中國100 個城市交通擁堵的空間格局研究
——基于高德交通擁堵大數(shù)據(jù)的分析

王卉彤，劉傳明

(1.中央財經(jīng)大學 財經(jīng)研究院，北京 100081；2.中央財經(jīng)大學 經(jīng)濟學院，北京 102206)

一、引言

居住、工作、游憩和交通是城市的四大功能，且交通是其他三種功能得以實現(xiàn)和連接的紐帶[1]。但中國在快速城鎮(zhèn)化的過程中，城市空間分布不合理、人口膨脹、城市的管理水平滯后等問題導致交通擁堵等“城市病”問題頻發(fā)，交通功能嚴重受損，給整個社會帶來了嚴重的經(jīng)濟損失[2]。2014 年中國交通部公布的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵帶來的經(jīng)濟損失占城市人口可支配收入的20%，每年達2 500 億元人民幣，相當于每年GDP 損失5%～8%①數(shù)據(jù)來源：20140909 安防展覽網(wǎng)(http：//www.afzhan.com/news/detail/33398.html)。。如何有效緩解城市交通擁堵問題成為城市地理學、城市經(jīng)濟學等多個學科的關注熱點。研究城市交通擁堵的空間格局是有效緩解城市交通擁堵問題的基礎和重要途徑之一。

現(xiàn)有對城市交通擁堵問題的研究主要分為以下三類：第一類研究通過構建交通擁堵指標評價體系，對城市交通擁堵狀況進行測度。部分學者從造成交通擁堵的原因出發(fā)構建評價體系，王家庭和趙一帆[3]從城市交通的構成要素：居民、交通工具、道路三個層面出發(fā)，構建2013 年中國35 個大中城市的交通擁堵指標體系，并運用熵值法進行擬合，最終得到城市交通擁堵綜合指數(shù)。馬麗梅等[4]將居民對油品的生活消耗量作為交通擁堵的衡量指標，考察交通擁堵對霧霾污染的影響效應，研究結果顯示交通擁堵的參數(shù)為正值且通過了1%的顯著性水平檢驗。劉鐵軍等[5]以機動車數(shù)量的增加會導致交通擁堵為由，用道路網(wǎng)交通運行狀況衡量交通擁堵，數(shù)值越高說明交通擁堵越嚴重。上述研究均基于交通擁堵的原因和表現(xiàn)形式構建交通擁堵指數(shù)，雖然能從側面反映交通擁堵狀況，但仔細考察卻發(fā)現(xiàn)，此類指標更多的是反映交通運輸狀況并不能準確的衡量交通擁堵。實際上，交通擁堵是交通的供給和需求之間矛盾激化的產(chǎn)物，由于機動車輛激增導致交通需求增加，致使車輛行駛緩慢與交通順暢狀態(tài)下相比出現(xiàn)延時的現(xiàn)象。因此，部分學者將研究視角轉(zhuǎn)移到延時的角度，利用大數(shù)據(jù)挖掘?qū)煌〒矶轮笖?shù)進行測度。古杰等[6]認為交通擁堵并非發(fā)生在所有時間和空間，應當把時間和空間綜合起來考慮，以廣州市作為研究對象，基于調(diào)查問卷數(shù)據(jù)利用ArcGIS 分析工具建立個人日常生活的時空路徑。梁林林[7]采用上海市南北高架與內(nèi)環(huán)高架快速路線圈檢測數(shù)據(jù)，基于關聯(lián)規(guī)則挖掘理論，設計事務內(nèi)與跨事務兩種類型的交通擁堵關聯(lián)規(guī)則的挖掘方法，構建上海市交通擁堵評價體系，從延時的視角構建交通擁堵的指標體系。由于受到技術水平的限制，往往將研究對象限定在某一城市(如廣州、北京、上海等)難以從全國尺度建立統(tǒng)一的評價指標，而高德數(shù)據(jù)庫積累的海量交通出行數(shù)據(jù)具有獨特的優(yōu)勢，該數(shù)據(jù)通過大數(shù)據(jù)挖掘所得，從交通擁堵給出行者帶來時間成本的角度考察交通擁堵狀況，是目前衡量交通擁堵較為科學的指標。

第二類研究將研究重點放在交通擁堵造成的經(jīng)濟社會成本、形成原因、經(jīng)濟對策上。謝旭軒等[8]評估了交通擁堵所帶來的經(jīng)濟社會成本，研究發(fā)現(xiàn)2008 年由交通擁堵所帶來的時間延誤成本、燃油消耗成本、大氣污染物排放等損失折合人民幣50 億元～250 億元，占到北京市GDP 的0.5%～2.5%?？律谱珊袜嶒v飛[9]的研究發(fā)現(xiàn)中國交通擁堵嚴重的城市由2003 年的16 個增至2012 年的166 個，帶來的經(jīng)濟損失由255 億元上升至7 877 億元，交通擁堵問題在所有大城市均有顯現(xiàn)。汪立鑫等[10]從時間延誤成本、額外燃油成本、交通事故成本、環(huán)境污染成本等四個方面對上海市交通擁擠成本進行了測度，研究發(fā)現(xiàn)上海市交通擁擠成本大約為同年GDP 的0.7%，其中90%為時間延誤成本。王振坡等[11]將天津市作為研究對象，從時間價值視角出發(fā)對天津市民的交通擁堵成本的群體異質(zhì)性進行分析，結果顯示：時間價值高的市民往往其擁堵成本更高，交通工具為私家車的市民交通擁堵成本較高。學者們在對交通擁堵造成的社會經(jīng)濟成本進行分析的基礎上，探討交通擁堵的形成原因得出以下共識：(1)由城市空間布局不合理等原因?qū)е碌穆氉》蛛x激化了日益尖銳的交通供給和需求的矛盾，是導致交通擁堵的主要原因[11]；(2)城市交通管理水平低和居民交通安全法制意識薄弱是導致交通擁堵的重要原因[12]；(3)由于城鎮(zhèn)化導致的人口、生產(chǎn)要素向城市集聚是導致交通擁堵的原因[13]。在交通擁堵成因研究的基礎上，學者們將視野聚焦在采用對交通擁堵收費、對公共交通補貼等經(jīng)濟手段對交通擁堵進行治理上[14]。已有研究按照認識問題、分析問題、解決問題的思路對交通擁堵的成本、原因、治理對策進行研究，具有一定的貢獻。然而，已有研究并沒有關注空間因素對交通擁堵的影響，事實上，由于各地區(qū)地理、經(jīng)濟發(fā)展水平、能源結構等因素具有空間異質(zhì)性，因此交通擁堵也會受到空間因素的影響，而現(xiàn)有研究卻忽視了這一點。

第三類研究從地理學視角探討交通擁堵的空間分異規(guī)律。古杰等[6]以廣州市為研究案例，利用時間地理學的方法，從居民日?；顒拥臅r空集聚視角出發(fā)，對交通擁堵的形成機制進行考察，研究發(fā)現(xiàn)：從空間上廣州市居民日常出行活動具有向城市中心區(qū)集聚的空間特點；從時間上，廣州市民出行高峰主要集中在7∶00～9 ∶00和17∶00～19∶00，市民的日?；顒邮艿綍r間和空間的雙重約束，當時空約束達到一定條件時形成交通擁堵。王德利和楊青山[15]對北京市交通出行結構、出行滿意度進行空間分異特征分析，發(fā)現(xiàn)2008—2012 年北京市交通擁堵路段具有明顯向外蔓延趨勢，北京市早高峰及晚高峰城區(qū)與新城間的交通流量略有減少。趙鵬軍和萬海榮[16]基于高德地圖交通大數(shù)據(jù)，通過繪制中國大城市交通擁堵的空間分布圖，揭示交通擁堵的空間分布特征，研究發(fā)現(xiàn)中國城市交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化、多樣化特征，且城市擁堵范圍不斷擴大；不僅集中在大城市，一些二三線城市也面臨著嚴重的交通擁堵問題。現(xiàn)有研究雖然立足自身數(shù)據(jù)對交通擁堵的空間分異特征進行了描述，但是仍存在以下兩個方面的局限性：一方面，已有研究由于受到數(shù)據(jù)和方法的限制，僅選取一個城市進行研究(如廣州、北京)，并沒有站在全國層面上進行空間特征分析，因此得到的研究結論只能揭示單個城市的時空規(guī)律。另一方面，已有研究僅對空間分布進行了研究，并沒有對空間集聚特征、空間差異特征進行刻畫。

為了彌補已有研究的空白，本文的創(chuàng)新表現(xiàn)在：第一，利用高德大數(shù)據(jù)平臺公布的2017 年1 月1 日至12月31 日交通擁堵延時指數(shù)日報數(shù)據(jù)衡量城市交通擁堵狀況。高德數(shù)據(jù)庫積累的海量交通出行數(shù)據(jù)是通過大數(shù)據(jù)挖掘所得，具有獨特的優(yōu)勢；采用交通擁堵延時指數(shù)衡量交通擁堵是從交通擁堵給出行者帶來時間成本的角度出發(fā)客觀描述交通擁堵狀況。第二，我國各城市的交通擁堵情況存在顯著差異，為了全面而細致地把握中國的交通擁堵情況，基于100 個城市的樣本量考察中國城市交通擁堵的空間格局。第三，為了精確刻畫中國城市交通擁堵的空間格局，首先本文以城市作為基本地理單元，對2017 年中國100 個城市交通擁堵的空間特征進行了分析；采用Moran’sI指數(shù)刻畫交通擁堵的空間集聚程度；利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國城市交通擁堵延時指數(shù)的區(qū)域差異。

二、方法與數(shù)據(jù)

(一)城市交通擁堵的空間集聚分析

考慮到各城市之間交通擁堵具有空間集聚特征，本文利用高德大數(shù)據(jù)平臺公布的中國100 個城市的交通擁堵延時指數(shù)數(shù)據(jù)，測度了2017 年1 月至2017 年12 月交通擁堵延時的Moran’sI指數(shù)。通過Moran’sI指數(shù)我們可以了解中國100 個城市交通擁堵的空間集聚特征，測算公式為：

(二)城市交通擁堵的空間差異分析

為了對中國城市交通擁堵的空間差異特征進行分析，在已有研究的基礎上，本文利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國城市群交通擁堵延時指數(shù)的區(qū)域差異。Dagum[17]將基尼系數(shù)定義為(1)式：

公式(2)、公式(3)分別表示j地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異Gjj和地區(qū)內(nèi)交通擁堵差異的貢獻Gw，公式(4)、公式(5)分別表示j和h地區(qū)間交通擁堵的差異Gjh和地區(qū)間交通擁堵差異的貢獻Gnb，公式(6)則表示超變密度的貢獻Gt。

其中，F(xiàn)j(Fh)為j(h)地區(qū)的累積密度分布函數(shù)。

本文應用Dagum 基尼系數(shù)對我國東中西三大區(qū)域2017 年1 月至2017 年12 月交通擁堵延時指數(shù)的空間差異進行測算，并據(jù)此進行地區(qū)分解。

(三)數(shù)據(jù)來源

本文采用的2017 年1 月1 日至2017 年12 月31 日中國100 個城市交通擁堵延時指數(shù)日報數(shù)據(jù)均來自于高德大數(shù)據(jù)平臺①高德大數(shù)據(jù)平臺網(wǎng)址：http：//report.amap.com/detail.do? city＝110000。。交通擁堵實際上是由于機動車輛增多、交通供給不足等原因造成的交通供需矛盾問題，具體表現(xiàn)為車輛擁擠、行駛緩慢、與交通順暢狀態(tài)下相比出現(xiàn)延時的現(xiàn)象，交通擁堵延時指數(shù)越高表示出行延時占出行時間的比例越大表示交通擁堵越嚴重。

三、城市交通擁堵的空間分布特征分析

為了精確刻畫中國城市交通擁堵的空間特征，本文以城市作為基本地理單元對2017 年中國100 個城市交通擁堵的空間特征進行描述，我們發(fā)現(xiàn)城市交通擁堵的空間分布具有以下特征：一方面，中國城市交通擁堵具有典型的空間異質(zhì)性。在總體上，東部地區(qū)城市交通擁堵的程度較低，100 個城市交通擁堵水平排名較低的10 個城市有泰州、南通、伊犁、鹽城、蕪湖、烏魯木齊、鎮(zhèn)江、湖州、常州、無錫。而西南地區(qū)交通擁堵的程度較高，其中貴陽、成都、綿陽、南充、昆明、重慶等城市的交通擁堵指數(shù)的均值為1.707，遠遠高于所有城市交通擁堵均值的1.617。雖然東部地區(qū)從整體上看交通擁堵程度較低，但是在東部地區(qū)內(nèi)部的某些特大城市交通擁堵問題尤為嚴重，例如北京的交通擁堵指數(shù)均值高達1.849，僅次于濟南和哈爾濱，其中濟南的交通擁堵指數(shù)的均值高達1.948 位列全國100 個城市交通擁堵的榜首。長三角地區(qū)交通擁堵最嚴重的城市為合肥，合肥的交通擁堵指數(shù)為1.747，超過了上海的1.689。合肥超過上海成為長江三角洲地區(qū)交通最擁堵的城市，這可能與地鐵大范圍施工有關。東部地區(qū)一些城市的交通擁堵程度較為嚴重與這些城市的人口密度、機動車保有量等因素有關。另一方面，從全國范圍看交通擁堵具有空間集聚特征。從整體上看交通擁堵嚴重的城市貴陽、成都、綿陽、南充、昆明、重慶主要集中在四川盆地、云貴高原為主。西南地區(qū)的交通擁堵主要受到地貌、地形等因素的影響，四川盆地四面環(huán)山交通極不便利。云貴地區(qū)的喀斯特地貌不利于地鐵、輕軌、高速公路的建設，導致交通供給不充分，城鎮(zhèn)化發(fā)展帶來的人口密度增加以及汽車保有量增加，激化了交通的供需矛盾，造成了嚴重的交通擁堵問題。此外，與東部地區(qū)相比西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和技術人才儲備較差，對于城市病等問題的資金投入和技術人才投入較低，也會阻礙城市交通擁堵的治理。交通擁堵水平較低的泰州、南通、常州、蘇州、無錫、南京、淮安、杭州、溫州、臺州、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州等城市在東部地區(qū)產(chǎn)生集聚。

四、交通擁堵的空間集聚特征分析

通過對交通擁堵的空間分布特征進行分析，我們可以發(fā)現(xiàn)交通擁堵的空間集聚特征，但是并不能精確測度交通擁堵的集聚程度，本文接下來采用Moran’sI指數(shù)對交通擁堵的空間集聚程度進行分析。

表1 中國城市交通擁堵的Moran’s I 指數(shù)

表1 報告了城市交通擁堵的Moran’sI估計值及其顯著性，根據(jù)表1 我們發(fā)現(xiàn)2017 年1 月至12 月中國城市交通擁堵的Moran’sI的估計值均為正值且通過1%的顯著性檢驗，可以發(fā)現(xiàn)中國城市交通擁堵存在著顯著的空間依賴性和空間集聚特征。本文選取全局Moran’sI指數(shù)中集聚程度最高的10 月份和集聚程度最低的2 月份作為代表，繪制2017 年2 月和10 月的城市交通擁堵的Moran 散點圖(圖1、圖2)。由圖1 我們可以發(fā)現(xiàn)，在地理距離權重下，大部分城市位于第一(H-H)、第三(L-L)象限，進一步表明城市交通擁堵在空間上存在的集聚特征，換言之，地理近鄰效應對交通擁堵具有顯著的影響。具體而言，位于HH 位置的城市有重慶、成都、南充、綿陽、德陽、清遠、茂名、惠州、湛江、三亞、?？诘瘸鞘?，這些城市位于四川盆地及云貴等地區(qū)，這是因為這些地區(qū)的地形主要是以崎嶇的山地和高原為主，交通供給不足，再加之這些城市交通需求量較大，因此交通擁堵較為嚴重。位于LL 位置的城市有鹽城、泰州、南通、常州、蘇州、無錫、南京、淮安、杭州、溫州、臺州、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州，這些城市主要位于東部地區(qū)，這些城市經(jīng)濟發(fā)達，經(jīng)濟的空間關聯(lián)程度密切，交通一體化程度較高。此外還有天津、邢臺、張家口、邯鄲、滄州、保定、廊坊，這些城市主要位于京津冀地區(qū)。

圖1 2017 年2 月Moran 散點圖

圖2 2017 年10 月Moran 散點圖

五、城市交通擁堵的空間差異特征

為了對中國城市交通擁堵的空間差異特征進行分析，在已有研究的基礎上，本文利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國城市交通擁堵延時指數(shù)的區(qū)域差異。

空間差異分析是空間格局分析的重要內(nèi)容，因此科學測度中國城市交通擁堵的地區(qū)差異并揭示空間差異的來源，對認識和了解中國城市交通擁堵的現(xiàn)狀具有重要的意義。本文將100 個城市劃分為東、中、西三大地區(qū)，采用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法對2017 年1 月至2017 年12 月三大地區(qū)交通擁堵的差異進行分解，測算結果如表2 所示。

表2 中國城市交通擁堵的基尼系數(shù)分解

(一)城市交通擁堵的總體差異

為了揭示中國城市交通擁堵總體差異的演變趨勢繪制了圖3。從圖3 發(fā)現(xiàn)，2017 年1 月至2017 年12月，中國城市交通擁堵的總體差異總體上呈波動式上升趨勢?；嵯禂?shù)由2017 年1 月的0.037 上升至2017年12 月的0.042，月均上升1.583 %，這說明中國城市交通擁堵的總體差異呈逐漸擴大態(tài)勢。2017 年1 月至2017 年2 月交通擁堵的基尼系數(shù)由1 月份的0.036 8 下降至2 月份的0.029 5，成為考察期內(nèi)的最小值，這可能由于春節(jié)期間全國交通需求普遍減少，導致交通擁堵的區(qū)域差異減小。2017 年2 月至2017 年9 月基尼系數(shù)呈波動上升趨勢，2017 年2 月城市交通擁堵的基尼系數(shù)為0.029，至2017 年9 月已上升到0.049，月均上升8.736%。從2017 年9 月至10 月基尼系數(shù)呈下降趨勢，由9 月的0.048 下降至10 月的0.041，由于受到國慶節(jié)的影響，城市居民外出旅游的數(shù)量增加，導致全國各地交通需求普遍上升，區(qū)域之間的差異下降。2017 年10月至11 月基尼系數(shù)呈上升態(tài)勢，而11 月至12 月則呈現(xiàn)出小幅下降趨勢。

圖3 交通擁堵總體差異的演變趨勢

圖4 三區(qū)域交通擁堵差異的演變趨勢

(二)城市交通擁堵的地區(qū)內(nèi)差異

圖4 展示了2017 年1 月至2017 年12 月東、中、西三大地區(qū)城市交通擁堵的區(qū)域內(nèi)差異的演變趨勢。從圖4 發(fā)現(xiàn)，中國城市交通擁堵的總體差異衡量的中國城市交通擁堵的空間差異性，中國城市交通擁堵地區(qū)內(nèi)差異的三個特征：第一，從演變趨勢看，東中西三大地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異在波動中均呈上升態(tài)勢。具體而言，東部地區(qū)交通擁堵的基尼系數(shù)由2017 年2 月的0.026 5 上升至2017 年9 月的0.048；中部地區(qū)基尼系數(shù)的演變趨勢主要分兩個階段：第一階段，2017 年1 月的0.039 下降為4 月份的0.031，由于春節(jié)期間中部地區(qū)交通量普遍減少，導致中部地區(qū)內(nèi)部的差異減少。第二階段，2017 年4 月的0.031 4 波動上升至2017 年12 月份0.049，月均增長率5.585%；西部地區(qū)的基尼系數(shù)呈現(xiàn)出逐漸上升趨勢，基尼系數(shù)由2017 年1 月份的0.029上升至2017 年6 月份的0.042，月均增長率為7.819%，2017 年6 月至9 月呈迅速下降又迅速上升趨勢，由6月份的0.042 迅速下降至8 月份的0.038，又迅速上升至9 月的0.051，2017 年9 月以后呈迅速下降趨勢，這說明西部地區(qū)交通擁堵的地區(qū)差距呈逐漸較少的態(tài)勢。第二，從數(shù)值大小看，2017 年4 月至11 月東部地區(qū)交通擁堵的空間差異始終要高于中部地區(qū)，這說明東部地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的區(qū)域差異較大，這是因為在東部地區(qū)既存在交通擁堵程度較高的濟南、北京、合肥、佛山，又存在交通擁堵水平較低的無錫、常州、湖州、鎮(zhèn)江、蕪湖、泰州等城市，區(qū)域內(nèi)部交通擁堵的差異程度較大，交通擁堵水平最嚴重的濟南(1.948)是交通擁堵水平最低的泰州(1.359)的1.433 倍。中部地區(qū)各城市交通擁堵之間的差異不僅小于東部地區(qū)而且小于西部地區(qū)，2017 年3 月至11 月(除8 月)西部地區(qū)內(nèi)部各城市交通擁堵的差異要高于中部地區(qū)。

(三)城市交通擁堵的區(qū)域間差異

根據(jù)圖5 我們發(fā)現(xiàn)交通擁堵的地區(qū)間差異呈現(xiàn)出波動變化趨勢，東部和中部、東部和西部、中部和西部的基尼系數(shù)在總體上呈上升態(tài)勢。從區(qū)域間差異的大小看，考察期內(nèi)區(qū)域間交通擁堵差異的大小依次是東部和西部、東部和中部、中部和西部。其中東部和西部的差異始終高于東部和中部、中部和西部。這說明東部地區(qū)的交通擁堵水平與西部地區(qū)具有較大的差異，東部地區(qū)不僅經(jīng)濟發(fā)達、交通管理效率高而且交通一體化程度高，這表明交通擁堵的區(qū)域間差異主要受到經(jīng)濟發(fā)展、人口密度、汽車保有量等因素的影響。中部和西部的差異要小于東部和西部、東部和中部地區(qū)，這是因為中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相近、汽車保有量、交通供給、交通管理水平類似。從區(qū)域間差異的演變趨勢看，東部和西部、東部和中部、中西部的差異具有共同變化趨勢，先后經(jīng)歷了下降和波動式上升階段，2017 年1 月至2 月東部和中部、東部和西部、中部和西部的基尼系數(shù)分別由0.039、0.038、0.037 下降為2 月的0.032、0.032、0.031。2017 年2 月至3 月區(qū)域間基尼系數(shù)呈迅速上升趨勢，這是由于在春節(jié)假期過后農(nóng)民工返城、學生返校、上班族進入工作狀態(tài)等原因?qū)е氯髤^(qū)域之間的交通壓力和交通需求增大，導致區(qū)域間交通擁堵的差異增大。2017 年3 月至11 月基尼系數(shù)呈現(xiàn)出波動式上升的演變趨勢。東部和中部、東部和西部、中部和西部的月均增長率分別為3.507%、4.009%、2.260%，其中東部和西部之間的月均增長率最大。

圖5 交通擁堵區(qū)域間差異的演變趨勢

圖6 交通擁堵區(qū)域差異的貢獻率

(四)交通擁堵區(qū)域差異的來源及貢獻

上述分析并沒有對交通擁堵地區(qū)差異的來源及其貢獻進行闡述，而這是我們關注的重點。那么，交通擁堵的地區(qū)差異到底是來自于地區(qū)內(nèi)部還是地區(qū)之間? 地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度對交通擁堵地區(qū)差異的貢獻率為多少? 為了揭示交通擁堵差異的來源及貢獻，本文充分發(fā)揮Dagum 基尼系數(shù)及其按子群分解方法的優(yōu)勢，測算了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度的貢獻率。圖6 描述了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度貢獻率的演變趨勢。從圖6 可以看出，考察期內(nèi)地區(qū)內(nèi)差異、超變密度、地區(qū)間差異的平均貢獻率分別是45.92%、35.08%、18.92%，這一結果意味著交通擁堵地區(qū)差異的來源依次是地區(qū)內(nèi)差異、超變密度和地區(qū)間差異，而地區(qū)內(nèi)差異是導致交通擁堵地區(qū)差異的主要來源?？疾炱趦?nèi)地區(qū)內(nèi)差異貢獻率一直穩(wěn)定在44%～47%之間且沒有發(fā)生較大的波動?？疾炱趦?nèi)超變密度的貢獻率和地區(qū)間差異的貢獻率呈此消彼長的演變態(tài)勢，但超變密度的貢獻率始終高于地區(qū)間差異的貢獻率。2017 年1 月至3 月超變密度的貢獻由32%上升至37%，而地區(qū)間差異的貢獻卻由22%下降為18%；2017 年4 月至2017 年7 月超變密度的貢獻由32%上升至40%，而地區(qū)間差異的貢獻由20%下降為14%；2017 年8 月至2017 年11 月超變密度的貢獻由39%下降至31%，而地區(qū)間差異的貢獻由14%下降為24%。以上結論說明中國東、中、西三大地區(qū)內(nèi)部各城市的交通擁堵程度各不相同，區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展中形成了以大城市或者特大城市為中心的經(jīng)濟增長極，這些大城市城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較高、人口向城市富集，機動車擁有量急劇上升等因素大大增加了交通需求，由于受到交通供給不足和交通管理水平較低的制約導致區(qū)域內(nèi)部的大城市交通擁堵嚴重，而由于周邊小城市人口的減少、機動車擁有量穩(wěn)定在較低的水平，因此地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異較大，且成為了交通擁堵總體差異的來源。

六、結論與政策建議

(一)結論

本文基于高德大數(shù)據(jù)平臺公布的2017 年1 月1 日至2017 年12 月31 日中國100 個城市交通擁堵延時指數(shù)日報數(shù)據(jù)，從空間分布、空間集聚、空間差異三個維度考察中國城市交通擁堵的空間格局。研究發(fā)現(xiàn)：

1.從空間分布角度看，一方面，中國城市交通擁堵具有典型的空間異質(zhì)性，在總體上，東部地區(qū)城市交通擁堵的程度較低，100 個城市交通擁堵水平排名較低的10 個城市有泰州、南通、伊犁、鹽城、蕪湖、烏魯木齊、鎮(zhèn)江、湖州、常州、無錫。西南地區(qū)交通擁堵的程度較高，其中貴陽、成都、綿陽、南充、昆明、重慶等城市的交通擁堵指數(shù)的均值為1.707，遠遠高于全部城市交通擁堵均值的1.617。另一方面，從全國范圍看交通擁堵具有空間集聚特征。交通擁堵嚴重的城市貴陽、成都、綿陽、南充、昆明、重慶主要集中在四川盆地、云貴高原地區(qū)。交通擁堵水平較低的泰州、南通、常州、蘇州、無錫、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州等城市在東部地區(qū)產(chǎn)生集聚。

2.從空間集聚維度看，城市交通擁堵的Moran’sI的估計值均為正值，且通過1%的顯著性水平檢驗，可以看出中國城市交通擁堵存在著顯著的空間依賴和空間集聚特征。在地理距離權重下，大部分城市位于第一(H-H)、第三(L-L)象限，進一步表明城市交通擁堵在空間上存在高度的集聚特征，即地理近鄰效應對交通擁堵有顯著的影響。具體而言，位于HH 位置的城市主要位于四川盆地和云貴等地區(qū)，這是因為這些地區(qū)的地形主要是以崎嶇的山地和高原為主，交通供給不足，再加之這些城市交通需求量較大，因此交通擁堵較為嚴重；位于LL 位置的城市主要位于長三角地區(qū)，城市間經(jīng)濟的空間關聯(lián)程度密切，交通一體化程度較高。

3.從空間差異角度看，樣本考察期內(nèi)城市交通擁堵的總體差異呈波動式上升趨勢，說明中國城市交通擁堵的總體差異逐漸擴大。東中西三大地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異在波動中均呈上升態(tài)勢。區(qū)域間基尼系數(shù)排名依次是東西、東中、中西，說明東部地區(qū)的交通擁堵水平與中部和西部具有較大的差異，區(qū)域內(nèi)差異是導致交通擁堵差異的主要來源。

(二)政策建議

1.交通擁堵的空間差異特征為交通擁堵的分區(qū)域治理提供了思路，因此在制定交通擁堵治理政策過程中，要充分考慮到各地區(qū)交通擁堵的現(xiàn)實情況，因地制宜的制定治理交通擁堵的政策。交通需求量大是東部地區(qū)交通擁堵的主要原因，因此，對于東部地區(qū)內(nèi)部交通擁堵嚴重的城市要適當控制城市規(guī)模的繼續(xù)擴大，發(fā)展小城市和衛(wèi)星城，注重疏解大規(guī)模城市的部分功能。隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展以及人民生活水平的提高，西部地區(qū)汽車保有量不斷上升，與此同時城市交通管理技術和管理能力卻滯后于交通需求，導致西部地區(qū)嚴重的交通擁堵問題，因此在治理交通擁堵的過程中要繼續(xù)加強交通管理能力，同時不斷增加路網(wǎng)密度建設。

2.交通擁堵的區(qū)域內(nèi)差異是總體差異的主要來源，因此，縮小區(qū)域內(nèi)交通擁堵的差異對治理交通擁堵問題具有重要的意義。交通擁堵程度較高的城市應注重吸收交通擁堵較低城市的城市管理技術和交通管理經(jīng)驗，注重加強區(qū)域內(nèi)各城市治理方面的交流與合作，學習交通擁堵程度較低地區(qū)先進的治理擁堵經(jīng)驗、將交通管理技術轉(zhuǎn)移到交通擁堵嚴重的城市，降低這些城市的交通擁堵程度，提高交通效率和通達性，從而縮小區(qū)域內(nèi)城市交通擁堵的差異。區(qū)域內(nèi)交通擁堵存在較大差異，區(qū)域內(nèi)快速、便捷的城市交通運輸體系是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的基礎，因此要注重增加區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)密度建設，著力建成汽車、飛機、高鐵立體化的交通一體化網(wǎng)絡，同時要著力減少無效交通流量，提高城市交通效率以及城市的可持續(xù)發(fā)展能力。

3.中國城市交通擁堵展現(xiàn)出顯著的空間集聚特征，為交通擁堵的集中連片治理提供了思路。要充分發(fā)揮城市空間聚集所帶來要素流動便捷、節(jié)約交易的時間成本的優(yōu)勢，又要避免由于過度集聚帶來的交通擁堵問題，做到趨利避害、揚長避短。中國城市交通擁堵的空間集聚表明，經(jīng)濟發(fā)展水平較低的地區(qū)形成HH 集聚模式，這說明交通運輸?shù)陌l(fā)展與城市經(jīng)濟發(fā)展存在“兩張皮”的脫節(jié)問題，因此促進交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展才是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

4.交通與經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)需要通過綜合治理振興交通業(yè)，著力提高交通供給，增加地鐵、輕軌、修建多車道等，提高交通供給；增加城市支路網(wǎng)建設緩解城市主干道的交通擁堵，形成功能完備的城市路網(wǎng)結構，從而使交通適應經(jīng)濟發(fā)展的腳步。治理交通擁堵的過程中，要把優(yōu)化城市空間布局作為城市交通擁堵的主要手段，世界多個城市的實踐證明，“環(huán)形＋放射狀”的城市交通規(guī)劃思路是治理交通擁堵較為有效的措施之一。城市規(guī)劃中要注重在產(chǎn)業(yè)集群周圍規(guī)劃與居民小區(qū)配套的基礎設施和休閑娛樂場所，有利于縮短工作地點和工作、學習、休閑等地點的距離，實現(xiàn)城市的職住平衡。