洛陽機(jī)場(chǎng)預(yù)防跑道入侵研究

李真

フ?要：跑道是飛行活動(dòng)區(qū)重要的部分，跑道安全關(guān)乎著航空安全和運(yùn)行安全?，F(xiàn)階段跑道入侵問題成為限制航空安全發(fā)展中弊端性因素，這也是國(guó)內(nèi)外極為受關(guān)注和需要迫切解決的問題。從當(dāng)前形勢(shì)來看，我國(guó)民航發(fā)展水平成增高之勢(shì)，航空飛行需求也不斷增加，但民航安全壓力也隨之增加，以安全管理為依托，推動(dòng)跑道安全運(yùn)行刻不容緩。

ス丶詞：洛陽機(jī)場(chǎng)；跑道入侵；預(yù)防措施

洛陽機(jī)場(chǎng)是航班訓(xùn)練共同運(yùn)行，跑道使用率高，地面運(yùn)行情況復(fù)雜，有車輛、人員、學(xué)生，還有飛機(jī)等。頻繁穿越跑道滑行道，增大了發(fā)生跑道入侵概率。本文通過了解跑道入侵的定義以及跑道入侵造成的影響和歷史上跑道入侵的案例分析原因，提出洛陽機(jī)場(chǎng)預(yù)防跑道入侵的措施和方法。

一、跑道入侵及危險(xiǎn)等級(jí)

ヅ艿廊肭鄭╮unway?incursion）是指在機(jī)場(chǎng)內(nèi)發(fā)生的不安全事件，任何物體包括航空器、人員、車輛等對(duì)正在起飛或者落地的飛機(jī)造成碰撞危險(xiǎn)。跑道入侵指的是可能導(dǎo)致事故的一種情況。跑道入侵可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)偏離跑道，造成機(jī)體和機(jī)場(chǎng)設(shè)備損傷，飛機(jī)與其他物體碰撞，造成爆炸人員傷亡等嚴(yán)重后果。

ジ據(jù)相關(guān)規(guī)定，跑道入侵危險(xiǎn)等級(jí)以劃分為以下幾類：

A類：是指間隔減小以至于雙方必需采取極度措施，勉強(qiáng)地避免碰撞發(fā)生，一旦發(fā)生碰撞，可控性為零。

B類：該類屬于間隔減小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞，該類跑道入侵會(huì)直接為飛機(jī)碰撞增加可能性。

C類：有充裕的時(shí)間和或距離采取措施去避免碰撞的跑道入侵，在該種環(huán)境中飛機(jī)一般不會(huì)出現(xiàn)碰撞問題。

D類：事件符合跑道入侵的定義，但不會(huì)立即產(chǎn)生安全后果的跑道入侵，沒有造成直接安全后果。

E類：不充分的信息，不進(jìn)行嚴(yán)重性評(píng)估。

二、歷史上的跑道入侵事件

ト氈竟家運(yùn)輸安全委員會(huì)JTSB于2018年10月31日通報(bào)了一起“嚴(yán)重事件”，涉及一架中國(guó)注冊(cè)號(hào)B-3276的公務(wù)機(jī)在10月27日在羽田機(jī)場(chǎng)發(fā)生跑道入侵事件。據(jù)JTSB通報(bào)，當(dāng)時(shí)這架灣流G650公務(wù)機(jī)正在地面滑行，無視管制員要求在跑道（04/22）外等待的指示，直接進(jìn)入跑道。當(dāng)時(shí)一架注冊(cè)號(hào)為JA123F的塞斯納獎(jiǎng)狀510公務(wù)機(jī)正在進(jìn)近，管制員隨后指揮該機(jī)復(fù)飛。若處置不當(dāng)，這一情況可能導(dǎo)致兩機(jī)相撞。

據(jù)民航資源網(wǎng)2019年7月23日消息，日媒NHK報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月21日下午1點(diǎn)左右在沖繩那霸機(jī)場(chǎng)，日本航空旗下的日本越洋航空的客機(jī)準(zhǔn)備在機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，韓亞航空飛機(jī)突然入侵跑道，日本越洋航空飛機(jī)緊急復(fù)飛。日本國(guó)土交通省將此認(rèn)定為可能引起事故的“嚴(yán)重事件”，正在對(duì)該事件進(jìn)行調(diào)查。日本國(guó)土交通省官員表示，當(dāng)時(shí)空管人員已向韓亞航空飛機(jī)下達(dá)了“跑道前等待”指示，并沒有準(zhǔn)許其滑入跑道。

ス內(nèi)也也發(fā)生過一起嚴(yán)重的由于管制員原因造成的跑道入侵事件。在2016年10月11日，一架空客A320客機(jī)在上海虹橋機(jī)場(chǎng)的跑道上正在滑跑起飛，滑跑階段機(jī)長(zhǎng)突然發(fā)現(xiàn)前面有另一架飛機(jī)正在穿越跑道。最終A320機(jī)長(zhǎng)果斷將飛機(jī)拉起，沒有造成嚴(yán)重事故，避免了兩機(jī)相撞，挽救了439條人命，也避免了中國(guó)歷史上可能最慘烈的空難。該事件已被民航局定義為嚴(yán)重事故征候。歷史上與虹橋機(jī)場(chǎng)上演的驚險(xiǎn)一幕有些類似的是1977年加納利空難，在非洲特內(nèi)里費(fèi)島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)跑道上，兩架波音747客機(jī)相撞，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅54人，是全球航空史上最嚴(yán)重的空難之一。

三、造成跑道入侵原因及分析

ツ殼埃針對(duì)跑道入侵事件我國(guó)缺乏權(quán)威的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。從美國(guó)民航方面2013至2016年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，發(fā)生跑道入侵事件的數(shù)量在以每年約10%比例上升。從2013年至2016年9月，分別發(fā)生了1200次、1300次、1400次和1500次跑道入侵事件。從發(fā)生的“跑道入侵”的責(zé)任方數(shù)據(jù)分析，分別有53%為飛行員錯(cuò)誤造成的，29%為管制員錯(cuò)誤造成的，17%為其他各類原因。

ヒ虼艘系統(tǒng)地研究跑道入侵的影響因素，需要全面考慮“人一機(jī)一環(huán)”三者之間的密切關(guān)系。基于這一點(diǎn)，我們利用安全管理理論中的SHEL模型來分析跑道入侵的影響因素。SHEL模型是描述人的因素的概念模型：

S（Software）軟件：是指機(jī)場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境，包括機(jī)場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊運(yùn)行的管理，還有機(jī)場(chǎng)工作程序和機(jī)場(chǎng)人員的管理因素。

H（Hardware）硬件：指能夠保證機(jī)場(chǎng)正常安全運(yùn)行所需的相關(guān)設(shè)備，包括空管通訊設(shè)備、機(jī)場(chǎng)位置識(shí)別標(biāo)志、警示設(shè)備、以及目視助航設(shè)備等。

E（Environment）環(huán)境：指機(jī)場(chǎng)布局，天氣和自然環(huán)境，交通量以及相關(guān)工作人員的工作環(huán)境等。

L（Liveware）人：這里指能造成跑道入侵的人，包括飛行員，管制員，車輛駕駛員，地面工作人員和機(jī)場(chǎng)附近的居民。人是這個(gè)模型的核心，是最不可靠最容易有變化的因素。

ソ岷蟂HEL模型來分析洛陽機(jī)場(chǎng)跑道入侵的原因：

ィ1）運(yùn)行程序方面。洛陽機(jī)場(chǎng)跑道使用頻率高，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的有固定翼和直升機(jī)還有航班，運(yùn)行情況復(fù)雜。飛行指揮員和進(jìn)近管制員共用一個(gè)塔臺(tái)，跑道占用情況基本靠互相口頭證實(shí)。而交通流量最高峰，放行訓(xùn)練飛機(jī)或因某些原因需要指揮單飛飛機(jī)落地階段與大量航班進(jìn)離場(chǎng)時(shí)段疊加，不得不導(dǎo)致管制員超負(fù)荷工作，從而降低了管制員對(duì)周圍環(huán)境的監(jiān)控能力，這就會(huì)容易出現(xiàn)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài)，計(jì)算錯(cuò)誤間隔，與指揮員互相通報(bào)不及時(shí)等情況，造成跑道入侵事件。

ィ2）設(shè)施設(shè)備方面。洛陽機(jī)場(chǎng)沒有安裝場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，對(duì)地面航班情況的掌握基本靠推斷和監(jiān)控畫面。很多時(shí)候監(jiān)控畫面對(duì)于指揮員和管制需求不同來回調(diào)整，在流量大時(shí)，管制員也沒有精力去將監(jiān)控畫面調(diào)到塔臺(tái)監(jiān)控盲區(qū)去觀察地面動(dòng)態(tài)。而起飛線塔臺(tái)位于跑道兩端，從一端目視觀察飛機(jī)或者車輛從跑道另一端是否脫離，因距離較遠(yuǎn)，塔臺(tái)高度低，大多數(shù)年輕管制員并沒有足夠經(jīng)驗(yàn)來判斷。

ィ3）無線電通話方面。在洛陽機(jī)場(chǎng)的管制員、飛行員以及作業(yè)車輛工作人員通話時(shí)用非標(biāo)準(zhǔn)用語，未正確執(zhí)行復(fù)誦程序。還有日常使用的對(duì)講機(jī)，大家普遍反映不是很好用，經(jīng)常只有一半的話通播出去，一次通話需要操作很多次才可成功，多個(gè)部門通話互相干擾，這種情況及其容易造成信息遺漏，而且延遲通話時(shí)間，占用對(duì)講機(jī)頻率和資源，遇到緊急情況通知不到信息也是一個(gè)很大的隱患。

ィ4）人的因素。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的管制員、飛行員、作業(yè)車輛和地面工作人員，都可能造成跑道入侵事件。管制丟失飛機(jī)動(dòng)態(tài)，遺漏飛機(jī)信息，沒有養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，例如發(fā)布關(guān)鍵指令沒有掃視一遍跑道，沒有及時(shí)與飛行大隊(duì)溝通，技術(shù)經(jīng)驗(yàn)不足等因素會(huì)造成跑道入侵不安全事件。飛行員包括航班飛行員、飛行教員和飛行學(xué)員。航班飛行員的失誤包括沒有聽清管制員指令，或者誤解指令，或者因飛機(jī)故障沒有及時(shí)脫離跑道未及時(shí)通報(bào)等。飛行教員在教學(xué)過程中，也難免會(huì)分散注意力犯各種錯(cuò)誤，不復(fù)誦指令或者復(fù)誦不帶飛機(jī)號(hào)等。地面車輛和工作人員對(duì)講機(jī)使用不規(guī)范，對(duì)機(jī)場(chǎng)不熟悉，缺乏機(jī)場(chǎng)標(biāo)志知識(shí)等。

四、預(yù)防跑道入侵的主要措施

フ攵源覵HEL模型分析出的因素，提出預(yù)防洛陽機(jī)場(chǎng)跑道入侵的措施：

ィ1）優(yōu)化運(yùn)行程序。利用標(biāo)識(shí)牌跑道占用或者跑道可用來提醒管制員和指揮員跑道狀態(tài)，在交接班時(shí)注明跑道情況，記錄作業(yè)的車輛人員進(jìn)入時(shí)間和退出時(shí)間還有跑道道面情況。建立標(biāo)準(zhǔn)的滑行路線，簡(jiǎn)化滑行指令，避免車輛人員頻繁穿越跑道滑行道，防止工作人員出錯(cuò)。培養(yǎng)管制員良好的工作程序，在發(fā)布起飛和落地指令前，抬頭掃視跑道，確認(rèn)跑道干凈再發(fā)布指令。

ィ2）改善設(shè)施設(shè)備。航班增長(zhǎng)和訓(xùn)練任務(wù)增加，建議引進(jìn)場(chǎng)面監(jiān)控雷達(dá)和跑道狀態(tài)燈，更能清楚的看到地面飛機(jī)位置和跑道狀況。增加監(jiān)控視頻影像顯示，做到和飛行指揮員觀察角度互不干擾。改進(jìn)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，設(shè)置規(guī)范、清晰明了的指示牌，標(biāo)記，信號(hào)等。在場(chǎng)內(nèi)草叢快要遮住指示牌時(shí)，及時(shí)聯(lián)系場(chǎng)務(wù)部門進(jìn)行割草作業(yè)。

ィ3）嚴(yán)格無線電通話標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于相關(guān)人員進(jìn)行定期培訓(xùn)，使用標(biāo)準(zhǔn)的通話程序，簽訂協(xié)議。堅(jiān)持復(fù)誦和復(fù)聽的良好習(xí)慣，若是復(fù)誦如有任何差異，應(yīng)及時(shí)糾正。發(fā)布指令時(shí)應(yīng)做到盡量不到待附加條件，若有附加條件，也是在發(fā)布指令前給出，通話要清晰準(zhǔn)確，使用完成的航空器呼號(hào)和車輛單位名稱。更新對(duì)講機(jī)使用，減少對(duì)講機(jī)功能，提高通話的質(zhì)量。

ィ4）提高人員素質(zhì)。對(duì)飛行員、管制員和車輛作業(yè)人員開展安全教育培訓(xùn)和宣傳活動(dòng)，提高安全意識(shí)，把握好安全底線。加強(qiáng)相關(guān)人員的責(zé)任意識(shí)，提高管制員在指揮過程中的情景意識(shí)，合理分配注意力，建立正確的工作態(tài)度，增加對(duì)跑道入侵的警覺性。做好班組資源管理，合理安排執(zhí)勤時(shí)間和人員搭配，管制室和塔臺(tái)互相配合，提高安全敏感性。加強(qiáng)各部門相互溝通，與其他需要進(jìn)入跑道、滑行道的部門簽訂協(xié)議，規(guī)范工作程序，定期開展業(yè)務(wù)研討。

ヅ艿廊肭炙淙換嵩斐裳現(xiàn)氐氖鹿剩但是從各方面入手將危險(xiǎn)源在可控范圍之內(nèi)，便可改善現(xiàn)有的狀況，進(jìn)一步提升洛陽機(jī)場(chǎng)的安全效率。

ゲ慰嘉南祝

ィ1］劉源.關(guān)于降低跑道侵入事件措施的幾點(diǎn)構(gòu)想［J］.空中交通管理，2008（5）.

ィ2］周濤.淺談防止跑道侵入［J］.民航管理.空中交通管理，2018：75-76.

ィ3］孫瑞山，馬平.跑道侵入初步研究［J］.中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2007：85-87.