國(guó)內(nèi)綜合交通樞紐空鐵換乘模式分析與思考

□ 陳曉峰 李 煬

隨著航空和高速鐵路的快速發(fā)展，大型樞紐機(jī)場(chǎng)交通功能的不斷完善，我國(guó)一些大型空鐵樞紐逐步成為集航空、高鐵等多種交通方式于一體的綜合性交通樞紐。國(guó)內(nèi)已建成的空鐵樞紐有北京大興機(jī)場(chǎng)樞紐、上海虹橋樞紐，正在建設(shè)的有成都天府機(jī)場(chǎng)樞紐、青島膠東機(jī)場(chǎng)樞紐等。綜合樞紐如何實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)、軌道交通（干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、地鐵）的有效銜接，成為亟需研究的問(wèn)題。筆者通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)北京大興機(jī)場(chǎng)、成都天府機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)等大型機(jī)場(chǎng)的空鐵換乘模式進(jìn)行調(diào)研分析，提出新建空鐵樞紐宜采取的適當(dāng)模式。

一、模式介紹和分析

1.“1”模式

“1”指綜合體，含航站樓、高鐵站和交通中心（GTC），如北京大興機(jī)場(chǎng)。大興機(jī)場(chǎng)首次實(shí)現(xiàn)軌道站臺(tái)與航站樓一體化設(shè)計(jì)，將軌道站臺(tái)融合到一個(gè)綜合體內(nèi)。軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，站臺(tái)位于航站樓進(jìn)出港大廳下方。高鐵、城際、地鐵站臺(tái)層均在地下二層，匯集京雄高鐵、廊涿城際和新機(jī)場(chǎng)快軌，高鐵、城際、地鐵的站廳層（候車購(gòu)票層）以及換乘大廳均在地下一層，乘客可以直接在地下?lián)Q乘大廳值機(jī)并通過(guò)安檢進(jìn)入機(jī)場(chǎng)航站樓，如圖1所示。

圖1 大興機(jī)場(chǎng)樞紐換乘空間布局

新機(jī)場(chǎng)與軌道交通實(shí)現(xiàn)了“零換乘”，給乘客一種一直處在同一個(gè)建筑物內(nèi)的感受，乘客從地鐵列車下來(lái)，上到地下一層就到了航站樓，只需要走五六十米就能夠辦理值機(jī)，該模式簡(jiǎn)圖如圖2所示。

圖2 大興機(jī)場(chǎng)樞紐空鐵換乘模式

該模式特點(diǎn)為：①鐵路穿越機(jī)場(chǎng)航站樓地下，但不穿越跑道，鐵路站融入綜合體內(nèi)，換乘距離短、效率高，如圖3所示。②不另外設(shè)站，整體占地小。③因?yàn)楦哞F、地鐵、航站樓融合在綜合體內(nèi)，界面不太清晰，管理協(xié)調(diào)難度大。④機(jī)場(chǎng)航站樓與鐵路必須同步建設(shè)，后期改擴(kuò)建難度大。

圖3 大興機(jī)場(chǎng)樞紐換乘時(shí)間統(tǒng)計(jì)

2.“1+1”模式

前“1”指航站樓，后“1”指GTC（含高鐵站），如成都天府機(jī)場(chǎng)。成都天府機(jī)場(chǎng)是通過(guò)航站樓和航站區(qū)交通中心（GTC）形成了集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐，規(guī)劃建設(shè)的GTC位于T1和T2航站樓之間，高鐵、地鐵、公交、出租、私家車等交通方式垂直疊合在GTC，如圖4所示。

圖 4天府機(jī)場(chǎng)樞紐換乘空間布局

成自高鐵穿越機(jī)場(chǎng)航站樓和跑道，并在GTC設(shè)站，車站規(guī)模為2臺(tái)6線。GTC地面層是換乘大廳及地鐵站廳層，地下一層是地鐵站臺(tái)層和高鐵站廳層，地下二層為高鐵站臺(tái)層，地下最深處達(dá)25米。該模式簡(jiǎn)圖如圖5所示。

圖 5天府機(jī)場(chǎng)樞紐空鐵換乘模式

該模式特點(diǎn)為：①根據(jù)航站樓的位置確定是否需穿越機(jī)場(chǎng)跑道航站樓，如航站樓位于端部，則不需穿越跑道；如航站樓位于跑道中部，則需穿越跑道，施工難度較大。②交通中心整合了高鐵、城際、地鐵、長(zhǎng)途大巴、公交、出租等多種交通方式，高鐵與機(jī)場(chǎng)的換乘距離較短、效率較高，并且鐵路與其他交通方式的換乘便利。因天府機(jī)場(chǎng)仍在建設(shè)中，其空鐵換乘時(shí)間未能統(tǒng)計(jì)。③航站樓與交通中心分開(kāi)，界面清晰，管理協(xié)調(diào)難度適中。④該模式航站樓和交通中心可以有條件的分期建設(shè)，對(duì)于不穿越跑道的軌道交通存在改擴(kuò)建條件。

3.“1+1+1”模式

前“1”指航站樓，中“1”指 GTC，后“1”指高鐵站，如上海虹橋綜合交通樞紐。虹橋綜合交通樞紐建筑綜合體由東至西分別是虹橋機(jī)場(chǎng)T2航站樓，東交通中心（地鐵、公交、出租、停車等），磁懸浮、高鐵，西交通中心（地鐵、長(zhǎng)途汽車、公交、出租、停車等）。鐵路線路和磁懸浮線路與城市地面標(biāo)高一致，且均與機(jī)場(chǎng)跑道平行，因此核心建筑區(qū)采用一字型布局，各建筑主體東西向中軸線疊合且寬度一致。

鐵路和磁懸浮的客流組織均采用高架進(jìn)站、地下出站的模式，這與機(jī)場(chǎng)航站樓上進(jìn)下出的方式相同，因此在高架層面上實(shí)現(xiàn)了車流的貫通，并在高架層和地下層兩個(gè)層面上實(shí)現(xiàn)了人行系統(tǒng)的貫通（如圖6所示）。

圖 6虹橋綜合交通樞紐換乘空間布局

虹橋綜合交通樞紐地上、地下各有三層。地上三層17.3米為高架出發(fā)層，同時(shí)也是高鐵站廳層和機(jī)場(chǎng)出發(fā)層；地上二層12.8米為機(jī)場(chǎng)的到達(dá)層，也是機(jī)場(chǎng)、磁懸浮與東交通中心溝通的換乘廊道層面；地上一層（地面層）為高鐵和磁懸浮站臺(tái)層；地下一層 4.2米為地下?lián)Q乘大通道層，同時(shí)也是高鐵到達(dá)層和地鐵站廳層；地下二層和地下三層為地鐵站臺(tái)層。

虹橋綜合交通樞紐航站樓、高鐵站等都集合在一個(gè)大規(guī)模的建筑內(nèi)，但功能區(qū)域仍是分散的。虹橋高鐵站是地面站臺(tái)，采用高架進(jìn)站、地下出站的模式，因此在高架出發(fā)層面上實(shí)現(xiàn)了車流的貫通，并且通過(guò)地下一層貫穿所有區(qū)域的換乘大通道實(shí)現(xiàn)高鐵和機(jī)場(chǎng)的人行換乘。虹橋綜合交通樞紐規(guī)模較大，包括高鐵站、兩個(gè)交通中心和磁懸浮，此次僅考慮空鐵換乘及一般的交通方式。該模式簡(jiǎn)圖如圖7所示。

該模式特點(diǎn)為：①機(jī)場(chǎng)航站樓、高鐵站、交通中心相分離，占地面積較大，但界面比較清晰，管理協(xié)調(diào)難度小。②機(jī)場(chǎng)與高鐵的換乘距離較長(zhǎng)、效率較低（如圖8所示）。③高鐵站與機(jī)場(chǎng)航站樓及GTC均可以分期建設(shè)，后期改擴(kuò)建也比較方便。④建筑規(guī)模較大，建成后比較有利于后期的商業(yè)開(kāi)發(fā)。

圖 7虹橋綜合交通樞紐空鐵換乘模式

圖 8虹橋綜合交通樞紐換乘時(shí)間統(tǒng)計(jì)

二、三種模式對(duì)比

基于上述分析，將國(guó)內(nèi)綜合交通樞紐空鐵換乘的三種模式在占地面積、高鐵穿越方式和站臺(tái)位置、空鐵換乘效率、建設(shè)時(shí)序等方面進(jìn)行對(duì)比。見(jiàn)表1所列。

三、思考

1.模式“1”是換乘最高效的，但機(jī)場(chǎng)和高鐵必須一體化設(shè)計(jì)、同步建設(shè)

機(jī)場(chǎng)和高鐵建設(shè)時(shí)序很難同步，大多是有先后的，在此情況下只能選擇模式“1+1”或模式“1+1+1”。

2.“1+1”模式空鐵換乘效率較高，同時(shí)便于鐵路與其他交通方式的換乘，航站樓和交通中心（GTC）界面清晰，管理協(xié)調(diào)難度適中

表 1綜合交通樞紐空鐵換乘模式對(duì)比

高鐵站具備條件的話可以設(shè)置在地面，工程實(shí)施難度較小。同時(shí)在充分研究并做好預(yù)留工程的基礎(chǔ)上，航站樓和交通中心（GTC）可以分期實(shí)施。

3.“1+1+1”模式管理協(xié)調(diào)難度小，航站樓、高鐵站、GTC均可以分期實(shí)施

航站樓、GTC和高鐵站在平面上相鄰，雖然不能完全垂直換乘，但能做到平面換乘，也比較方便。虹橋機(jī)場(chǎng)和高鐵站中間隔著GTC和磁懸浮，換乘時(shí)間為10分鐘，如機(jī)場(chǎng)和高鐵站之間僅設(shè)一個(gè)GTC，距離會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于虹橋樞紐，換乘時(shí)間應(yīng)該在5分鐘左右。同時(shí)，該模式也比較有利于后期商業(yè)開(kāi)發(fā)。

筆者認(rèn)為，今后新建空鐵樞紐，在建設(shè)時(shí)序有先后的情況下，從換乘更加便捷的角度，首推“1+1”模式；從便于分期實(shí)施、協(xié)調(diào)管理及有利于商業(yè)開(kāi)發(fā)的角度，也可以考慮采用“1+1+1”模式。（南通市鐵路辦公室；南通市市級(jí)政府投資項(xiàng)目建設(shè)中心）