以及軌道交通引入等因素，并綜合考慮杭州市交通發(fā)展態(tài)勢、其他軌道交通的運營情況，預測旅客在各交通方式中分擔比例。由于車道邊服務于機場巴士、出租車、長途車及社會車輛，因此需扣除軌道交通的分擔比例。按照出發(fā)/到達車輛平均占用車道邊時間換算小時周轉率，通過預測交通量計算需求下客點數量，再按不同交通方式停車所需尺寸計算車道邊長度。

停蓄車設施規(guī)模分為短時和長時。短時停車需分別考慮出發(fā)和到達進入停車庫的車輛的概率，根據全日入庫車輛和車位周轉率計算所需停車位。長時蓄車場規(guī)模值取決于蓄車場進場駛入率與離場駛出率的最大差值及排隊時間。通過對蕭山機場現狀出租車蓄車情況調查分析，結合交通流量分析，并與國內同類機場的比較，可確定蓄車排隊系統的各項特征指標，進行規(guī)模測算。

3.2 設計界面與投資界面的劃分

機場項目體量龐大，通常需要多家工程設計單位共同參與，因此做設計界面與投資界面的劃分工作，是保障各家單位有效對接、確保項目順利推進、建成后安全運營的重要前置條件。此外，由于在工程技術領域的專業(yè)化分工，杭州蕭山國際機場三期項目主要分為主體工程、生產輔助設施工程和市政配套工程三大項目群，包括新建航站樓、交通中心、旅客過夜用房、配套辦公用房、高鐵設施、能源中心、空側站坪等30個子項目。

在項目前期研究階段，需協助業(yè)主做好界面管理，核實設計界面在連接處在空間上是否相容、在時間上是否銜接，并以此劃分投資界面。設計界面主要分為三大界面，即建筑設計界面、結構設計界面和機電安裝界面。

建筑設計界面的劃分主要是以航站樓結構外線30m為界，30m以內的服務車道、路面及地下管線屬于主體建筑設計范圍；30m以外的機坪道面區(qū)域為民航專業(yè)設計范圍。

結構設計界面難以像建筑界面采用物理空間分隔，尤其是地下空間。整體結構由主體建筑設計統籌考慮，但涉及其他單位的設計范圍時僅做到一次結構。

機電安裝界面更加難以拆解，機電系統作為一個整體，應體現系統的完整性和設計的連貫性，因此，機電安裝界面的劃分不僅涉及參與設計的所有單位，而且應在界面接口處緊密對接，避免出現無人認領的“真空地帶”。從杭州蕭山機場項目的經驗來看，電氣工程中變電所10kV進線電纜由市政單位設計，建筑物內的高低壓配電系統為主體建筑設計范圍；給水工程以市政道路給水總管為界，表前管道由市政單位設計，表后管道為主體建筑設計范圍。因此，整體原則基本上是從外部接入的總管由市政單位設計，進入樓內系統為主體建筑設計范圍。

3.3 限額設計與投資控制

雖然機場屬于公共基礎性設施，不應以追求項目盈利為目的，但是機場運營如果長期虧損、必須靠財政補貼來維持的話，將無法持續(xù)提供高質量的服務。除了商業(yè)策劃和開發(fā)模式，項目是否盈利還取決于建設過程中投入的資本金，總投資虛高會導致后期超計劃借貸，運營期長期處于“為銀行打工”的局面[4]。

因此，在前期立項咨詢的過程中，從價值工程的角度在合理程度上提出限額設計的建議，不僅能有限控制投資，還能使項目在投資額內達到價值的最大化。

然而限額設計不是一味追求降低投資，而是從咨詢單位的專業(yè)角度更好地處理技術和經濟的對立統一關系，在一定的投資范圍內優(yōu)化設計，提高設計質量[5]。

在決策階段的估算中，主要從兩大方面去控制投資。

（1）總平面設計，看設計方案是否符合集約用地原則，其功能分區(qū)是否清晰、合理、緊湊。根據《民用機場總體規(guī)劃管理規(guī)定》第九條，應“在滿足機場運行和發(fā)展需要的前提下節(jié)約用地，盡可能少占耕地，減少拆遷”。集約用地的另一方面還與功能設計密切相關，例如飛行區(qū)如果在設計布局上比較松散，在跑道和滑行道、滑行道和滑行道之間距離較大，會導致航空器的滑行時間變長，一方面降低了運行效率，另一方面增加了建設投資[5]。通過計算機仿真模擬技術進行系統性耦合設計，能夠實現節(jié)約用地、提升效率和節(jié)省投資三方面的價值提升。

（2）建筑設計，如外觀造型、立面設計、平面布局、流程設計、建筑結構與選型等，都是投資控制的重點因素。蕭山機場在民航總局審批時，航站樓的建安造價單方造價指標上限是14500元/m2，而蕭山機場初稿測算的指標為16000元/m2。首先復核各指標的綜合單價是否在常規(guī)同類使用需求的合理單價范圍內，其次對外立面工程、屋面工程及精裝修工程等需要后續(xù)深化設計的工程進行了指標優(yōu)化，通過與設計師的溝通，對后續(xù)專項工程的深化設計采取限額設計的方式，優(yōu)化使用材料及做法，綜合評價各方案的經濟性，達到投資控制的目的。

此外，在使用限額設計進行投資控制的時候，一定要考慮工程的全壽命周期，在建設成本、運營維護成本、項目使用期滿后的報廢拆除成本等多方面的成本之間尋找平衡點，衡量項目整體的經濟性[6]。

4 結語

由于機場項目具有特殊性、復雜性和必要性，前期研究階段的工作必須更加深入、科學、嚴謹，立項報告作為前期研究的集成成果，同時也是項目成立和投資決策之前必不可少的一環(huán)。工程咨詢人員需做到準確定位功能、合理預測規(guī)模、清楚劃清界面、有效控制投資，加快我國機場建設的步伐。