降本增效！

萬眾期待的特斯拉電池日

9月23日，備受外界期待的特斯拉股東大會(huì)和“超級(jí)電池日”活動(dòng)如期舉行，這也是特斯拉首次專門針對(duì)動(dòng)力電池召開一場(chǎng)發(fā)布會(huì)。在活動(dòng)正式開始以前，坊間便不斷有“百萬英里”電池的傳聞出現(xiàn)，無論是新能源汽車領(lǐng)域還是科技領(lǐng)域，在會(huì)前都充滿了期待。

在正式的活動(dòng)上，埃隆·馬斯克表示，特斯拉去年的交付量增長(zhǎng)了50%。對(duì)于2020年，盡管全球疫情帶來了影響，但特斯拉交付量仍將增長(zhǎng)30-40%。同時(shí)，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot測(cè)試版也即將亮相。而在人們最關(guān)注的動(dòng)力電池上，全新的車載電池產(chǎn)品毫無懸念登場(chǎng)，不過因其并未正式命名，業(yè)界普遍稱其為“4680電芯（4860 battery cells）”，這顆電池較之舊款產(chǎn)品單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續(xù)航能力提升了16%。

相對(duì)于前期“百萬英里”電池的傳聞，“4680電芯（4860 battery cells）”很難讓人產(chǎn)生驚艷感，反倒是低價(jià)新車的巨頭讓人好奇。特斯拉還在“電池日”活動(dòng)上發(fā)布了兩款新車型，其中一款就是特斯拉Model S的性能版車型特斯拉Model S Plaid。馬斯克宣布，特斯拉Model S Plaid現(xiàn)在開始接受預(yù)定，并將在2021年底開始向客戶交付，起價(jià)為14.11萬美元，其中包括1200美元的交付費(fèi)用。

馬斯克還宣布了一個(gè)重量級(jí)消息：特斯拉將推出一款售價(jià)僅為2.5萬美元（約合16.9萬元人民幣）的入門級(jí)純電動(dòng)車，比現(xiàn)售特斯拉入門級(jí)車型Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的補(bǔ)貼后售價(jià)還要低1.3萬美元（約合8.8萬元人民幣）左右。馬斯克暗示，得益于“電池成本減半”，新款入門級(jí)純電動(dòng)車的售價(jià)也將更為“親民”。同時(shí)，有外媒爆料該車或?qū)碛凶詣?dòng)駕駛功能。不過，目前這款車型的名稱都沒有確定。

有些失望的市場(chǎng)

未來亮點(diǎn)頗多，但市場(chǎng)似乎更看重當(dāng)下，在“電池日”之后，資本市場(chǎng)似乎并不“買賬”，特斯拉股價(jià)接連下跌，企業(yè)市值蒸發(fā)的同時(shí)，資本市場(chǎng)率先發(fā)出了不一樣的聲音。

電池日后，華爾街七大投行更新了對(duì)特斯拉的評(píng)級(jí)，顯示出對(duì)特斯拉前景看法顯著分化。目前，多數(shù)華爾街分析師對(duì)特斯拉態(tài)度持中性或看空，但相較此前，一些投行分析師悲觀加劇，如摩根大通直接看跌80%，另一些則反而上調(diào)了目標(biāo)價(jià)。各行最新目標(biāo)價(jià)從逾500美元到不足100美元，差距極大。

股價(jià)下滑的同時(shí)，特斯拉還遭遇了系統(tǒng)宕機(jī)的問題。據(jù)美國汽車媒體Electrek報(bào)道，特斯拉在9月23日遭遇完全的網(wǎng)絡(luò)中斷，公司內(nèi)部系統(tǒng)出現(xiàn)宕機(jī)，導(dǎo)致公司工作人員無法處理送貨和訂單。作為全球布局的重要一環(huán)，特斯拉在中國快速發(fā)展的同時(shí)，也先后因自燃、減配、失速等問題，引發(fā)消費(fèi)者維權(quán)。

實(shí)際上，當(dāng)人們冷靜下來重新審視特斯拉“超級(jí)電池日”時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，失望的原因與其說是特斯拉發(fā)布的產(chǎn)品或服務(wù)太差，不如說是人們?cè)缙陬A(yù)期太高所致。本次“超級(jí)電池日”或許缺乏爆款，但仔細(xì)品來，卻頗為務(wù)實(shí)。

走務(wù)實(shí)路線的特斯拉

人們常說特斯拉是一家造車的科技企業(yè)，新能源汽車作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的融合產(chǎn)物，很多地方都需要突破與創(chuàng)新，這樣的環(huán)境讓特斯拉不得不肩負(fù)起“拓荒者”的角色。

從Roadster到Model S、Model X……創(chuàng)立于2003年的特斯拉用一款又一款的新能源汽車驚艷了全球，也成功成為該領(lǐng)域的現(xiàn)象級(jí)品牌，回顧特斯拉成長(zhǎng)歷程，動(dòng)力電池技術(shù)的不斷更迭升級(jí)絕對(duì)是其一大助力。在特斯拉Roadster之前，通用汽車早在1991年就研發(fā)出第一款量產(chǎn)電動(dòng)汽車EV-1投放市場(chǎng)，可其續(xù)航里程僅140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。

然而，2008年上市的特斯拉Roadster不僅實(shí)現(xiàn)了393公里的最大續(xù)航里程，0-100km/h加速時(shí)間更壓縮到了3.7-3.9秒，近乎顛覆的使用體驗(yàn)讓特斯拉快速成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付。但是，原計(jì)劃售價(jià)十萬的Roadster實(shí)際成本卻高達(dá)12萬，和既定的7萬成本相距甚遠(yuǎn)，馬斯克不得不將售價(jià)提升至11萬。這一舉動(dòng)引來預(yù)定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會(huì)上，憤怒的購買者差點(diǎn)把馬斯克圍攻暈倒。不過，即使將售價(jià)提高1萬，Tesla依舊面臨賠錢賣車的窘境。

正是因?yàn)槌粤顺杀竟芸氐奶?，因此，特斯拉隨后對(duì)于車輛成本的管控非常用心，尤其是在關(guān)系著續(xù)航里程、加速體驗(yàn)并占據(jù)整車成本70%左右電池、電機(jī)和電控上。早在2014年，特斯拉就與松下合資建設(shè)超級(jí)工廠，一方面鎖定產(chǎn)能，另一方面掌握電池生產(chǎn)制造中的核心技術(shù)。而2016年，處于鋰電領(lǐng)域前沿的加拿大Jeff Dahn團(tuán)隊(duì)與其簽約，為特斯拉提供前瞻性的研究成果;2019年，特斯拉收購超級(jí)電容公司Maxwell以掌握干電極技術(shù)和超級(jí)電容技術(shù);同一年，特斯拉在美國弗里蒙特建立自己的電池實(shí)驗(yàn)室和試生產(chǎn)。

2020年，特斯拉啟動(dòng)代號(hào)為Roadrunner的電池項(xiàng)目。除此之外，特斯拉與來自于中國、澳大利亞、美國等礦廠巨頭簽訂了協(xié)議，以保證原材料供應(yīng)。在電池日上，特斯拉還宣布未來要自建正極工廠。正是多年來持續(xù)在新能源汽車動(dòng)力領(lǐng)域的耕耘，讓特斯拉全新電池計(jì)劃備受關(guān)注。

特斯拉4680電池成關(guān)注焦點(diǎn)

在“百萬英里”電池傳聞面前，“4680電芯（4860 battery cells）”并不顯眼，可同當(dāng)下新能源電池主流電芯相比，“4680電芯（4860 battery cells）”卻已經(jīng)非常優(yōu)秀。

馬斯克眼里“真正革命性”的4680型電池，即高度80mm，直徑46mm，馬斯克稱之為“最低成本的外形規(guī)格”。相較于當(dāng)前Model 3/Y使用的2170電池，特斯拉稱能量增加了5倍、電力容量提升6倍。應(yīng)用到特斯拉汽車后，可使得續(xù)航里程提高16%、每千瓦時(shí)成本降低14%。

根據(jù)馬斯克介紹，新電芯已經(jīng)在生產(chǎn)中，而且每個(gè)組件都在“高速連續(xù)運(yùn)動(dòng)”。Baglino將其比作具有交通信號(hào)燈和十字路口的高速公路而不是城市道路。每條新生產(chǎn)線將能夠生產(chǎn)20 GWh，產(chǎn)量相較傳統(tǒng)電池，提高了7倍。這樣一來，整間工廠里很容實(shí)現(xiàn) TWh 級(jí)別的產(chǎn)能。特斯拉的目標(biāo)在 2022 年達(dá)到100GWh 產(chǎn)能，2030 年達(dá)到3 TWh，整體成本下降18%。這個(gè)電芯將主要用于Semi卡車、Cybertruck和新一代的Roadster跑車上。

除了電池尺寸革新，特斯拉還采用了無極耳設(shè)計(jì)。無極耳的設(shè)計(jì)將使得電子的行進(jìn)路徑更短，解決了增加電池直徑帶來的其中一個(gè)大問題。無極耳也使電池模組更容易更快并且連續(xù)地生產(chǎn)。

所謂無極耳電池，通過激光技術(shù)將傳統(tǒng)電池凸起的極耳結(jié)構(gòu)去掉，導(dǎo)電涂層直接與電池端蓋接觸，縮小電流移動(dòng)的距離，并降低內(nèi)阻。特斯拉稱內(nèi)阻可以降至原來的1/5。

此外，無極耳電極中的導(dǎo)電涂層與電池端蓋的有效接觸面積達(dá)到100%，使得散熱能力提升，也解決了電池過大容易發(fā)熱的問題。

除了正處于試生產(chǎn)階段，有望帶來18%成本降低的干電極制造工藝外，創(chuàng)新的生硅負(fù)極材料成本將低至1.2美元/KWh。根據(jù)特斯拉提供的一組數(shù)字顯示，該技術(shù)可增加20%的續(xù)航里程，同時(shí)成本降低5%。而在電池正極上，特斯拉繼續(xù)高鎳低鈷路線，提出改良金屬成分配比，最終目標(biāo)是徹底移除鈷。 正極材料對(duì)提升能量密度至關(guān)重要，因此特斯拉開發(fā)出不含鈷的高鎳正極材料，最大化提升鎳含量，同時(shí)采用新的涂層與摻雜物，將正極成本下降15%。

根據(jù)特斯的數(shù)據(jù)，正極技術(shù)配合其他電池技術(shù)，使4680的成本降低了37%。在干電極、生硅制作負(fù)極之外，正極材料中，特斯拉采用無硫鋰生產(chǎn)技術(shù)，預(yù)計(jì)使得鋰成本下降33%。

從4680型電池的介紹乃至規(guī)劃可以看出，務(wù)實(shí)的特斯拉在新能源汽車動(dòng)力電池創(chuàng)新上，明確以降低成本為核心，“降本增效”成為特斯拉全新電池計(jì)劃的關(guān)鍵。

全方位確保成本

電池之外，特斯拉對(duì)整車結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了調(diào)整—將電池直接集成到底盤框架中。這意味著電動(dòng)車可以裝更多電池，續(xù)航也為隨之提升，甚至可能突破 1000 公里。而且最重要的是，這還將使每千瓦時(shí)的成本降低7%。

最后的車體整合環(huán)節(jié)，特斯拉發(fā)明了新的鋁合金材料，可以支撐車尾組件整體壓鑄。特斯拉擁有全球最大的鋁材鑄壓機(jī)，來完成其鑄造車尾。一體鑄造的方式，可以為特斯拉降低40%的底盤壓鑄成本，同時(shí)節(jié)省79個(gè)零部件。

同樣降低成本的辦法也被用在電池上，特斯拉通過改良電池組結(jié)構(gòu)，移除了單個(gè)電池單元之間的多余材料，可以提升14%的續(xù)駛里程，減少了 370 個(gè)零件。通過系統(tǒng)性的組合創(chuàng)新，特斯拉每千瓦時(shí)電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

在“降本增效”這條道路上，特斯拉除通過技術(shù)手段推進(jìn)外，在企業(yè)戰(zhàn)略和運(yùn)營(yíng)上，同樣多路并進(jìn)。特斯拉收購了有電池技術(shù)的超級(jí)電容器制造商麥克斯韋爾、加拿大電池制造商Hibar，更在美國弗里蒙特建造一條電池生產(chǎn)線試點(diǎn)，并自行設(shè)計(jì)了電池生產(chǎn)設(shè)備，進(jìn)而直接參與新能源汽車動(dòng)力電池的研發(fā)與制造。

提升自身在動(dòng)力電池領(lǐng)域話語權(quán)的同時(shí)，特斯拉擬增加從松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代等合作伙伴那購買電池，這樣的舉動(dòng)有助于整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈分享到新能源汽車成長(zhǎng)紅利，并在規(guī)模和技術(shù)更迭的刺激下，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈成本的下降。另外，特斯拉還與澳大利亞鋰礦生產(chǎn)商Piedmont Lithium、中國金力永磁等產(chǎn)業(yè)鏈原材料供應(yīng)企業(yè)簽訂數(shù)年長(zhǎng)單鎖定原材料供應(yīng)鏈，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也有助于整體成本的管控。

頻繁舉起價(jià)格屠刀的特斯拉

全力“降本增效”的特斯拉，的確成功控制了旗下新能源汽車成本，有效降低消費(fèi)者購買門檻的同時(shí)，降價(jià)也成為特斯拉頻繁為之的舉動(dòng)。2020年，中國國慶長(zhǎng)假第一天，特斯拉中國便拋出一枚“重磅炸彈”，將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版國產(chǎn)Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)調(diào)整至24.99萬元，擊穿了很多人25萬元的購車心理價(jià)位。

這已是特斯拉Model 3在中國市場(chǎng)第6次下調(diào)價(jià)格。相比于最初35.58萬元的定價(jià)，一年多時(shí)間，其價(jià)格降幅就超過10萬元，不僅讓老車主深度體驗(yàn)了一把韭菜被割的滋味，也讓蔚來、比亞迪、小鵬等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手壓力倍增。

實(shí)際上，斯拉入華后調(diào)價(jià)59次，Model 3價(jià)格腰斬】據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉自2013年12月進(jìn)入中國市場(chǎng)以來，截至目前其Model S、Model X、Model 3及Model Y四款車型官方售價(jià)區(qū)間調(diào)整共計(jì)約59次（同時(shí)調(diào)價(jià)情況重復(fù)統(tǒng)計(jì)），其中Model S售價(jià)區(qū)間調(diào)整最多，達(dá)約24次。近3年來，特斯拉四款車型價(jià)格區(qū)間累計(jì)調(diào)整次數(shù)均超過10次，其中，2019年價(jià)格變動(dòng)最為頻繁，四款車型累計(jì)調(diào)價(jià)達(dá)約15次。今年5月以來，四款車型價(jià)格區(qū)間已累計(jì)調(diào)整約9次，其中7次降價(jià)。

特斯拉能夠如此頻繁降價(jià)，的確得益于其在電池成本管控上的出色表現(xiàn)，以最近這次降價(jià)為例，其將之前的三元鋰電池更換為寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池，顯然能以較低的價(jià)格切入市場(chǎng)。特斯拉全球副總裁陶琳也對(duì)此回應(yīng)稱：“我們的初心確實(shí)是希望消費(fèi)者能擁有性價(jià)比更高的產(chǎn)品，而不是自己的利潤(rùn)最大化”。

除電池外，根據(jù)東吳證券當(dāng)時(shí)發(fā)布的報(bào)告顯示，model 3 零部件約 30% 國產(chǎn)化，預(yù)計(jì) 2020 年中達(dá)到 80%，2020 年底實(shí)現(xiàn) 100% 國產(chǎn)，預(yù)計(jì)國產(chǎn)model 3 生產(chǎn)成本較美版低 20% 左右?，F(xiàn)在，就是特斯拉零部件國產(chǎn)化的結(jié)果體現(xiàn)。

降價(jià)不僅能夠提升特斯拉在終端市場(chǎng)的占有率，更能激活整個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)，從而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈快速成長(zhǎng)，即使是同領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同樣能分享因產(chǎn)業(yè)鏈成熟帶來的“低成本”。從這個(gè)角度看，頻繁舉起價(jià)格屠刀的特斯拉對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言是有益的。

價(jià)格永遠(yuǎn)是把雙刃劍

在任何消費(fèi)市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)都是一把雙刃劍，特斯拉持續(xù)主動(dòng)降價(jià)，一方面的確推動(dòng)了其在終端消費(fèi)市場(chǎng)的覆蓋和普及，但另一方面，對(duì)于自身用戶和品牌也是一大考驗(yàn)。不少消費(fèi)者對(duì)于特斯拉頻繁降價(jià)表示不滿意，他們認(rèn)為自己是無奈被貼上了“老車主是韭菜”的標(biāo)簽。

在特斯拉粉絲眼里，特斯拉本來是時(shí)尚、高科技的代表，現(xiàn)在卻頻繁降價(jià)，影響了品牌形象，有可能會(huì)被很多人拋棄。同時(shí)在二手車市場(chǎng)，特斯拉車型的保值率會(huì)因?yàn)轭l繁降價(jià)大打折扣，影響消費(fèi)者對(duì)特斯拉的購買熱情。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的2019年6月汽車保值率報(bào)告來看，特斯拉Model S（3年車齡）的保值率為60.9%，而2020年9月的汽車保值率報(bào)告顯示它的保值率已經(jīng)降為54.9%。如今特斯拉Model S再次宣布降價(jià)，二手車的保值率可能也會(huì)降低。

如果說特斯拉一直定位小眾用戶市場(chǎng)，以成年人“玩具”的身份出廠，其消費(fèi)群體對(duì)于價(jià)格并不會(huì)太過敏感，可問題是隨著特斯拉大眾化進(jìn)程的加速，越來越多的消費(fèi)者會(huì)對(duì)價(jià)格比較敏感，降價(jià)的確能贏得新消費(fèi)者的好感，可對(duì)特斯拉自身營(yíng)銷、維護(hù)乃至品牌而言，都擁有相當(dāng)多的不確定性。

繼2020年中國國慶時(shí)間段降價(jià)的開啟，10月17日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉于2020年10月16日終止執(zhí)行并下線“特斯拉信心保障計(jì)劃”。該計(jì)劃將僅供失效前部分未結(jié)訂單客戶查閱，這意味著10月16日之后的購車訂單將不能再享受該計(jì)劃的保障。

根據(jù)“特斯拉信心保障計(jì)劃”，如果車主對(duì)特斯拉新車不滿意，且只要滿足“車輛沒有損壞”、“里程表讀數(shù)未超過1600公里”等條件，就可在車輛交付后的7天內(nèi)將車輛退還給特斯拉，特斯拉將在30個(gè)工作日內(nèi)退還除定金外的車款，同時(shí)購買人在12個(gè)月內(nèi)起無法購買與與所退車相同版本的車型。

一直以來，特斯拉都在推行“信心保障計(jì)劃”，這在某種程度上增加了消費(fèi)者購買特斯拉產(chǎn)品的信心。有分析認(rèn)為，如今突然下架“信心保障計(jì)劃”，對(duì)于特斯拉車主和潛在車主而言，并不是一件好事，其將失去一個(gè)重要的維權(quán)保障。這樣的改變，讓不少人猜測(cè)特斯拉是在成本壓力下被迫取消“信心保障計(jì)劃”的。

繞不開的交付壓力

頻繁的降價(jià)能極大提升產(chǎn)品銷量，可產(chǎn)能一直都是特斯拉的一大問題。50萬輛，是馬斯克于今年1月時(shí)定下的交付目標(biāo)。在近日發(fā)布的內(nèi)部郵件中，馬斯克繼續(xù)強(qiáng)調(diào)稱今年的產(chǎn)能目標(biāo)是50萬輛，即使是因?yàn)橐咔閷?dǎo)致很多生產(chǎn)出現(xiàn)延遲，但仍然沒有打算改變這一目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，特斯拉一共交付了139300輛汽車，創(chuàng)下特斯拉季度交付量的新紀(jì)錄，若算上二季度的90650輛和一季度的約8.84萬輛，意味著特斯拉需要在四季度完成18萬輛的交付，才能實(shí)現(xiàn)自己的諾言。而在疫情持續(xù)沖擊需求、德國工廠以及上海工廠二期建設(shè)尚未完成、美國工廠產(chǎn)能尚未恢復(fù)的情況下，特斯拉要實(shí)現(xiàn)超18萬輛交付量的難度無疑是相當(dāng)大的。

在牢牢占據(jù)極致的性能、比較好的口碑以后不斷降本和擠壓價(jià)格，充滿攻擊性的策略的確能讓特斯拉獲得新能源汽車市場(chǎng)成長(zhǎng)的最大紅利，只不過從汽車交付到后期維護(hù)和服務(wù)，特斯拉在全球的后續(xù)服務(wù)是否能跟上也是需要時(shí)間考量的。

用互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車的特斯拉

頻繁降價(jià)與持續(xù)提升的銷量和交付量，其背后是“唯快不破”的運(yùn)營(yíng)策略，作為一家科技企業(yè)，特斯拉對(duì)于汽車的理解更偏互聯(lián)網(wǎng)屬性，在5G＼大數(shù)據(jù)時(shí)代，汽車不僅承擔(dān)著交通工具屬性，更屬于互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品，除單純的產(chǎn)品交易費(fèi)用外，新能源汽車企業(yè)真正廣闊的市場(chǎng)在于汽車互聯(lián)網(wǎng)終端內(nèi)容和服務(wù)商。

看重服務(wù)和內(nèi)容源源不斷收入的特斯拉，自然明白流量對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的重要性，“降本增效”的最終目的莫過于快速提升用戶數(shù)量和規(guī)模。在中國，特斯拉用不到一年時(shí)間在上海建立了一座工廠，并在幾個(gè)月時(shí)間內(nèi)達(dá)到了周產(chǎn) 3000 輛的產(chǎn)能，以及零部件快速國產(chǎn)化，新車型 model Y 正在有條不紊地推進(jìn)……

特斯拉完全符合“比你有天賦還比你更努力”的說法，在歐洲，特斯拉同樣開始發(fā)力。根據(jù)媒體報(bào)道，model 3 是 2020 年 8 月歐洲地區(qū)最暢銷的電動(dòng)汽車，銷量達(dá) 7020 臺(tái)，特斯拉以一己之力建立了全球的電動(dòng)汽車標(biāo)桿產(chǎn)品。

在行業(yè)發(fā)展初期，購買電動(dòng)汽車，用戶會(huì)獲得大量補(bǔ)貼，乘著補(bǔ)貼的勢(shì)頭，特斯拉也正在逐漸擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。另外，在特定國家，特斯拉還會(huì)享受特定的待遇。比如在中國，特斯拉享受 4 年的免稅政策，2023 年起每年向中國繳納 22 億稅款，這使得特斯拉在中國市場(chǎng)初期可以放開手腳，也必須向前奔跑。

在規(guī)模和技術(shù)的雙壁壘下，特斯拉成功將互聯(lián)網(wǎng)思維融入到了新能源汽車領(lǐng)域，只是在這條擁有龐大潛力的賽道上，特斯拉恐怕并不能輕言無憂。

市場(chǎng)遠(yuǎn)比想象的復(fù)雜

新能源汽車本身是一個(gè)龐大的工業(yè)體系，特斯拉的確跑在了前面，可能否一直領(lǐng)跑還需時(shí)間驗(yàn)證。除其內(nèi)部面臨交付與服務(wù)雙重壓力外，快速成長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也不容忽視。

以中國市場(chǎng)為例，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾對(duì)特斯拉頻繁降價(jià)的行為發(fā)表看法，他認(rèn)為，降價(jià)會(huì)對(duì)品牌、對(duì)消費(fèi)者的忠誠度造成極大傷害，并承諾蔚來不會(huì)用降價(jià)的方式來促進(jìn)汽車銷量。在用戶運(yùn)營(yíng)上，蔚來做了很多工作，比如一鍵加電、能量無憂和服務(wù)無憂等特色服務(wù)產(chǎn)品，同時(shí)用NIO App、NIO Life和積分體系等構(gòu)建了用戶社區(qū)。

面對(duì)特斯拉國產(chǎn)Model 3的頻繁降價(jià)，小鵬汽車也站了出來，第一時(shí)間發(fā)布了小鵬P7的保價(jià)政策：即現(xiàn)在的價(jià)格維持不變，如果被逼降價(jià)，將會(huì)以不同形式補(bǔ)償給客戶（已交付補(bǔ)積分，未交付補(bǔ)差價(jià)）。可以說是既安定了新用戶，也讓老用戶吃上一顆定心丸。

與此同時(shí)，新能源汽車內(nèi)部本身就存在插電、換電甚至無線充電三種派系，技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)很容易讓消費(fèi)者遲疑，而燃料電池汽車還在一旁虎視眈眈。復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，讓特斯拉已經(jīng)眾多新能源汽車企業(yè)不得不持續(xù)快速奔跑，畢竟，大眾、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣對(duì)新能源汽車領(lǐng)域“頗感興趣”。

默默承擔(dān)一切的供應(yīng)商

“降本增效”對(duì)于消費(fèi)者而言自然好處多多，不僅可以以較低的價(jià)格獲得心儀的產(chǎn)品，還無需等待太久就可以提車，可問題是在整個(gè)產(chǎn)業(yè)全面爆發(fā)以前，單特斯拉宣布“計(jì)劃將電池成本削減一半，并且增加自制電池比例。”就足以讓整個(gè)供應(yīng)鏈承壓了。

韓國、日本及中國的眾多電池制造商為特斯拉的內(nèi)華達(dá)廠及上海廠供貨，前途與特斯拉緊密相連。作為行業(yè)龍頭的特斯拉，本就在供應(yīng)鏈上擁有較大話語權(quán)，特斯拉想要降低動(dòng)力電池成本，必然會(huì)削減供應(yīng)鏈利潤(rùn)，雖然類似蘋果在智能手機(jī)的生態(tài)模式，一旦進(jìn)入蘋果供應(yīng)鏈體系，意味著供應(yīng)鏈企業(yè)各方面品質(zhì)過硬，有望在未來的新能源汽車生態(tài)中獲得更多話語權(quán)，可當(dāng)供應(yīng)鏈不斷提升規(guī)模攤薄成本的時(shí)候，一旦出現(xiàn)供大于求的情況，整個(gè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)就需要由供應(yīng)商承擔(dān)了。

當(dāng)然，好在特斯拉的確在電池和產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品技術(shù)上和整個(gè)供應(yīng)鏈保持了一致或者說指明了方向。寧德時(shí)代在一份聲明中表示，該公司也計(jì)劃在高鎳化學(xué)、大電池和集成結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行研究和投資，并將它們視為使電動(dòng)汽車成為主流的關(guān)鍵因素，而這些都是特斯拉技術(shù)發(fā)展路線圖的一部分。

寫在最后：降價(jià)只是方式，生態(tài)才是目的

總體而言，特斯拉自產(chǎn)電池的度電降本路徑，包括五大方面，即電池包設(shè)計(jì)（降低14%）、工藝改良（降低 18%）、負(fù)極改性（降低5%）、正極改性（降低 12%）、電池底盤集成（降低 7%）等。而在產(chǎn)量的目標(biāo)方面，特斯拉計(jì)劃在 2022 年實(shí)現(xiàn)自產(chǎn) 100GWh 電池，2030 年目標(biāo)實(shí)現(xiàn) 3000GWh，再加上同樣積極擴(kuò)產(chǎn)的第三方電池供應(yīng)鏈廠商，相信特斯拉“降本增效”的目的并不難實(shí)現(xiàn)，未來，特斯拉售價(jià)持續(xù)下滑是可預(yù)見的。