激情燃燒的歲月：中國汽車人的70年

王慧

1987年7月，一個(gè)悶熱難耐的夏日。一位七旬老人在一汽解放牌卡車誕生30周年紀(jì)念大會(huì)上，難掩激動(dòng)之情：“我老了，無法投身中國汽車工業(yè)的第三次創(chuàng)業(yè)。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，實(shí)現(xiàn)我們幾代人的中國轎車夢(mèng)?！爆F(xiàn)場，鴉雀無聲，臺(tái)下的人們看到，他的眼里閃著淚花，他哭了，老淚縱橫。這位老人就是被稱為“中國汽車工業(yè)之父”的饒斌。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量躍居世界第一，成千上萬臺(tái)汽車走進(jìn)中國家庭，饒斌那一輩的先行者可能做夢(mèng)也沒想到，中國汽車工業(yè)會(huì)有這樣的大發(fā)展。

紙花、高粱、苞米

新中國成立之初，一窮二白。1949年12月，毛澤東登上了開往莫斯科的專列。此行的一個(gè)重要目的，是為新中國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)爭取援助。剛一抵達(dá)莫斯科，毛澤東就在斯大林的帶領(lǐng)下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產(chǎn)線上一輛輛汽車組裝下線，毛澤東對(duì)隨行人員說，“我們也要有這樣的大工廠”。

這一句話，好似沖鋒號(hào)一樣，吹響了中國汽車工業(yè)在神州大地上的前進(jìn)號(hào)角。3個(gè)月后，中央人民政府重工業(yè)部（即后來的第一機(jī)械工業(yè)部）組織成立了汽車工業(yè)籌備組，郭力擔(dān)任主任，孟少農(nóng)擔(dān)任副主任，拉開了第一汽車制造廠籌建的帷幕。

1953年7月15日，長春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本關(guān)東軍殘殺抗日志士的廢墟上，萬名建設(shè)者匯聚，6名年輕的共產(chǎn)黨員抬著刻有毛澤東題詞的漢白玉基石進(jìn)入會(huì)場，伴隨轟鳴的推土機(jī)馬達(dá)聲，中國汽車工業(yè)埋下了第一塊基石。

隨后，來自祖國各地的建設(shè)大軍，為建設(shè)新中國第一個(gè)自己的汽車工廠忙碌、奮斗。滿載各類物資的列車和浩浩蕩蕩的勞動(dòng)者隊(duì)伍在工地上沸騰，他們寒暑兩季施工，在歷史的空白處，一座座廠房拔地而起。

經(jīng)過中蘇雙方的共同努力，僅3年時(shí)間，1956年7月14日，一汽生產(chǎn)的第一批12輛解放CA10型卡車面世，正式結(jié)束了“中國造不出汽車”的歷史。慶祝會(huì)后，400多名勞模、先進(jìn)工作者，坐上新出廠的解放牌汽車，組成報(bào)捷車隊(duì)，與全廠職工見面，驅(qū)車向省、市委報(bào)喜。成千上萬的人站在道路兩旁，爭先恐后目睹國產(chǎn)汽車的風(fēng)采。人們不斷向車隊(duì)拋撒五彩繽紛的紙花，沒有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往汽車上拋撒……那是最純粹的喜悅，飽含那個(gè)資源匱乏時(shí)代的民族自豪感。

打開大門

改革開放為神州大地帶來了春天的氣息，也促進(jìn)了中國汽車工業(yè)迅速與世界接軌的進(jìn)程，為剛剛改革開放的中國大地帶來了一個(gè)全新的事物——合資。

1983年5月，經(jīng)過4年的漫長拉鋸，合作協(xié)議終于敲定，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會(huì)堂簽署協(xié)議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資車企。

“第一”意味著背負(fù)更多。合資經(jīng)驗(yàn)和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相當(dāng)艱難，但從歷史的角度回看，這卻標(biāo)志著中國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)叫合資的新紀(jì)元。

作為國內(nèi)合資車企的開創(chuàng)者之一，1978年，上海同樣提出要引進(jìn)轎車裝配線，改造上海轎車廠。國務(wù)院和一機(jī)部很快批準(zhǔn)了上海的申請(qǐng)，隨之而來的是全球各國車企的考察談判，當(dāng)時(shí)包括通用、標(biāo)致、雪鐵龍、豐田、日產(chǎn)等在內(nèi)的國外主要車企，大都并不看好與中國企業(yè)的合作：要么覺得中國市場前景不明，要么覺得中國配套基礎(chǔ)太差，要么只愿提供過時(shí)淘汰的舊車型。

盡管有擔(dān)憂，但中國接納世界和世界進(jìn)入中國的熱情卻日益高漲。當(dāng)時(shí)大眾在全球汽車業(yè)的地位尚屬第二集團(tuán)，正想打開亞洲市場，以期對(duì)抗風(fēng)頭正勁的日系品牌，于是接過了上海的橄欖枝。

兩年后，時(shí)任中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會(huì)堂簽署協(xié)議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾中外雙方各占股50%，這一模式成為中國合資車企的范本，延續(xù)至今。

隨后，汽車行業(yè)內(nèi)合資潮蜂擁而至，跨國車企給中國汽車工業(yè)帶來了資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營管理模式，中國汽車工業(yè)和市場的大門，也由此正式向全球打開。

走進(jìn)家庭

1989年，《瞭望》周刊發(fā)表了李安定的特稿《但愿不是一個(gè)夢(mèng)——轎車私有化的思考》。那是在中央主流媒體上最早刊登的論述推動(dòng)轎車進(jìn)入家庭消費(fèi)的文章。這篇文章的發(fā)表，也發(fā)出了“讓轎車走進(jìn)家庭”的第一聲。

在“讓轎車走進(jìn)家庭”的論戰(zhàn)中，汽車逐漸失去了它的神秘性，隨著民營經(jīng)濟(jì)的壯大，民營汽車企業(yè)開始登上舞臺(tái)，共同扛起了為人民造車的大旗。

1990年，一位叫魏建軍的29歲的河北小伙子從他的叔叔魏德良手中承包了一家集體所有制企業(yè)——長城汽車工業(yè)公司，當(dāng)上了總經(jīng)理，開始了他的造車生涯。遠(yuǎn)在1500多公里外的浙江臺(tái)州，生于1963年的另一個(gè)年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點(diǎn)，開啟了吉利的創(chuàng)業(yè)歷程。比李書福小三歲的王傳福，頂著北京有色金屬研究總院最年輕教授的光環(huán)，在1995年，也做了一個(gè)驚人的決定：下海創(chuàng)業(yè)。他創(chuàng)立的比亞迪最早做的是電池生意，也為后來成為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊埋下了伏筆。

20世紀(jì)90年代，在“放開民企進(jìn)入轎車領(lǐng)域”聲音的不斷呼吁下，夾縫中生存的吉利、比亞迪等車企拿到了轎車“準(zhǔn)生證”，成為中國自主品牌的中堅(jiān)力量。盡管中國自主品牌的橫空出世讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車仍未走到舞臺(tái)中央。當(dāng)年夏天，國家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，也開始強(qiáng)調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，并提出2010年汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名汽車品牌。

這一改革政策，為民營資本拆除了邁入汽車行業(yè)大門的最后一堵墻，使得一直備受境外品牌擠壓的自主品牌“咸魚”翻身。隨后，奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等一大批自主品牌紛紛而起，“品牌向上”成為了頭部自主品牌共同的前行方向。

在中國自主品牌車企中，奇瑞在探索高端化轉(zhuǎn)型中扮演了開拓者的角色。2010年，尹同躍宣布開啟奇瑞汽車的變革序曲，并創(chuàng)立了高端品牌“觀致汽車”，這條路一走即近10年。

幾乎與奇瑞自我變革同步，吉利走出了一條“買買買”的發(fā)展路徑。2010年8月，僅有13年歷史的吉利汽車，將有80多年品牌和技術(shù)積淀的沃爾沃?jǐn)埲霊阎?，被視為中國車企并購式轉(zhuǎn)型的經(jīng)典案例。

新“叩門人”

中國汽車工業(yè)從無到有，再到被世界矚目，每個(gè)階段都涌現(xiàn)了一批“叩門人”。最新一批“叩門人”，是一群來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的“門外漢”?！伴T外漢”的故事源于2014年，那一年，美國高端電動(dòng)車特斯拉賣到了中國，很多互聯(lián)網(wǎng)大佬成為特斯拉的首批用戶。

特斯拉的創(chuàng)始人埃??？馬斯克并不是傳統(tǒng)汽車人士，特斯拉也不是做汽車起家，他能做，為什么國內(nèi)的企業(yè)家們不能做？隨后，諸多互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的企業(yè)家們開始紛紛效仿，一批造車新勢(shì)力登場了。在眾多新勢(shì)力中，較早復(fù)制馬斯克造車模式的是賈躍亭。2014年12月，彼時(shí)還是樂視網(wǎng)董事長兼CEO的賈躍亭發(fā)了一條微博，樂視造車SEE計(jì)劃首次浮出水面。不過后來的結(jié)局眾所周知，賈躍亭為躲債遠(yuǎn)走大洋彼岸，汽車夢(mèng)擱淺。

同樣是源自對(duì)特斯拉的追崇，UC優(yōu)視創(chuàng)始人何小鵬給沒見過面的馬斯克寫了一封郵件，問他一個(gè)制造+科技的問題。馬斯克沒回復(fù)，但這并沒影響何小鵬要造車的決心。他拿出自己賣公司的一部分錢，再加上他的湖北老鄉(xiāng)——小米創(chuàng)始人雷軍以及傅盛、李學(xué)凌、俞永福、吳宵光等企業(yè)家和天使投資人的支持，于2014年創(chuàng)辦了小鵬汽車。

三年后的2017年12月，在已經(jīng)更名為“凱迪拉克中心”的北京五棵松體育館里，一家叫蔚來的造車新勢(shì)力推出了智能電動(dòng)汽車ES8。創(chuàng)始人李斌是汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)易車公司的董事長。

新“叩門人”越來越多。2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老汽車人沈暉創(chuàng)辦了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京知行新能源技術(shù)開發(fā)有限公司（FMC）發(fā)布旗下的新能源智能汽車品牌拜騰……這些造車新勢(shì)力的生長方式和速度也與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡截然不同，資本、模式、產(chǎn)品、運(yùn)營……他們被打上了深深的互聯(lián)網(wǎng)烙印。究竟是汽車行業(yè)的“過路者”還是“顛覆者”，當(dāng)下還沒有答案，但這些新涌進(jìn)來的“攪局者”，何嘗不是中國汽車產(chǎn)業(yè)一次次華麗變身后的新機(jī)會(huì)？又何嘗不是中國經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、市場、技術(shù)變遷的最新縮影？

70年，中國汽車工業(yè)從無到有，再到一躍成為全球第一產(chǎn)銷大國，每一輛車駛過的車轍都濃縮成了一個(gè)節(jié)點(diǎn)，都收藏了一段汽車人的激情燃燒歲月，這樣的路程，注定還將一路前行，再前行。