淺談城市道路交叉口設(shè)計的問題與應(yīng)對措施

付朝雷

(貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院股份有限公司，貴州 550081)

1 現(xiàn)階段我國城市道路交叉口存在的主要問題

1.1 平面交叉口間距不合理

平面交叉口間距不合理是造成道路擁堵的重要原因。間距過大，左轉(zhuǎn)和掉頭的車輛會大量集中在交叉口，導(dǎo)致車輛不能及時從主路上分流出去，交叉口因交通負(fù)荷過大致使擁堵；間距過小，會導(dǎo)致車輛停車等待的時間比例增大，對交通量大的路段，高峰期相鄰兩個信號燈之間的擁堵甚至?xí)由熘两徊婵?，致使交通癱瘓。

1.2 平面交叉口的交角過小

我國的城市道路主要分為兩大塊，一部分是由老城區(qū)道路通過增加管網(wǎng)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、人行道等附屬設(shè)施改造而來；另一部分是伴隨城市新區(qū)建設(shè)而新建的。

以前老城區(qū)的道路系統(tǒng)，很少進行科學(xué)設(shè)計，后期市政化后雖然路容、功能等有所改善，但未解決根本，特別是交角小于45°平面交叉口仍然存在。

新建的部分城市道路，由于城市規(guī)劃相對較后或者規(guī)劃調(diào)整等原因，當(dāng)路網(wǎng)基本成型后，局部位置也會出現(xiàn)交叉口交角過小的問題。

交叉口交角過小的弊端較多，一是不利于交通組織管理，嚴(yán)重影響通行能力，存在安全隱患；二是不利于土地開發(fā)利用，特別是交角較小處的楔形地塊；三是影響城市景觀，交角較小的交叉口，往往視覺空間體驗差。

1.3 交叉口范圍內(nèi)縱坡過大

平面交叉口的主要功能是滿足各個方向的交通轉(zhuǎn)換，而停車等待或停車讓行是實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換功能的重要過程。因此，規(guī)范對平面交叉進口道的縱坡有相關(guān)規(guī)定。

平面交叉口縱坡過大主要體現(xiàn)在兩方面，一是舊城區(qū)的原有平面交叉口，這類交叉口更多的是受當(dāng)時地形、經(jīng)濟、工業(yè)水平的制約而形成的；二是部分山區(qū)城市道路平面交叉口，這類交叉口主要受地形、經(jīng)濟、規(guī)劃、設(shè)計師主觀想法等因素的影響。

平面交叉口縱坡過大的不利影響：一是存在較大的安全隱患，縱坡過大車輛行駛至交叉口時，剎車距離增大，雨雪天氣尤為明顯；二是行車舒適性較差，縱坡較大的交叉口，尤其是進口道縱坡較大，車輛進行轉(zhuǎn)向時，舒適感較差。三是出口道縱坡過大，車輛因速度過低不能及時駛出交叉口，容易造成擁堵。

1.4 豎向設(shè)計不合理

交叉口豎向設(shè)計是通過調(diào)整交叉口范圍的行車道、人行道及附近地面等有關(guān)各點的設(shè)計高程，合理確定各相交道路之間及交叉口和周圍建筑之間共同面的形狀，以符合行車舒適、排水迅速和建筑藝術(shù)三方面要求的設(shè)計工作。

交叉口豎向設(shè)計不合理不利影響：一是影響行車舒適，特別是縱橫坡過渡性差的位置，會引起車輛橫傾過大，顛簸嚴(yán)重；二是排水緩慢，甚至造成路面積水，影響行車安全，縮短路面使用壽命；三是交叉口視距不足，有安全隱患；四是與周圍建筑協(xié)調(diào)性差，影響城市景觀。

1.5 交叉口車道劃分不合理、信號燈設(shè)置不合理

平面交叉口進口道車道劃分不合理，最大的問題是造成交通流紊亂。原本可以暢通的路口，卻因為其中某些轉(zhuǎn)向車道過長的排隊導(dǎo)致交通流紊亂，各轉(zhuǎn)向車輛相互交織，強行加塞，從而形成惡性循環(huán)。

信號燈的設(shè)置未充分考慮當(dāng)?shù)亟煌ǖ膶嶋H情況，只是解決有無的問題，即對交叉口進口道的直行道設(shè)置較長的綠燈通行時間，而對左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置較短的綠燈通行時間。當(dāng)遇到左轉(zhuǎn)彎方向車流量較大(如左轉(zhuǎn)彎方向有大片住宅區(qū)等)的情況時，往往會因為左轉(zhuǎn)彎方向的排隊等待長度過長，甚至占用直行車道，導(dǎo)致交通擁堵。

1.6 人行過街設(shè)施嚴(yán)重缺乏

行人過街設(shè)施是城市道路的的重要組成部分，不僅影響到交通通行，更是生命至上，以人為本的基本保障。

城市道路建設(shè)初期，周邊的土地未進行大規(guī)模的開發(fā)利用，城市人口也相對較小。設(shè)計時，出于投資、工期等多方面的考慮，往往只簡單的考慮行人過街需求，而人行地下通道、人行天橋等過街設(shè)施嚴(yán)重偏少。

隨著道路的建成、周邊基礎(chǔ)設(shè)施的完善，人后期流量通常會大幅增加。此時過密的人行過街斑馬線上不斷的有行人穿越，尤其是道路交較寬時，會嚴(yán)重影響交通通行能力，并且有較大的安全隱患。

2 城市道路交叉口設(shè)計優(yōu)化思路

2.1 合理控制平面交叉口間距

平面交叉口間距應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、路網(wǎng)規(guī)劃、道路類型及其在城市中的區(qū)域位置而定；干路交叉口間距宜大致相等；各類交叉口最小間距應(yīng)能滿足轉(zhuǎn)向車輛變換車道所需的最小長度、滿足紅燈期車輛最大排隊長度、以及滿足進出口道總長度的要求，且不宜小于150 m。

設(shè)計時，要注意道路兩邊的小區(qū)及大型基礎(chǔ)設(shè)施(學(xué)校、醫(yī)院等)的現(xiàn)狀及遠(yuǎn)期規(guī)劃情況。一般情況下，主、次干路的交叉口間距不宜小于500 m，支路不宜小于300 m。

2.2 合理設(shè)計平面交叉口角度

平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應(yīng)不小于70°；受地形條件或其他特殊情況限制時，應(yīng)大于45°。

對于老城區(qū)的畸形平面交叉口，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)狀交通情況，予以最大限度的優(yōu)化改造。常用方法有斜交扭正、設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島等。

2.3 控制平面交叉口縱坡

平面交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。山區(qū)城市等特殊情況，在保證行車安全的條件下，可適當(dāng)增加。

這是考慮到山區(qū)地形復(fù)雜，基本以山區(qū)地貌為主。若對交叉口道路縱坡全部控制在3%以內(nèi)，不僅會使道路的修建成本大幅增加，甚至?xí)淖冋麄€城市布局，同時山體的大量開挖、溝壑的大量回填會破壞當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)平衡。

但設(shè)計時，一定要因地制宜，不能為了節(jié)約小部分投資而采用較大的縱坡，為后期的道路使用和土地開發(fā)帶來不利影響。

2.4 控制平面交叉口豎向設(shè)計

(1)相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，將路脊線(路拱頂點的連線)逐漸向縱坡較大道路的車行道邊線移動，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。

(2)主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。

(3)設(shè)計時至少應(yīng)有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時，必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道，以保證排水要求。

(4)交叉口范圍布置雨水口時，一條道路的雨水不應(yīng)流過交叉口的人行橫道，或流入另一條道路，也不能使交叉口內(nèi)產(chǎn)生積水。所以，雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處。

(5)交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段橫坡，以利于行車?？v坡度宜不大于2%，困難情況下應(yīng)不大于3%。

(6)交叉口立面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。

2.5 合理劃分平面交叉口車道

(1)進口道車道的劃分必須與轉(zhuǎn)向交通量相適應(yīng)，即交通量大的方向車道數(shù)比例相應(yīng)增加。

(2)出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數(shù)相匹配，避免在交叉口范圍內(nèi)出現(xiàn)車輛搶道的現(xiàn)象。

(3)進口道車道寬度不宜小于3.0 m，出口道車道寬度宜與路段一致。

(4)車流量較大的路段，右轉(zhuǎn)彎車道不宜與直行車道合并設(shè)置，避免大量直行車輛占用右轉(zhuǎn)彎車道導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

2.6 合理設(shè)置信號燈

(1)應(yīng)結(jié)合各方向的交通量。一般情況下，交通量大的方向綠燈通行時間應(yīng)相應(yīng)增加。

(2)應(yīng)結(jié)合進口道各方向的車道數(shù)。一般情況下，對進口車道數(shù)少，交通量大的方向，綠燈通行時間相應(yīng)增加。

(3)紅綠燈的時間應(yīng)根據(jù)上下班高峰時段、普通時段、夜間時段的交通量等進行分段設(shè)置。

(4)信號燈可與當(dāng)下的大數(shù)據(jù)技術(shù)進行深度融合，通過信號采集、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)處理、發(fā)出指令，根據(jù)交叉口現(xiàn)場的交通實際情況，對信號燈的設(shè)置作出及時的處理。

(5)信號燈在設(shè)計時，應(yīng)考慮備用電源，對雷雨天氣有應(yīng)對措施，避免因為天氣原因?qū)е峦ｋ?，致使交叉口交通紊亂。

2.7 合理設(shè)計人行過街設(shè)施

(1)人行橫道設(shè)置

①交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，路段內(nèi)人行橫道應(yīng)布設(shè)在人流集中、通視良好的地點，并應(yīng)設(shè)醒目標(biāo)志。人行橫道間距宜為250～300 m。

②當(dāng)人行橫道長度大于16 m時，應(yīng)在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設(shè)置行人二次過街安全島，安全島寬度不應(yīng)小于2.0 m，困難情況下不應(yīng)小于1.5 m。

③人行橫道的寬度應(yīng)根據(jù)過街行人數(shù)量及信號控制方案確定，主干路的人行橫道寬度不宜小于5 m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小于3 m，宜采用1 m為單位增減。

④對視距受限制的路段和急彎陡坡等危險路段以及車行道寬度漸變路段，不應(yīng)設(shè)置人行橫道。

⑤人行橫道的設(shè)置除了滿足規(guī)范要求外，在主次干路，對有學(xué)校、商業(yè)中心等大型基礎(chǔ)設(shè)施、人流量相對較大的地方，應(yīng)配合信號燈使用，信號燈可采用行人按壓方式進行控制。避免斷斷續(xù)續(xù)的行人過街，嚴(yán)重降低道路的通行能力。

(2)人行天橋和人行地道

①快速路行人過街必須設(shè)置人行天橋或人行地道，其他道路應(yīng)根據(jù)機動車交通量和行人過街需求設(shè)置人行天橋或人行地道。

②在商業(yè)或車站、碼頭等區(qū)域人行天橋或人行地道的設(shè)置宜與兩側(cè)建筑物或地下開發(fā)相結(jié)合。有特殊需要時，可設(shè)置專用過街設(shè)施。

③當(dāng)自行車過街交通量不大時，人行天橋和人行地道可設(shè)置推行自行車過街的坡道。

3 結(jié) 論

綜上所述，通過對道路交叉口設(shè)計進行分析研究，從多方面、多角度對當(dāng)下我國城市道路交叉口存在的問題進行闡明，并結(jié)合實際情況及發(fā)展需求，提出相關(guān)優(yōu)化措施，主要包括：優(yōu)化行人過街設(shè)施、優(yōu)化交叉口角度、優(yōu)化交叉口車道布置、融合信號燈大數(shù)據(jù)技術(shù)等，為城市道路建設(shè)打下重要基礎(chǔ)。