綜合體分時(shí)租賃小汽車(chē)對(duì)出行方式轉(zhuǎn)移行為影響

吳嬌蓉，王宇沁，林子旸，王佐靈

（1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804；2.同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院，上海201804；3.廈門(mén)市交通研究中心，福建廈門(mén)361000；4.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海200092）

城市綜合體是指在步行可達(dá)的地塊范圍內(nèi)，通過(guò)高強(qiáng)度的立體縱向多層次開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)多種城市功能的高度復(fù)合，是集多種城市功能于一體的微縮型城市實(shí)體。用地功能混合、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高的集約型土地復(fù)合開(kāi)發(fā)模式，具有居民出行頻率高、公共空間有限、土地資源價(jià)值高的特點(diǎn)。隨著私家車(chē)出行量的增加，綜合體停車(chē)空間資源和周邊道路逐漸難以滿足私家車(chē)出行的需求，除了繼續(xù)提高公共交通吸引力外，仍需尋找可替代、可轉(zhuǎn)移私家車(chē)的出行方式。對(duì)綜合體私家車(chē)出行者的意愿調(diào)查顯示，若放棄開(kāi)車(chē)，有接近50%的受訪者表示將會(huì)選擇出租、分時(shí)租賃汽車(chē)共享出行，而僅有約30%的受訪者表示會(huì)選擇公共交通，可見(jiàn)具有共享出行屬性的分時(shí)租賃小汽車(chē)相比公交出行有較大的吸引力。本文將以機(jī)動(dòng)化出行方式的綜合出行成本為切入點(diǎn)，研究綜合體出行者的私家車(chē)、出租車(chē)、分時(shí)租賃小汽車(chē)、公共交通方式綜合成本變化對(duì)出行行為的影響；采用情景分析法，假定綜合體不提供私家車(chē)停車(chē)泊位，只提供分時(shí)租賃汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，分析開(kāi)車(chē)者選擇分時(shí)租賃、公共交通和出租車(chē)三種機(jī)動(dòng)化出行方式的行為選擇變化。

1 分時(shí)租賃小汽車(chē)的使用意愿及替代研究

比利時(shí)的調(diào)查表明，會(huì)員每月駕駛分時(shí)租賃小汽車(chē)主要用于休閑時(shí)段的出行，如購(gòu)物、拜訪朋友或者度假［1-2］。Millard［3］在調(diào)查中也同樣發(fā)現(xiàn)，在分時(shí)租賃小汽車(chē)的出行目的中通勤比例較小，而較大部分比例出行在需要攜帶東西、有多個(gè)目的地時(shí)選擇汽車(chē)共享服務(wù)。周彪等［4］、Hui等［5］利用離散選擇模型，研究消費(fèi)者選擇汽車(chē)擁有和汽車(chē)共享的主要影響因素，并基于對(duì)上海市消費(fèi)者的問(wèn)卷調(diào)查，構(gòu)建單次出行選擇汽車(chē)共享的多項(xiàng)Logit模型和因汽車(chē)共享而放棄購(gòu)車(chē)的多項(xiàng)Logit模型，分析影響消費(fèi)者選擇汽車(chē)共享的不同因素，研究發(fā)現(xiàn)人們選擇出行方式時(shí)主要考慮經(jīng)濟(jì)和快捷因素。何璇［6］采用結(jié)構(gòu)方程建模和中介效應(yīng)分析法構(gòu)建北京市分時(shí)租賃消費(fèi)者滿意度與忠誠(chéng)度模型。在考慮選擇分時(shí)租賃小汽車(chē)時(shí)，其價(jià)格是最主要的影響因素，在無(wú)車(chē)一族中，受教育程度和從家步行至最近地鐵站的時(shí)間是最重要的影響因素，在有車(chē)一族中，汽車(chē)共享的價(jià)格和家庭中未成年人數(shù)是最重要的影響因素。

在機(jī)動(dòng)化出行替代方面，分時(shí)租賃小汽車(chē)還增加了無(wú)車(chē)市民的機(jī)動(dòng)化出行選擇。Brian［7］研究了汽車(chē)共享對(duì)廣大郊區(qū)居住者的影響，他認(rèn)為對(duì)于每天私家車(chē)使用時(shí)間1～2 h、且居住在公共交通服務(wù)水平較低區(qū)域的居民，分時(shí)租賃小汽車(chē)會(huì)給無(wú)車(chē)的人帶來(lái)如私人小汽車(chē)出行一樣的機(jī)動(dòng)性。葛王琦等［8］從大數(shù)據(jù)分析著手，比較分析分時(shí)租賃與小客車(chē)的運(yùn)營(yíng)特征差異，從交通特征切入，歸納總結(jié)了對(duì)分時(shí)租賃新的認(rèn)識(shí)：既是公共交通的補(bǔ)充，也與出租汽車(chē)、網(wǎng)約專車(chē)等形成錯(cuò)位互補(bǔ)。楊東援［9］、程苑［10］則認(rèn)為，分時(shí)租賃小汽車(chē)在城市公共空間資源占用方面與私家車(chē)更加相似，屬于私人小汽車(chē)出行方式，對(duì)于道路資源的消耗大于公共交通。因此分時(shí)租賃小汽車(chē)不僅會(huì)對(duì)私家車(chē)，同時(shí)會(huì)對(duì)公共交通出行產(chǎn)生替代效應(yīng)。

2 案例選取及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

2.1 綜合體出行數(shù)據(jù)采集

本文選取上海市8個(gè)發(fā)展較為成熟且市域分布相對(duì)分散的商辦綜合體作為研究案例，為有效采集綜合體活動(dòng)群體的出行行為特征及交通意愿數(shù)據(jù)，本研究結(jié)合RP調(diào)查（revealed preference survey）和SP調(diào)查（stated preference survey），設(shè)計(jì)了一份半結(jié)構(gòu)式問(wèn)卷，主要在綜合體活動(dòng)較為集聚的地點(diǎn)（主要商業(yè)建筑出入口）進(jìn)行多輪問(wèn)卷調(diào)查。共回收有效問(wèn)卷4 017份（有效回收率約為70%）。有效問(wèn)卷清洗依據(jù)主要為：①出行起點(diǎn)、出行目的、出行方式等基礎(chǔ)出行數(shù)據(jù)信息完整有效；②開(kāi)車(chē)群體停車(chē)費(fèi)用為非零；③調(diào)查數(shù)據(jù)估算的行程速度符合交通工具速度閾值。

對(duì)8個(gè)案例綜合體的出行方式選擇進(jìn)行初步統(tǒng)計(jì)，各綜合體所處方位及出行結(jié)構(gòu)如表1所示。由表1可知，公共交通承擔(dān)了較大比例的出行。除日月光中心和月星環(huán)球港，綜合體小汽車(chē)出行比例通常不低于20%。且調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，分時(shí)租賃小汽車(chē)現(xiàn)狀出行占比約為5%～8%。

2.2 綜合體分時(shí)租賃小汽車(chē)分布及使用現(xiàn)狀

案例附近正在逐步增設(shè)分時(shí)租賃小汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，8個(gè)綜合體附近網(wǎng)點(diǎn)布設(shè)情況如表2所示，其中50%網(wǎng)點(diǎn)需加收10元還車(chē)服務(wù)費(fèi)。

基于綜合體附近網(wǎng)點(diǎn)分時(shí)租賃小汽車(chē)取還車(chē)訂單數(shù)據(jù)，可分工作日、非工作日，對(duì)其進(jìn)行全日分時(shí)段用車(chē)強(qiáng)度統(tǒng)計(jì)，如圖1所示。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，工作日早高峰用車(chē)時(shí)段較為密集（6：30―8：30），晚高峰用車(chē)相對(duì)分散，非工作日早晚用車(chē)高峰均較工作日后移，且用車(chē)量低于工作日。由用車(chē)量差異可猜測(cè)，分時(shí)租賃小汽車(chē)出行方式已滲透入部分通勤及商務(wù)出行。

圖1 分時(shí)租賃點(diǎn)工作日與非工作日用車(chē)時(shí)間分布Fig.1 Usage distribution over day time of weekdays and weekends

3 綜合體分時(shí)租賃小汽車(chē)對(duì)私家車(chē)替代性

分時(shí)租賃小汽車(chē)與私家車(chē)在出行速度、時(shí)間以及舒適性上相當(dāng)［7］，但在出行成本及使用便捷性上各具優(yōu)劣。本節(jié)綜合考慮兩種方式的客觀使用成本及出行者主觀使用意愿，探討分時(shí)租賃小汽車(chē)對(duì)私家車(chē)的替代可能性。

3.1 出行成本對(duì)比

出行成本由經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本組成。經(jīng)濟(jì)成本主要包括固定成本與使用成本。有學(xué)者測(cè)算擁擠收費(fèi)政策下新加坡中心城區(qū)出行者小汽車(chē)出行成本時(shí)得出，年固定成本和年使用成本總和占年收入的百分比不超過(guò)16%［11］。在測(cè)算私家車(chē)使用總成本時(shí)，通常會(huì)考慮折舊、保險(xiǎn)、燃油、維修、輪胎損耗等成本［12］。葉盈［13］測(cè)算杭州市民出行方式鏈成本時(shí)，考慮了電耗、票費(fèi)、停車(chē)費(fèi)、打車(chē)費(fèi)等成本。王漢斌等［14］研究網(wǎng)約車(chē)與傳統(tǒng)出租車(chē)運(yùn)營(yíng)成本差異時(shí)，提出傳統(tǒng)出租車(chē)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)成本包括政府稅收、車(chē)輛購(gòu)置、維護(hù)管理和司機(jī)分成成本。

時(shí)間成本等于出行時(shí)間和時(shí)間價(jià)值乘積。其中時(shí)間價(jià)值分為資源時(shí)間價(jià)值和行為時(shí)間價(jià)值，前者主要用于交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目的評(píng)價(jià)，影響因素為地區(qū)生產(chǎn)總值、職工人口和收入水平，測(cè)算方法主要有生產(chǎn)法［15］、收入法［16］和綜合分析法，計(jì)算方法相對(duì)固定；行為時(shí)間價(jià)值則主要用于交通方式分擔(dān)率分析與預(yù)測(cè)，影響因素可以分為出行主體和交通設(shè)施屬性［17］，主要通過(guò)模型標(biāo)定測(cè)算獲得。本文在進(jìn)行時(shí)間成本測(cè)算時(shí)，時(shí)間價(jià)值主要通過(guò)效用函數(shù)標(biāo)定得到，出行時(shí)間由車(chē)內(nèi)出行時(shí)間和車(chē)外出行時(shí)間組成。

從出行成本構(gòu)成角度，分時(shí)租賃小汽車(chē)與私家車(chē)相比，在以下三個(gè)組成部分均體現(xiàn)出低成本優(yōu)勢(shì)：

（1）固定經(jīng)濟(jì)成本：分時(shí)租賃小汽車(chē)固定經(jīng)濟(jì)成本近乎為零。私家車(chē)固定經(jīng)濟(jì)成本指小汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)者即使不使用小汽車(chē)也需要花費(fèi)的成本，不隨小汽車(chē)的使用與否、使用多少而變化。本文在討論私家車(chē)固定經(jīng)濟(jì)成本時(shí)，主要包括小汽車(chē)折舊成本，車(chē)輛保險(xiǎn)成本，車(chē)牌價(jià)格成本，以及居住區(qū)停車(chē)費(fèi)成本。

（2）使用經(jīng)濟(jì)成本：私家車(chē)的能源成本和維修成本轉(zhuǎn)變成分時(shí)租賃小汽車(chē)租金，私家車(chē)停車(chē)費(fèi)由分時(shí)租賃小汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)費(fèi)替代。基于調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可對(duì)兩種方式的使用成本進(jìn)行粗略估算。在不計(jì)優(yōu)惠券的情況下，分時(shí)租賃小汽車(chē)使用經(jīng)濟(jì)成本50%分位數(shù)為1.6元·km-1（已計(jì)入網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)費(fèi)），相比私家車(chē)0.7元·km-1（不計(jì)停車(chē)費(fèi)）稍高，但若考慮停車(chē)費(fèi)，私家車(chē)單程停車(chē)費(fèi)均值約為10.5元，出行距離取50%分位數(shù)7.3·km，則單程小汽車(chē)停車(chē)費(fèi)成本約為1.4元·km-1，私家車(chē)使用的總經(jīng)濟(jì)成本上漲至2.1元·km-1，可見(jiàn)分時(shí)租賃小汽車(chē)在使用經(jīng)濟(jì)成本方面亦略低于私家車(chē)。

（3）時(shí)間成本：分時(shí)租賃小汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)取還車(chē)增加了一定的車(chē)外出行時(shí)間，包括步行時(shí)間和取還車(chē)時(shí)間。其中還車(chē)步行時(shí)間根據(jù)上海市各綜合體周邊網(wǎng)點(diǎn)步行距離80%分位數(shù)為9 min（不計(jì)超出10 min理想步行距離的網(wǎng)點(diǎn)），1 min還車(chē)；取車(chē)步行時(shí)間計(jì)9 min，1 min取車(chē)，同時(shí)需要2 min撥打客服預(yù)留時(shí)間，即分時(shí)租賃小汽車(chē)出行時(shí)間在車(chē)內(nèi)出行時(shí)間的基礎(chǔ)上還需增加約22 min的車(chē)外時(shí)間，存在5～10 min的波動(dòng)（還車(chē)延誤等）。

綜上可知，兼顧經(jīng)濟(jì)與時(shí)間成本，分時(shí)租賃小汽車(chē)在取代私家車(chē)的客觀可能性上，存在一定的成本優(yōu)勢(shì)。

3.2 綜合體私車(chē)群體對(duì)分時(shí)租賃小汽車(chē)的可轉(zhuǎn)移性

綜合體小汽車(chē)泊位供不應(yīng)求，為緩解泊位緊張，政府及規(guī)劃部門(mén)通常采取提高停車(chē)費(fèi)、控制泊位數(shù)等措施。但現(xiàn)有措施也難以緩解綜合體停車(chē)緊張現(xiàn)狀，根據(jù)上海市楊浦區(qū)信息管理中心所提供的2017年五角場(chǎng)萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)地下車(chē)庫(kù)出入庫(kù)車(chē)輛數(shù)據(jù)，周末全天小汽車(chē)停車(chē)泊位飽和度（車(chē)庫(kù)實(shí)際車(chē)輛存量與車(chē)庫(kù)總泊位數(shù)的比值）11：00―19：00均大于0.8，13：00和18：00更是接近1.0，如圖2所示。

圖2 萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)地下車(chē)庫(kù)飽和度時(shí)變圖Fig.2 Parking saturation time-varying graph of Wanda Underground Parking Lot

各案例綜合體因其分時(shí)租賃設(shè)施供應(yīng)條件的差異，活動(dòng)群體對(duì)分時(shí)租賃小汽車(chē)的使用意愿不同，如圖3所示?！皶?huì)主動(dòng)使用”的比例為11%～29%不等；但當(dāng)私家車(chē)過(guò)于不便時(shí)，存在12%～33%的受訪者表示愿意轉(zhuǎn)移到分時(shí)租賃小汽車(chē)，但仍有相當(dāng)比例的群體對(duì)原有出行方式較為堅(jiān)持。綜上可知，大部分案例綜合體存在半數(shù)左右的活動(dòng)人群，在主觀使用意愿上，有轉(zhuǎn)移到分時(shí)租賃小汽車(chē)的可能性。

4 綜合體出行方式選擇行為特征

4.1 模型構(gòu)建及標(biāo)定結(jié)果

圖3 綜合體對(duì)分時(shí)租賃小汽車(chē)使用意愿Fig.3 Usage intension of time-sharing automobile in different urban complexes

多項(xiàng)Logit模型（multinomial logit model，MNL）是離散選擇模型中最常用的模型之一。本研究基于問(wèn)卷調(diào)查得到的受訪者個(gè)人信息和出行信息，對(duì)綜合體活動(dòng)人群進(jìn)行出行方式選擇模型的標(biāo)定，定量分析各類成本對(duì)出行方式選擇行為的影響。模型因變量為出行方式選擇，選擇只設(shè)置了私家車(chē)、分時(shí)租賃小汽車(chē)、公共交通和出租車(chē)4種，以出租車(chē)作為參照。建模參數(shù)選擇停車(chē)收費(fèi)分析中較為敏感的車(chē)內(nèi)時(shí)間、車(chē)外時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本、家庭年收入和出行目的。

采用逐步加變量法建模，每次排除不顯著變量，保留顯著變量，最終調(diào)整似然比指數(shù)達(dá)到0.288，模型擬合程度較好，并且兩個(gè)似然比統(tǒng)計(jì)量均高于各自卡方分布臨界值，模型顯著。最終標(biāo)定效用函數(shù)如下：

式中：ECAR為小汽車(chē)使用經(jīng)濟(jì)成本，包括油費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)、非居住區(qū)停車(chē)費(fèi)和過(guò)路費(fèi)，單位為元，其中油費(fèi)為本次出行距離與每公里燃油成本乘積，保養(yǎng)費(fèi)為本次出行距離與每公里保養(yǎng)成本乘積；EEVC為分時(shí)租賃小汽車(chē)使用經(jīng)濟(jì)成本，包括租賃費(fèi)用及借還車(chē)點(diǎn)服務(wù)費(fèi)；EBUS、ETAXI分別為公共交通、出租車(chē)使用經(jīng)濟(jì)成本，公共交通為票價(jià)，出租車(chē)為出租車(chē)費(fèi)，單位為元；ICAR、IEVC、ITAXI分別為小汽車(chē)、分時(shí)租賃小汽車(chē)、出租車(chē)車(chē)內(nèi)時(shí)間，通過(guò)高德API（application programming interface）批量獲取，單位為min；OCAR、OEVC、OTAXI分別為小汽車(chē)、分時(shí)租賃小汽車(chē)、出租車(chē)車(chē)外時(shí)間，根據(jù)調(diào)查問(wèn)卷小汽車(chē)車(chē)外時(shí)間取平均值3 min，出租車(chē)平均等車(chē)時(shí)間取7 min；IBUS為公共交通車(chē)內(nèi)時(shí)間，IBUS=總出行時(shí)間-OBUS，總出行時(shí)間通過(guò)高德API獲取，單位為min；OBUS為公共交通車(chē)外時(shí)間，等于公共交通總出行距離與公共交通車(chē)內(nèi)出行距離的差除以步行速度，再加上候車(chē)次數(shù)和單次候車(chē)時(shí)間的乘積，單次候車(chē)時(shí)間根據(jù)調(diào)查取平均候車(chē)時(shí)間，為4 min；W為家庭年收入，單位為萬(wàn)元。

4.2 不同出行方式對(duì)出行成本的敏感度

由模型標(biāo)定結(jié)果可知，各出行方式的經(jīng)濟(jì)成本、車(chē)內(nèi)時(shí)間、車(chē)外時(shí)間以及出行者年收入，均對(duì)方式選擇存在顯著影響。且收入越高的群體，乘坐公共交通可能性越低，而分時(shí)租賃小汽車(chē)的選擇概率與居民收入之間未呈現(xiàn)顯著相關(guān)。

不同出行方式的選擇行為對(duì)出行成本的三個(gè)組成部分，即經(jīng)濟(jì)成本（E）、車(chē)內(nèi)時(shí)間成本（I）和車(chē)外時(shí)間成本（O），亦表現(xiàn)出了不同的敏感度。

出行經(jīng)濟(jì)成本（E）方面，敏感度由小到大為公共交通＜出租車(chē)＜私家車(chē)＜分時(shí)租賃小汽車(chē)。這是由于各種方式的計(jì)費(fèi)模式不同，公共交通與出租車(chē)的出行成本基本固定，居民敏感程度較弱，而分時(shí)租賃小汽車(chē)的出行經(jīng)濟(jì)成本是按每分鐘收費(fèi)，因此經(jīng)濟(jì)敏感性較強(qiáng)。

車(chē)內(nèi)時(shí)間成本（I）方面，敏感度由小到大為公共交通＜分時(shí)租賃小汽車(chē)＜出租車(chē)＜私家車(chē)。公共交通和分時(shí)租賃的出行方式均為站點(diǎn)—站點(diǎn)模式，出行時(shí)間固定，出行者在選擇該方式前基本已有確定的時(shí)間概念。但選擇私家車(chē)和出租車(chē)的居民，一般對(duì)出行效率有較高的需求。

車(chē)外時(shí)間成本（O）方面，敏感度由小到大為私家車(chē)＜出租車(chē)＜分時(shí)租賃小汽車(chē)＜公共交通。符合實(shí)際情況，居民對(duì)公共交通的敏感程度主要集中在車(chē)外時(shí)間，及步行到站點(diǎn)時(shí)間或步行到目的地時(shí)間。

提取各出行方式效用函數(shù)中經(jīng)濟(jì)成本變量（E）對(duì)應(yīng)參數(shù)，可得到車(chē)內(nèi)時(shí)間及車(chē)外時(shí)間的相對(duì)價(jià)值，即∝I/∝E，∝O/∝E，如表3所示。時(shí)間價(jià)值越高，即該項(xiàng)時(shí)間每提高1 min，對(duì)于方式效用的負(fù)向影響越大，也即此類方式出行者對(duì)于該時(shí)間的敏感度越高。故可將時(shí)間價(jià)值視為此類方式的選擇對(duì)于對(duì)應(yīng)時(shí)間項(xiàng)的敏感度。

由表3可知，各種出行方式對(duì)于車(chē)內(nèi)車(chē)外時(shí)間成本的敏感度存在較大差異，私家車(chē)出行的車(chē)內(nèi)時(shí)間價(jià)值最高（1.66元·min－1），公共交通出行的車(chē)外時(shí)間價(jià)值最高（1.72元·min－1）。即私家車(chē)出行對(duì)車(chē)內(nèi)時(shí)間的增加較為敏感，而公交出行對(duì)車(chē)外時(shí)間的增加較為敏感，即行程長(zhǎng)短或路況將較為顯著地影響私家車(chē)的使用，出行起終點(diǎn)到公交站點(diǎn)及候車(chē)時(shí)間將較為顯著地影響公共交通的使用。

表3 各方式車(chē)內(nèi)外時(shí)間價(jià)值表Tab.3 In-car and out-of-car time value of different travel modes

車(chē)外車(chē)內(nèi)時(shí)間比值分布在0.5～3.0之間，并隨著出行方式由“私有化”向“公有化”轉(zhuǎn)變，由私家車(chē)向出租車(chē)、分時(shí)租賃小汽車(chē)、公共交通的轉(zhuǎn)變而逐漸增大。由此可見(jiàn)分時(shí)租賃小汽車(chē)的“私有化”程度介于出租車(chē)與公共交通之間，且車(chē)外時(shí)間價(jià)值約為車(chē)內(nèi)時(shí)間價(jià)值的兩倍。即分時(shí)租賃小汽車(chē)的車(chē)外時(shí)間（網(wǎng)點(diǎn)分布等因素），較大影響了使用者對(duì)這一出行方式的使用效用。

5 分時(shí)租賃小汽車(chē)綜合出行成本變化對(duì)出行結(jié)構(gòu)的影響分析

采用情景分析法，假定一個(gè)較為極端的簡(jiǎn)化情景，即綜合體不提供私家車(chē)停車(chē)泊位，取而代之增設(shè)分時(shí)租賃汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，則開(kāi)車(chē)者只能選擇分時(shí)租賃、公共交通和出租車(chē)三種機(jī)動(dòng)化出行方式，以上文模型標(biāo)定所得公式（1）～（4）為基礎(chǔ)進(jìn)行出行方式分擔(dān)比例測(cè)算分析。

5.1 簡(jiǎn)化情景下的出行方式比例測(cè)算

假設(shè)綜合體周邊的分時(shí)租賃小汽車(chē)維持現(xiàn)狀還車(chē)服務(wù)費(fèi)（5元）以及取還車(chē)便捷性（起終點(diǎn)步行至網(wǎng)點(diǎn)總時(shí)間10 min），以此作為情景方案一。相比于私家車(chē)，分時(shí)租賃小汽車(chē)綜合出行成本主要區(qū)別在于使用經(jīng)濟(jì)成本和車(chē)外時(shí)間成本。分時(shí)租賃小汽車(chē)使用經(jīng)濟(jì)成本EEVC，根據(jù)上海分時(shí)租賃小汽車(chē)EVCARD的訂單數(shù)據(jù)，取還車(chē)計(jì)費(fèi)時(shí)間單價(jià)取0.6元·min-1，服務(wù)費(fèi)僅考慮綜合體附近網(wǎng)點(diǎn)還車(chē)服務(wù)費(fèi)，取5元。

各個(gè)方式到綜合體的車(chē)內(nèi)時(shí)間、車(chē)外時(shí)間、出行成本均基于調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)值，如表4所示。并在該模型下加入分時(shí)租賃小汽車(chē)后，算得各方式的出行比例。

在該條件下同時(shí)計(jì)算模型的初始狀態(tài)，各種交通方式的出行比例變化如表5所示。

表4 綜合體模型預(yù)測(cè)初始值Tab.4 Initial value of model estimation

表5 綜合體加入分時(shí)租賃小汽車(chē)后各出行方式比例預(yù)測(cè)Tab.5 Travel mode proportion estimation after considering time-sharing automobile

可以發(fā)現(xiàn)，模型計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果相近。因模型中未考慮慢行交通和其他方式，這兩種方式和一部分公共交通出行轉(zhuǎn)移到了分時(shí)租賃小汽車(chē)上，與實(shí)際情況相符，從側(cè)面驗(yàn)證了模型的可靠性。而在私家車(chē)出行比例設(shè)為0后，原私家車(chē)出行大部分轉(zhuǎn)移至公共交通，公共交通比例上升至59.5%。

5.2 基于情景方案的分時(shí)租賃小汽車(chē)綜合出行成本

基于已有的模型可以對(duì)不同情況下的居民出行進(jìn)行情景分析，本文主要考慮以下5個(gè)要素構(gòu)建情景方案：①不提供私家車(chē)停車(chē)泊位，私家車(chē)出行比例為0；②分時(shí)租賃站點(diǎn)布點(diǎn)密集程度上升；③公共交通出行水平優(yōu)化；④公共交通站點(diǎn)布點(diǎn)密集程度上升；⑤分時(shí)租賃出行費(fèi)用上升。其中出行水平優(yōu)化主要表現(xiàn)在車(chē)內(nèi)出行時(shí)間下降，而分時(shí)租賃站點(diǎn)密集程度上升主要表現(xiàn)在車(chē)外出行時(shí)間下降；對(duì)綜合體停車(chē)費(fèi)的考慮體現(xiàn)在分時(shí)租賃出行收費(fèi)上漲情景方案中。對(duì)綜合體泊位數(shù)的考慮間接通過(guò)分時(shí)租賃布點(diǎn)密度大小、車(chē)外時(shí)間（含步行到租賃點(diǎn)的步行時(shí)間加取車(chē)時(shí)間）來(lái)反映。總共形成表6的9個(gè)出行情景方案。

表6 情景方案描述指標(biāo)Tab.6 Description indexes of scenarios

圖4 分時(shí)租賃小汽車(chē)與公共交通時(shí)間與收費(fèi)變化的分析結(jié)果Fig.4 Analysis results of changes in time-sharing automobile and public transport travel time and charging

對(duì)不同情景下的出行比例計(jì)算，可以得到不同情景方案下的居民出行比例變化，如圖4所示。方案一為基礎(chǔ)情景，各項(xiàng)均維持不變，在圖中即為方案二在y軸的起點(diǎn)，方案二到方案五為連續(xù)逐步變化的過(guò)程（分時(shí)租賃車(chē)外時(shí)間下降到分時(shí)租賃收費(fèi)上漲到公交車(chē)內(nèi)時(shí)間下降再到公交車(chē)外時(shí)間下降），均在前一方案的基礎(chǔ)上增加單項(xiàng)變化。方案六到方案九則為多項(xiàng)指標(biāo)同步變化，可視為前面幾個(gè)單項(xiàng)變化方案的疊加。

情景模擬旨在分析時(shí)間經(jīng)濟(jì)成本變化時(shí)，公交與分時(shí)租賃小汽車(chē)比例的變化情況，從分析結(jié)果可知：

（1）當(dāng)分時(shí)租賃小汽車(chē)布點(diǎn)加密時(shí)，假設(shè)車(chē)外時(shí)間降低50%（25.5 min下降至12.7 min），公共交通將流失近10%的客流轉(zhuǎn)移到分時(shí)租賃小汽車(chē)，對(duì)應(yīng)方案二。

（2）分時(shí)租賃小汽車(chē)收費(fèi)上漲對(duì)其客流分擔(dān)的影響較小，當(dāng)收費(fèi)上漲50%（10元·h-1上漲至15元·h-1）時(shí)，分時(shí)租賃小汽車(chē)客流分擔(dān)比僅下降2.5%左右，對(duì)應(yīng)方案三。

（3）在分時(shí)租賃小汽車(chē)布點(diǎn)加密且收費(fèi)上漲的基礎(chǔ)上，公交可通過(guò)提高服務(wù)水平（車(chē)內(nèi)外時(shí)間下降50%），實(shí)現(xiàn)客流回升（上漲至66.2%），對(duì)應(yīng)方案四、方案五。

（3）公交車(chē)外時(shí)間與公交車(chē)內(nèi)時(shí)間下降同等比例時(shí)（均下降50%），即公交車(chē)外時(shí)間（例如步行到站時(shí)間）與候車(chē)時(shí)間整體縮短，更有利于公交對(duì)客流的吸引，對(duì)應(yīng)方案四、方案五。

（4）方案六、方案七、方案八均為多項(xiàng)指標(biāo)同步變化，其最終結(jié)果與單項(xiàng)逐步變化方案（方案二到方案五）疊加后的值等同。以方案八為例，其線末端值與方案二、三、四、五逐步疊加得到的最終值齊平。由此可見(jiàn)多項(xiàng)指標(biāo)同時(shí)變化的效果可等同于單項(xiàng)指標(biāo)分別調(diào)整的效果疊加。

（5）方案二顯示分時(shí)租賃小汽車(chē)布點(diǎn)加密時(shí)將分流公交客流。而公交客流流失并非分時(shí)租賃小汽車(chē)替代私家車(chē)情景下所期望出現(xiàn)的情況，因而需采取其他措施同步維持公交方式分擔(dān)比例。方案九則模擬了一個(gè)理想狀態(tài)，即分時(shí)租賃車(chē)外時(shí)間降幅與分時(shí)租賃收費(fèi)漲幅比值為1.47時(shí)，且公交服務(wù)水平同步改善時(shí)，公交客流比例將不受影響。

6 結(jié)論

本文通過(guò)調(diào)研采集數(shù)據(jù)，建立綜合體出行者行為選擇多項(xiàng)Logit模型，采用情景分析法，量化分析了出行成本對(duì)綜合體不同出行方式的影響差異，并標(biāo)定出不同出行方式的車(chē)內(nèi)及車(chē)外時(shí)間價(jià)值。采用情景分析方法，假設(shè)綜合體不提供私家車(chē)停車(chē)泊位，取而代之提供分時(shí)租賃汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，隨著布點(diǎn)加密，車(chē)外時(shí)間縮短，分時(shí)租賃小汽車(chē)替代私家車(chē)、公交等其他方式出行意愿顯著。在發(fā)展分時(shí)租賃小汽車(chē)的同時(shí)，仍應(yīng)秉持公交優(yōu)先的發(fā)展理念。即同時(shí)采用分時(shí)租賃車(chē)外時(shí)間縮短、分時(shí)租賃收費(fèi)上漲、公共交通車(chē)內(nèi)時(shí)間和車(chē)外時(shí)間縮短等措施，且控制分時(shí)租賃車(chē)外時(shí)間降幅與分時(shí)租賃收費(fèi)漲幅之間的比例關(guān)系，才能有助于調(diào)節(jié)綜合體停車(chē)空間資源和周邊路網(wǎng)的道路資源供需水平。本研究對(duì)于綜合體出行結(jié)構(gòu)有機(jī)更新有著積極的指導(dǎo)意義，綜合體規(guī)劃管理者和分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)公司可通過(guò)尋求網(wǎng)點(diǎn)投放密度和價(jià)格調(diào)節(jié)的平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公交分擔(dān)率、分時(shí)租賃分擔(dān)率與運(yùn)營(yíng)者收益的共贏。