推進綠色拆船，印度意指全球第一

本刊記者 劉穎

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（Unctad）的數(shù)據(jù)，2018年，全球新建船舶僅有0.05%由印度的船廠建造。不過，當年印度在全球拆船市場所占份額卻達到了26%，僅次于孟加拉國，位居全球第二。而在2016年，其拆船量更是曾經(jīng)位居世界首位。11月28日，印度相關(guān)政府部門代表在國際海事組織（IMO）大會第31屆會議上提交文書，正式加入《香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》），意欲通過推進綠色拆船，做大做強本國拆船業(yè)。在印度政府的大力支持下，印度拆船業(yè)能否重回世界第一的寶座？

阿朗地區(qū)拆船廠2018—2019年拆船量創(chuàng)2008年的新低

印孟兩國競爭激烈

當前，在孟加拉國、印度、巴基斯坦、中國及土耳其這全球五大拆船國中，孟加拉國和印度占據(jù)了絕大部分的市場份額。根據(jù)VesselsValue的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019上半年，全球共有201艘、總計200萬噸商船被出售拆解，其中75%在孟加拉國或印度拆解。進入21世紀后，印度和孟加拉國曾交替名列拆船業(yè)全球第一。

不過，近幾年來兩國競爭激烈，且孟加拉國的領(lǐng)先優(yōu)勢不斷加大。印度知名商業(yè)媒體《經(jīng)濟時報》（The Economic Times）報道稱，2014年孟加拉國的拆船量還與印度有較大差距，但2015年就大幅反超印度；此后印度拆船量曾于2016年小幅領(lǐng)先，根據(jù)Unctad的數(shù)據(jù)，2016年至2018年期間，以總噸（GT）計，印度拆船量在全球總量中的占比由31%下降至26%，孟加拉國的占比則從28%上升至47%。不過，據(jù)總部位于布魯塞爾的非營利組織Shipbreaking Platform的統(tǒng)計，2018年，印度和孟加拉國分別拆解了253艘、185艘廢船，以艘數(shù)計印度領(lǐng)先。

政府推進綠色拆船

在印度及孟加拉國，由于拆船場所及設(shè)施簡陋，在拆船過程中往往發(fā)生有毒氣體液體泄漏、船身坍塌、殘留氣體爆炸和廢棄污染 物品等問題，給當?shù)丨h(huán)境和工人人身安全帶來了巨大的風(fēng)險。而《香港公約》則要求拆船廠提供“拆船計劃”，根據(jù)其特殊性和有害物質(zhì)的清單，詳細說明如何對每艘船進行拆船，以確保船舶在生命周期結(jié)束時可以安全、環(huán)保地回收，實現(xiàn)綠色拆船。

為此，在2015年，印度拆船業(yè)就開始升級拆船設(shè)施和作業(yè)流程，推進綠色拆船。阿朗（Alang）是印度拆船業(yè)的集聚區(qū)，共有拆船廠131家，工人合計35000—40000人，拆船量在印度拆船總量中的占比高達98%。2016年，當?shù)刂鸫瑥SShree Ram Group已有能力滿足《香港公約》要求，從而得以拆解馬士基航運的2艘集裝箱船“Maersk Wyoming” 號 和“Maersk Georgia”號。據(jù)悉，自2016年以來，Alang地區(qū)已有約95家拆船廠有能力滿足《香港公約》要求并獲得了認證。

今年，印度政府不僅先于孟加拉國加入《香港公約》，還對其2013年出臺的《拆船法》進行了修訂，將《香港公約》要求納入其中，從而通過了《2019年拆船法案》，希望借此來提高印度拆船業(yè)的聲譽，并吸引希望合規(guī)、環(huán)保拆船的船東建立競爭優(yōu)勢。

對此，印度《經(jīng)濟時報》的文章分析稱，在拆船領(lǐng)域，印度可謂世界領(lǐng)導(dǎo)者——至少曾經(jīng)如此。然而，隨著孟加拉國的拆船量迅速增長，兩國之間的競爭變得異常激烈。印度航運部部長曼蘇克·曼達維亞（Mansukh Mandaviya）日前在接受媒體采訪時就曾表示，加入《香港公約》等舉措，將改變?nèi)虼瑬|對印度拆船業(yè)的看法，并強化印度在拆船領(lǐng)域的優(yōu)勢；預(yù)計印度的拆船量將在未來幾年內(nèi)翻一番。曼蘇克·曼達維亞表示，即便某些國家仍會選擇到孟加拉國拆船，但印度加入并遵守《香港公約》及歐盟相關(guān)法規(guī)的做法將產(chǎn)生積極影響。

2014—2018年主要拆船國市場所占份額變化情況。其中深綠色為孟加拉國，橙色為印度，淡綠色為巴基斯坦，紅色為中國，藍色為土耳其

短期內(nèi)難見成效

不過，印度拆船業(yè)界對未來并不樂觀，認為上述舉措不太可能幫助其抵御來自孟加拉國同行的競爭——至少短期內(nèi)作用不大。首先，印度在價格競爭方面目前處于劣勢。據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，由于拆船獲得的廢鋼可滿足孟加拉國三分之一以上的鋼材需求，對印度而言這一數(shù)字僅為1.5%，因此孟加拉國收購廢船的價格更高，約為410美元/輕噸，相比之下印度為360美元/輕噸。不僅如此，孟加拉國的勞動力成本也低于印度。

對此，印度評級機構(gòu)Care Ratings NSE的高級經(jīng)理Akhil Goyal認為，盡管負責(zé)任的船東會愿意以較低的價格，將廢船出售給印度有能力滿足《香港公約》要求的拆船廠，但預(yù)計短期內(nèi)印度的拆解量不會大幅增加。船東們將會觀望一段時間，看看印度拆船業(yè)實施公約的情況究竟如何。

其次，根據(jù)《香港公約》要求，公約的締約國需達15個，其擁有的商船船隊在全球占比達40%（以噸位計），且締約國的最大年度拆船量（過去10年內(nèi)）不少于其船隊總噸位的3%，只有上述三個條件均滿足后，該公約才會生效。目前，印度的主要競爭對手孟加拉國和巴基斯坦均未加入。業(yè)內(nèi)專家分析指出，若孟加拉國、印度均加入《香港公約》，則公約才能滿足生效條件。

盡管孟加拉國正積極采取措施，力爭早日加入《香港公約》，但來自Alang一家拆船廠的Haresh Parmer對媒體表示，他認為，《香港公約》可能還需3—4年的時間才能生效。Shree Ram Group董事謝坦·帕特爾（Chetan Patel）分析，在這一背景下，“印度只有在《香港公約》生效后才能受益?！?/p>

不僅如此，國際拆船協(xié)會的Reinoud Pijpers表示，與《香港公約》相比，“歐盟的相關(guān)法規(guī)嚴格得多，并采取獨立的驗證程序?！蹦壳?，雖然Alang地區(qū)有幾家船廠已申請歐盟認證，但最終并未獲得該認證，因為歐盟2013年通過的拆船新法案禁止不夠環(huán)保的沖灘式拆船。而由于歐盟強制要求掛歐盟船旗的船舶必須由獲得其認證的拆船廠拆解，因此印度拆船業(yè)也會失去部分業(yè)務(wù)。

不過，《經(jīng)濟時報》分析，不少船東會通過在其他國家重新注冊以轉(zhuǎn)換船旗，從而規(guī)避上述歐盟法規(guī)。據(jù)Shipbreaking Platform統(tǒng)計，2018年在南亞拆解的進口廢船有60%掛方便旗。不過，這對印度拆船業(yè)而言也并非利好，因為船東若不愿遵守環(huán)保要求更嚴格的拆船法規(guī)，則廢船收購價格更高的孟加拉國反而更具競爭優(yōu)勢?！?/p>