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    過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)

    2020-01-18 01:48:10邢志偉魏志強(qiáng)
    關(guān)鍵詞:馬爾科夫標(biāo)準(zhǔn)差航班

    邢志偉,王 超,羅 謙,魏志強(qiáng)

    (1.中國民航大學(xué)電子信息與自動(dòng)化學(xué)院,天津 300300;2.中國民用航空局第二研究所,成都 610041;3.江西省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司運(yùn)行監(jiān)控指揮中心,南昌 330000)

    過站航班地面保障作為航班運(yùn)行流程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié),其服務(wù)時(shí)間的精確估計(jì)是機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策(A-CDM)系統(tǒng)的重要組成部分,能夠?yàn)榭展芎蜋C(jī)場(chǎng)運(yùn)行部門優(yōu)化推出時(shí)隙和合理規(guī)劃配置地面保障服務(wù)資源提供支撐。

    對(duì)于過站航班地面保障過程的研究,目前集中于流程建模、保障資源優(yōu)化與調(diào)度和保障過程模擬與仿真,國內(nèi)外很少有學(xué)者系統(tǒng)性地研究過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)。Tang 等[1]基于航班地面保障資源的多重約束建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型,但沒有研究多航班之間的傳播效應(yīng);Simaiakis 等[2]設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)離港保障動(dòng)態(tài)控制模型,利用推出控制協(xié)議相關(guān)算法現(xiàn)場(chǎng)評(píng)價(jià)離港資源,針對(duì)美國波士頓機(jī)場(chǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型的合理性;Makhloof 等[3]構(gòu)建了過站航班中轉(zhuǎn)系統(tǒng),重點(diǎn)研究了地面保障流程各環(huán)節(jié)的運(yùn)行模式。在保障資源優(yōu)化與調(diào)度方面:Sharpanskykh 等[4]基于機(jī)場(chǎng)安全規(guī)則設(shè)計(jì)了過站航班保障服務(wù)多智能體調(diào)度模型;馮霞等[5-6]研究了基于混合式編碼遺傳算法的飛機(jī)加油車和擺渡車的協(xié)同調(diào)度問題,并基于歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分布擬合飛機(jī)過站上客持續(xù)時(shí)間;Du 等[7]將過站地面保障調(diào)度問題刻畫為帶有緊密時(shí)間窗的短時(shí)程車輛路徑規(guī)劃問題,設(shè)計(jì)了基于蟻群算法的啟發(fā)式方法,但未考慮地面保障的流程約束;Wai 等[8]和Simaiakis 等[9]將地面保障服務(wù)劃分為貨郵和旅客兩部分,利用蒙特卡洛方法模擬不確定事件的擾動(dòng),結(jié)合初級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)(PDAS)與通用分組無線服務(wù)(GPRS)技術(shù)構(gòu)建了航班過站監(jiān)控系統(tǒng),但已無法滿足當(dāng)前運(yùn)行要求;Andreatta 等[10]以機(jī)位為主體設(shè)計(jì)了基于快速啟發(fā)式方法的保障資源調(diào)度模擬系統(tǒng),并基于柏林圖蓋爾機(jī)場(chǎng)的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)仿真。

    過站航班地面保障服務(wù)各環(huán)節(jié)之間具有一定的相關(guān)性和規(guī)律性,同時(shí)也存在一定的隨機(jī)性,實(shí)現(xiàn)高效準(zhǔn)確的地面保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)并建立多視角的服務(wù)時(shí)間預(yù)測(cè)系統(tǒng)是研究的主要目的。結(jié)合流程分析和時(shí)間建模對(duì)實(shí)際地面保障服務(wù)過程抽象,運(yùn)用歷史數(shù)據(jù)和相關(guān)統(tǒng)計(jì)方法得到各環(huán)節(jié)的分布情況,提出了基于馬爾科夫蒙特卡洛方法的過站航班保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)方法,并結(jié)合國內(nèi)中部某大型機(jī)場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)驗(yàn)證和分析。通過對(duì)比分析表明,該方法能實(shí)現(xiàn)較為精確的保障服務(wù)時(shí)間估計(jì),有利于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障資源的合理調(diào)度和航班運(yùn)行流程的優(yōu)化。

    1 模型構(gòu)建

    1.1 流程分析

    根據(jù)《機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》和《民用航空運(yùn)輸?shù)孛姹U戏?wù)規(guī)范》等機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障相關(guān)規(guī)定,結(jié)合過站航班地面保障服務(wù)實(shí)際運(yùn)行流程,將其分為進(jìn)港、保障、離港3 個(gè)階段,其中,進(jìn)港結(jié)束的標(biāo)志是下客結(jié)束,保障結(jié)束的標(biāo)志是允許上客。而從運(yùn)行流程的角度來說,過站航班地面保障服務(wù)應(yīng)是以并行工作為主的過程模型,大致包括航油添加、機(jī)務(wù)檢查、貨艙服務(wù)、客艙服務(wù)4 個(gè)并行工作流程,其中,客艙服務(wù)又包括垃圾處理、機(jī)上清潔、配餐、旅客登機(jī)等工作流程,服務(wù)流程如圖1 所示。各項(xiàng)服務(wù)不僅存在串行關(guān)系,也具有一定的邏輯推理次序,最終的服務(wù)質(zhì)量與航班機(jī)型、保障資源的需求與配置、保障車輛調(diào)度時(shí)間與路徑等外部因素密切相關(guān)。如果一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,極有可能導(dǎo)致航班延誤,甚至出現(xiàn)傳播效應(yīng),波及整個(gè)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面的運(yùn)行。因此,航班過站地面保障服務(wù)是一個(gè)具有嚴(yán)格時(shí)間和空間約束的混合流程時(shí)間控制問題,各保障環(huán)節(jié)的資源配置和運(yùn)行調(diào)度也存在一定的不確定性,需研究其內(nèi)部時(shí)間流程的數(shù)學(xué)模型[11]。

    圖1 過站航班地面保障工作流程圖Fig.1 Ground service work flow for transit flight

    1.2 時(shí)間建模

    在建立過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間模型前,需對(duì)實(shí)際保障服務(wù)流程環(huán)節(jié)做如下理想化處理:①過站航班降落前已完成跑道和機(jī)位的分配,不會(huì)出現(xiàn)臨時(shí)調(diào)整的情況;②忽略同一環(huán)節(jié)保障服務(wù)中同種設(shè)備的交接時(shí)間或作業(yè)等待時(shí)間,不考慮串行工作之間出現(xiàn)的隨機(jī)干擾;③對(duì)機(jī)場(chǎng)保障資源配置、路徑、調(diào)度時(shí)間等做理想化處理。

    綜上,可將過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間模型表示如下

    其中:L1~L4分別為航油添加、機(jī)務(wù)檢查、貨艙服務(wù)、客艙服務(wù)4 個(gè)并行工作完成所需時(shí)間,可分別表示如下

    式中,TAOB和TAOE分別表示添加航油開始時(shí)刻與結(jié)束時(shí)刻。

    其中:tIL和tOL為裝/卸行李所需時(shí)間;tLMU為配載艙單上傳時(shí)間。

    其中:tIP和tOP為上/下客持續(xù)時(shí)間;tCM為配餐時(shí)間;tCC為客艙清潔時(shí)間;tDG為垃圾處理時(shí)間。

    需滿足的約束如下

    其中:TOB為撤輪檔時(shí)刻;TIPP為允許上客時(shí)刻;TMRL為最后一項(xiàng)機(jī)務(wù)檢查完成的時(shí)刻;TLMUE為配載艙單完成時(shí)刻。

    根據(jù)流程分析時(shí)間建模結(jié)果可知,過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間建模問題屬于NP-Hard,傳統(tǒng)的時(shí)間估計(jì)方法已無法較好地解決該問題,需借助概率論的手段解決,從而保證保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)的準(zhǔn)確性。

    2 保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)MCMC 法

    2.1 保障服務(wù)環(huán)節(jié)時(shí)間分布

    在整個(gè)過站航班地面保障服務(wù)流程中,各保障環(huán)節(jié)分布的確定是獲得整體服務(wù)時(shí)間的關(guān)鍵。采取基于歷史樣本的編程方法得到各環(huán)節(jié)的分布,避免了逐次求取單個(gè)環(huán)節(jié)的分布,以更加智能化的方式求取最終的分布情況[12]。主要求取思想如下:已知某環(huán)節(jié)的樣本,但其分布未知,假設(shè)其為X 分布,由皮爾遜定理可知,當(dāng)皮爾遜統(tǒng)計(jì)量小于自由度為l-1 的卡方分布時(shí),表示接受原假設(shè),則說明此環(huán)節(jié)服從X 分布。下面解釋說明皮爾遜卡方擬合檢驗(yàn)方法。

    假設(shè)H0:F(x)=F0(x)。

    定理1 如果原假設(shè)H0成立,則當(dāng)n 充分大時(shí),變量的分布趨向于自由度l-1 的卡方分布。

    由定理1 可知,如果在假設(shè)H0成立時(shí),有

    則在一定顯著性水平下拒絕H0,否則就接受H0。

    選取某航班的歷史保障服務(wù)時(shí)間數(shù)據(jù)多次仿真實(shí)驗(yàn),得出指數(shù)分布、正態(tài)分布和對(duì)數(shù)正態(tài)分布能夠較好地?cái)M合各保障服務(wù)環(huán)節(jié)時(shí)間,圖2 為旅客下機(jī)環(huán)節(jié)的擬合過程。

    圖2 旅客下機(jī)時(shí)間擬合分布Fig.2 Fitting distribution of passenger off time simulation

    各環(huán)節(jié)各種分布的皮爾遜估計(jì)量和卡方檢驗(yàn)值的相關(guān)情況,如表1 所示。由此可知旅客下機(jī)的皮爾遜估計(jì)量φ1=2.12 小于卡方檢驗(yàn)值的11.07,因此,可得出旅客下機(jī)時(shí)間服從正態(tài)分布。同理,根據(jù)皮爾遜卡方檢驗(yàn)方法可依次得出其他保障環(huán)節(jié)時(shí)間的分布。

    表1 某航班地面保障服務(wù)環(huán)節(jié)分布情況Tab.1 Ground service link distribution of one certain flight

    2.2 MCMC 時(shí)間估計(jì)法

    MCMC 法通過建立一個(gè)馬爾科夫過程(平穩(wěn)分布為π(x)的馬爾科夫鏈),然后對(duì)該平穩(wěn)分布進(jìn)行抽樣,最后根據(jù)抽得的樣本做各種統(tǒng)計(jì)推斷。其基礎(chǔ)是根據(jù)實(shí)際問題構(gòu)建馬爾科夫過程,即以π(x)為平穩(wěn)分布的馬爾科夫鏈,不同的轉(zhuǎn)移核密度使用不同的抽樣方法,主要有Gibbs,Metropolis-Hastings 等[13]。

    根據(jù)MCMC 基本方法并結(jié)合過站航班地面保障服務(wù)流程分析和時(shí)間模型構(gòu)建實(shí)際過程的理想化馬爾科夫過程,如圖3 所示。其中,p1~p10分別為上輪擋、靠接廊橋、開艙門下客、清潔配餐、旅客登機(jī)、垃圾車、航油添加、貨郵行李、關(guān)艙門撤離廊橋、撤輪檔推出10 個(gè)過站航班地面保障服務(wù)子環(huán)節(jié)。

    圖3 理想化馬爾可夫過程Fig.3 Idealized Markov process

    通過分析各保障環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間之間的相關(guān)性,確定馬爾科夫過程的核函數(shù),即各環(huán)節(jié)的條件概率密度函數(shù),利用接受-拒絕理論模擬各個(gè)服務(wù)環(huán)節(jié)數(shù)據(jù),根據(jù)保障服務(wù)流程之間的邏輯關(guān)系得出過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間和標(biāo)準(zhǔn)方差。

    分析計(jì)算保障服務(wù)環(huán)節(jié)的皮爾遜相關(guān)系數(shù),即

    其中:Xi、Yi是對(duì)航班保障環(huán)節(jié)選取的樣本時(shí)間;X、Y分別對(duì)應(yīng)各自保障環(huán)節(jié)的平均保障時(shí)間。

    利用已處理后的數(shù)據(jù)求取某航班5 個(gè)保障服務(wù)環(huán)節(jié)時(shí)間T1~T5的皮爾遜相關(guān)系數(shù),部分結(jié)果如表2所示。

    表2 部分保障環(huán)節(jié)的皮爾遜相關(guān)系數(shù)Tab.2 Pearson correlation coefficient for some ground service lin ks

    通過對(duì)航班地面保障服務(wù)流程和時(shí)間模型進(jìn)一步研究表明,各環(huán)節(jié)之間不是相互獨(dú)立的,而是存在一定的相關(guān)關(guān)系。因此,為了能體現(xiàn)環(huán)節(jié)之間相關(guān)性,引入了馬爾科夫法,提出了MCMC 法進(jìn)一步從動(dòng)態(tài)角度研究航班地面保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)方法[14]。

    MCMC 法首先要進(jìn)行條件分布的求取,由曲線擬合得出的保障服務(wù)環(huán)節(jié)分布,分析地面保障模型的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),最終得到每個(gè)環(huán)節(jié)的條件分布。通過分布獲得隨機(jī)數(shù),最終根據(jù)實(shí)際流程的邏輯關(guān)系,求取整個(gè)保障服務(wù)時(shí)間和相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差,具體步驟如下。

    步驟1 設(shè)置初始時(shí)刻,并確定仿真最大循環(huán)次數(shù)。

    步驟2 根據(jù)過站航班地面保障流程分析和簡化構(gòu)建馬爾科夫過程{xt},其中,xt表示簡化后的保障環(huán)節(jié),對(duì)于所有前一時(shí)刻s <t 和Borel 集合B,有

    步驟3 在地面保障服務(wù)馬爾科夫離散過程中,構(gòu)建核函數(shù)-條件密度函數(shù),此處保障作業(yè)中的序列變量作為馬爾科夫過程,兩前后作業(yè)變量作為多變量條件密度。

    利用MCMC 方法求解上述馬爾科夫過程,根據(jù)馬爾科夫概率推導(dǎo)公式得出其基本形式為

    其中

    式中,Kh為保障環(huán)節(jié)的步長系數(shù)。

    步驟4 根據(jù)條件密度求取隨機(jī)數(shù),作為仿真樣本。對(duì)于任意連續(xù)密度函數(shù)產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)的方法如下

    步驟5 根據(jù)過站航班地面保障服務(wù)流程分析和實(shí)際作業(yè)邏輯關(guān)系,結(jié)合時(shí)間模型仿真分析此次保障服務(wù)時(shí)間。

    若ti(i=1,2,…,n)為n 個(gè)串聯(lián)關(guān)系的保障環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間,則仿真時(shí)間t=t1+t2+…+tn;若ti為n 個(gè)并聯(lián)關(guān)系的作業(yè)時(shí)間,則仿真時(shí)間t=max(t1,t2,…,tn)。

    步驟6 若仿真循環(huán)次數(shù)小于設(shè)置的最大循環(huán)次數(shù),循環(huán)次數(shù)加1,轉(zhuǎn)回步驟4,否則轉(zhuǎn)入步驟7。

    步驟7 以每次仿真得到的時(shí)間值為樣本,求出均值和標(biāo)準(zhǔn)差,其均值對(duì)應(yīng)保障服務(wù)時(shí)間。

    3 仿真分析

    3.1 數(shù)據(jù)來源及預(yù)處理

    選取國內(nèi)中部某4F 機(jī)場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行保障數(shù)據(jù)作為仿真驗(yàn)證的基礎(chǔ),該機(jī)場(chǎng)擁有兩條4F 級(jí)跑道,兩個(gè)航站樓,149 個(gè)客機(jī)停機(jī)位,9 個(gè)貨機(jī)停機(jī)位,保障能力達(dá)到年旅客吞吐量4 000 萬人次、貨郵吞吐量70 萬噸。具體數(shù)據(jù)樣例如表3 和表4 所示。

    表3 過站航班地面保障關(guān)鍵時(shí)間流程Tab.3 Ground service key time for transit flight

    表4 過站航班地面保障關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)Tab.4 Ground service key moment for transit flight

    為了后續(xù)計(jì)算和分析的方便簡潔,對(duì)實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)做如下處理:

    1)刪除/填充空缺數(shù)據(jù) 將數(shù)據(jù)中字段空缺較多、不符合邏輯、出現(xiàn)重復(fù)的數(shù)據(jù)刪除,對(duì)缺失1~2 個(gè)字段的數(shù)據(jù)根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)就近補(bǔ)齊;

    2)合并數(shù)據(jù) 將進(jìn)港保障數(shù)據(jù)和出港保障數(shù)據(jù)相同字段合并,同時(shí)處理共享航班數(shù)據(jù);

    3)轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù) 以航班到達(dá)時(shí)刻為0 點(diǎn),以min 為單位,每個(gè)關(guān)鍵工作流程節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)與到達(dá)時(shí)刻做差,將時(shí)刻值數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為整型數(shù)據(jù),以便于后續(xù)分析和進(jìn)一步處理。

    3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

    隨機(jī)選取10 組數(shù)據(jù),對(duì)過站航班地面保障的馬爾科夫蒙特卡洛仿真驗(yàn)證,得到最終估計(jì)的航班地面保障時(shí)間結(jié)果如圖4 所示。

    圖4 航班保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)Fig.4 Estimated flight ground service time

    由估計(jì)的航班地面保障時(shí)間做定量分析,分別計(jì)算隨機(jī)抽取航班各估計(jì)結(jié)果的絕對(duì)誤差、相對(duì)誤差及MCMC 估計(jì)標(biāo)準(zhǔn)方差,如表5 所示,其中,機(jī)型類別Ⅱ、Ⅲ分別代表中型飛機(jī)及小型飛機(jī)。

    表5 航班地面保障誤差Tab.5 Calculated flight ground service error

    根據(jù)相關(guān)實(shí)驗(yàn)分析方法,對(duì)MCMC 方法的航班地面保障時(shí)間估計(jì)模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)驗(yàn)證。在隱性資源條件下,根據(jù)表5 可知,相對(duì)誤差最大值為7.30 min,最小值為0.41 min,絕對(duì)誤差的最大值為0.13,最小值為0.005 7,計(jì)算平均絕對(duì)誤差和希爾不等系數(shù),即

    在航空器類別方面:Ⅱ類航空器MAE=2.95 min,TIC=0.038;Ⅲ類航空器MAE=2.58 min,TIC=0.029;Ⅱ類航空器的相對(duì)誤差最大值為7.30 min,最小值為1.27 min,絕對(duì)誤差的最大值為0.13,最小值為0.021,1.27 <MAE <7.30,0.021 <TIC <0.13;Ⅲ類航空器的相對(duì)誤差最大值為5.26 min,最小值為0.41 min,絕對(duì)誤差的最大值為0.087,最小值為0.005 7,0.41 <MAE <5.26,0.005 7 <TIC <0.087。

    由以上可知:當(dāng)不考慮航空器類別時(shí),其MAE 和TIC 的值已達(dá)到較好效果,并能初步驗(yàn)證模型的有效性;當(dāng)考慮航空器類別時(shí),其MAE 和TIC 的值同不考慮航空器類別的值分別相差(值取絕對(duì)值)0.26 min、0.11 min,0.007、0.003,仍然得到較好的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。最終可從動(dòng)態(tài)模擬角度驗(yàn)證估計(jì)方法的有效性。由此可知,通過過站航班地面保障服務(wù)時(shí)間精準(zhǔn)化估計(jì),能夠進(jìn)一步提升地面服務(wù)保障的運(yùn)行效率,從而一定程度上提升了航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。

    3.3 對(duì)比分析

    在之前的研究中基于蒙特卡洛方法(MC)僅實(shí)現(xiàn)航班地面保障時(shí)間的靜態(tài)估計(jì),采用MCMC 法可實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)更新航班地面保障時(shí)間的估計(jì),動(dòng)態(tài)和靜態(tài)時(shí)間估計(jì)結(jié)果對(duì)比,如圖5 所示。

    圖5 靜態(tài)和動(dòng)態(tài)估計(jì)結(jié)果Fig.5 Static vs.dynamic estimation results

    從標(biāo)準(zhǔn)差角度來說:由MC 的相關(guān)理論可知,在其他參數(shù)一定的條件下,MC 的誤差與標(biāo)準(zhǔn)差成正比,MC 標(biāo)準(zhǔn)差越小,誤差越??;而從MCMC 理論中可知,MCMC 的收斂性取決于馬爾科夫鏈,其誤差由MC 方法誤差決定。兩種方法的標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比結(jié)果,如圖6 所示。

    圖6 MC 和MCMC 的標(biāo)準(zhǔn)差Fig.6 MC vs.MCMC standard deviations

    由圖6 可知:MC 的標(biāo)準(zhǔn)差最大值與最小值之間相差11.41,而MCMC 標(biāo)準(zhǔn)差的最大值與最小值相差3.26,因此MCMC 標(biāo)準(zhǔn)差相對(duì)較為穩(wěn)定,且小于MC 標(biāo)準(zhǔn)差,MCMC 動(dòng)態(tài)模擬驗(yàn)證方法較好。MC 標(biāo)準(zhǔn)差相對(duì)MCMC 標(biāo)準(zhǔn)差波動(dòng)較大,是由于MC 沒有動(dòng)態(tài)模擬考慮保障環(huán)節(jié)兩兩之間的關(guān)系(條件關(guān)系)和動(dòng)態(tài)模擬各環(huán)節(jié)分布的改變,且只單一考慮固定分布和邏輯關(guān)系的靜態(tài)模擬。

    從二者方法的實(shí)驗(yàn)分析可知,其所求的MAE 和TIC 值較為接近,都較好地實(shí)現(xiàn)了航班地面保障模型的驗(yàn)證,如表6 所示。

    表6 MC 和MCMC 分類航空器前后誤差統(tǒng)計(jì)Tab.6 Classified aircraft pre and post error statistics by MC and MCMC

    4 結(jié)語

    將MCMC 應(yīng)用于航班地面保障服務(wù)時(shí)間的動(dòng)態(tài)估計(jì)。結(jié)合實(shí)際流程建立理想化航班地面保障時(shí)間模型,充分考慮各保障環(huán)節(jié)之間的相關(guān)關(guān)系,提出了基于馬爾科夫蒙特卡洛的航班保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)方法,并結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)仿真驗(yàn)證和模擬。研究表明:航班地面保障服務(wù)流程可用馬爾科夫過程進(jìn)行理想化刻畫,能夠客觀反映實(shí)際情況;皮爾遜卡方擬合檢驗(yàn)方法能夠從側(cè)面彌補(bǔ)蒙特卡洛方法模擬的不足,保證分布模型的真實(shí)性;結(jié)合實(shí)際得出的航班地面保障服務(wù)時(shí)間估計(jì)方法比傳統(tǒng)的蒙特卡洛方法更為精確,平穩(wěn)性更高。下一步將從實(shí)際應(yīng)用的角度出發(fā),分析每個(gè)環(huán)節(jié)內(nèi)部的微觀機(jī)理并建立相應(yīng)的環(huán)節(jié)時(shí)間估計(jì)模型,搭建航班地面保障時(shí)間動(dòng)態(tài)估計(jì)系統(tǒng),保證航班的正點(diǎn)率,提高機(jī)場(chǎng)安全高效的運(yùn)行能力,從而進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營能力,節(jié)約運(yùn)營成本。

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