高鐵建設與綠色全要素生產(chǎn)率?

彭小輝 王靜怡

摘要

本文在高鐵建設影響綠色全要素生產(chǎn)率的理論分析基礎上提出相應的研究假設，借鑒中介效應模型引入勞動和資本要素配置扭曲指數(shù)，基于2008—2015年中國地級市面板數(shù)據(jù)采用PSMDID方法實證分析高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及作用機制，并檢驗相關研究假設。研究結果表明：從全國層面看，高鐵建設通過緩解勞動力要素配置扭曲的方式促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升，但高鐵建設通過緩解資本要素配置扭曲來提升綠色全要素生產(chǎn)率并不顯著，表明高鐵作為新興交通運輸方式，更有利于促進勞動力要素在全國范圍流動;從區(qū)域差異看，高鐵建設雖然可以緩解東部地區(qū)的勞動力和資本要素配置扭曲狀況，但東部地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于高鐵建設所帶來的資本投入增加和節(jié)能減排效應，中西部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升更依賴于勞動力要素的優(yōu)化配置;從城市規(guī)?？?，高鐵建設給大中型城市帶來的綠色全要素生產(chǎn)率增長效應顯著，但高鐵建設所具有的“虹吸效應”不利于小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升;綜合來看，高鐵建設直接促進東部地區(qū)大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升，但在全國范圍內(nèi)卻通過緩解勞動力要素配置扭曲促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升，可見高鐵建設是在更大的區(qū)域范圍內(nèi)進行資源整合。由此得到的啟示是，在資源環(huán)境日益成為經(jīng)濟增長的硬性約束下，政府應科學統(tǒng)籌規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡布局、加快高鐵站點周邊配套基礎設施建設，促進勞動力和資本在全國范圍內(nèi)的自由流動和有效整合，借此實現(xiàn)高鐵經(jīng)濟與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展。

關鍵詞高鐵建設;綠色全要素生產(chǎn)率;要素配置扭曲

中圖分類號F532

文獻標識碼A文章編號1002-2104（2019）11-0011-09DOI：10.12062/cpre.20190516

當前中國經(jīng)濟已駛入“三期疊加”的新常態(tài)軌道，增長速度、經(jīng)濟結構和發(fā)展動力都亟待調(diào)整和重塑，而高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）作為一種新興交通運輸方式，由于載客量大、運行速度快、準點率高，已成為交通基礎設施改善的重要標志。2008—2017年，中國高鐵運營里程從672 km快速增長至25 000 km，占全球高鐵運營里程的三分之二，已成為運營里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復雜的國家。高鐵建設對中國區(qū)域經(jīng)濟空間布局、產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調(diào)整等產(chǎn)生了深遠影響[1]，據(jù)國家鐵路局調(diào)研報告（2017）顯示，與沒有高鐵的城市相比，開通高鐵的城市GDP增長高出72%，可持續(xù)發(fā)展能力提高55%。但長期以來高鐵等“硬環(huán)境”在傳統(tǒng)經(jīng)濟學的研究框架中作為影響經(jīng)濟增長的一個因素并未受到足夠重視。然而，近年來隨著高鐵為代表的現(xiàn)代交通基礎設施在世界范圍內(nèi)的快速發(fā)展，國內(nèi)外關于高鐵建設對經(jīng)濟發(fā)展的研究不斷豐富。從Aschauer[2]開始，交通基礎設施與經(jīng)濟增長的關系研究就受到廣泛關注，主要存在兩種觀點：一種觀點是高鐵建設能夠促進區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，縮小經(jīng)濟增長差距[3-5];另一種觀點是，高鐵建設雖會促進中心城市發(fā)展，但會抑制周圍欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟增長[6-7]。隨著環(huán)境問題日益突出、綠色發(fā)展理念深入人心，綠色全要素生產(chǎn)率（Green TFP）作為實現(xiàn)經(jīng)濟綠色發(fā)展的關鍵，受到越來越多的關注，但現(xiàn)有文獻主要集中在高鐵建設與全要素生產(chǎn)率或交通基礎設施建設與全要素生產(chǎn)率的研究上[8-9]，只有少部分學者側重于探究基礎設施和綠色全要素生產(chǎn)率間的關系[10-11]。

次貸危機以來，中國經(jīng)濟正處于從高速增長轉(zhuǎn)向中高速增長的換檔期。隨著人口紅利不斷消失、資本邊際收益逐漸下降，傳統(tǒng)投資拉動型增長難以為繼，因此中國必須轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、加快產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，而當前出現(xiàn)的許多結構性問題實質(zhì)上是由前一階段發(fā)展模式所造成的地區(qū)、行業(yè)和部門間的要素配置扭曲引起的[12]。若以“供給導向”為主線的高鐵建設在釋放出部分貨運資源的同時，能兼顧效率與公平、拓展地區(qū)發(fā)展空間、降低區(qū)域發(fā)展差異，將對重塑未來空間格局和實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生重要作用。然而，一方面交通基礎設施已成為全球環(huán)境惡化的重要來源[11];另一方面，中國經(jīng)濟發(fā)展中長期存在交通基礎設施供給不足和空間布局失衡的“瓶頸”，這都將直接導致資源配置的低效率[12]，造成要素價格扭曲，進而不利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升。但現(xiàn)有研究多從勞動力要素流動視角探究高鐵建設對全要素生產(chǎn)率的影響，鮮有學者從要素配置扭曲視角分析高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其作用機制。基于此，本文的貢獻主要體現(xiàn)在：①從要素配置扭曲視角考察高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響，借鑒中介效應模型引入勞動力和資本要素扭曲指數(shù)，實證分析高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其作用機制。②考慮到地區(qū)和城市規(guī)模差異，本文進一步分析了高鐵建設對不同地區(qū)、城市規(guī)模的綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其差異。

1理論分析與研究假設

1.1高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率提升的直接作用機制

高鐵建設作為交通基礎設施改善的一次自然實驗，對綠色全要素生產(chǎn)率的提升具有直接的推動作用[11]。高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的直接作用路徑可以分為以下兩個方面：第一，高鐵建設會增加地區(qū)資本投入直接影響綠色全要素生產(chǎn)率。隨著高鐵的不斷發(fā)展，各地區(qū)間人流、物流和信息流的傳遞效率大幅提高，這不僅會影響地區(qū)物質(zhì)資本和人力資本的積累水平、提高技術創(chuàng)新和技術模仿能力，而且會加快地區(qū)間知識和技術的傳播，有利于發(fā)達地區(qū)的FDI和產(chǎn)業(yè)資本的梯度轉(zhuǎn)移，并通過示范效應、技術外溢效應、競爭效應等降低落后地區(qū)生產(chǎn)成本、提高要素利用效率，從而促進企業(yè)綠色創(chuàng)新，實現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。第二，交通運輸行業(yè)的高能耗導致碳排放量不斷增加，據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)顯示，2007—2016年交通運輸業(yè)的能源消費總量增幅92.08%，遠高于全部行業(yè)的64.10%，而高鐵開通在節(jié)能減排領域起到了良好的示范效應，能夠促進鐵路能耗結構調(diào)整和能源利用效率提高。由此，得到本文的第一個研究假設。

假設1：高鐵建設會形成資本存量，加快綠色技術創(chuàng)新和能耗結構調(diào)整，直接促進綠色全要素生產(chǎn)率提升。

1.2高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率提升的間接作用機制

在經(jīng)濟學中，“有效配置”是指在有限資源條件下，使社會總體產(chǎn)出最大化的資源配置效率，而“要素配置扭曲”是對這個最優(yōu)要素配置狀態(tài)的偏離[13]。自Hsieh and Klenow[14]開創(chuàng)性地提出在位企業(yè)間的要素配置狀態(tài)是影響全要素生產(chǎn)率的一個重要因素后，從要素配置扭曲視角探究全要素生產(chǎn)率就成為經(jīng)濟學的一個研究熱點。改革開放四十年來形成的一個基本共識是：商品市場已基本市場化，但要素市場嚴重滯后于產(chǎn)品市場。戶籍和土地制度、政府干預和管制等制度約束造成市場人為分割，使得要素無法按照市場規(guī)律有效配置，不利于地區(qū)專業(yè)化分工、知識外溢和有效競爭，阻礙綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

在不完全競爭的條件下，規(guī)模報酬遞增所引致的“中心—外圍”模式究竟是使區(qū)域經(jīng)濟活動從外圍向中心集聚，還是從中心往外圍擴散，取決于市場范圍、運輸成本以及勞動力流動[15]?，F(xiàn)代經(jīng)濟理論認為，交通基礎設施是經(jīng)濟要素空間流動的重要渠道[16-17]。具體而言，高鐵建設間接影響綠色全要素生產(chǎn)率體現(xiàn)在兩個方面。

第一，高鐵開通會通過擴大市場范圍、降低交易成本[18]來緩解要素配置扭曲，促進區(qū)域綠色全要素生產(chǎn)率提升。首先，高鐵開通可以擴大市場范圍、提高分工深度，從而產(chǎn)生集聚經(jīng)濟，促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，緩解要素配置扭曲。高鐵的“時空壓縮效應”能使區(qū)域內(nèi)各要素在空間范圍內(nèi)的流動速度加快[1]。此外，高鐵作為運輸服務業(yè)，其投資的增加也就意味著產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級，這為三次產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展奠定了良好基礎。其次，高鐵開通可以降低交易成本和運輸成本，從而弱化市場邊界、減輕市場分割，糾正要素配置扭曲。由于網(wǎng)絡性和外部性的存在，高鐵建設的完善會減少流通環(huán)節(jié)、節(jié)約運輸時間，所帶來的交通便利性會進一步降低交易成本和運輸成本，從而減少本地企業(yè)成本優(yōu)勢和市場勢力，達到弱化市場邊界和減輕市場分割的作用， 最終實現(xiàn)地區(qū)間要素的自由流動和有效整合。上述兩種途徑都將使得要素在空間上合理配置，從而對推動綠色創(chuàng)新、促進經(jīng)濟增長、縮小經(jīng)濟差距具有重要意義，也將對綠色全要素生產(chǎn)率的提升產(chǎn)生關鍵作用。由此，得到本文的第二個研究假設2。

假設2：高鐵建設會通過擴大市場范圍和降低交易成本來緩解要素配置扭曲，促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

第二，已有研究表明高鐵開通所帶來的“虹吸效應”也不容忽視。在落后地區(qū)的市場條件、制度環(huán)境等未得到改善之前，跨區(qū)域的高鐵建設會加快發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)各類生產(chǎn)要素的“虹吸效應”。在該種情況下，地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展會產(chǎn)生“強者越強、弱者越弱”的“馬太效應”，加劇要素配置扭曲，不利于全國范圍內(nèi)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。由此得到本文的第3個研究假設。

假設3：高鐵建設帶來的“虹吸效應”會加劇落后地區(qū)要素配置扭曲，不利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升（見圖1）。

2模型構建與變量選取

2.1模型構建

為了考察高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響，我們將高鐵開通視為自然實驗，將開通高鐵的城市作為處理組、未開通高鐵的城市作為對照組，利用DID方法對比政策實施前后的效果，并有效分離時間效應和政策處理效應。但使用DID方法最重要的前提是處理組和控制組必須滿足共同趨勢假說，即如果不存在高鐵開通這項政策，開通高鐵城市與未開通高鐵城市的綠色全要素生產(chǎn)率的變動趨勢隨時間變化不存在系統(tǒng)性差異。從綠色全要素生產(chǎn)率看，城市之間的異質(zhì)性很大，很難完全具備完全一致的時間效應。PSMDID（傾向得分匹配倍差法）方法卻可以有效地解決上述問題，使得DID方法滿足共同趨勢假說。該方法具體步驟如下。

第一步對所選樣本進行傾向得分匹配。選取相關特征變量建立一個回歸模型：

Pi（x）=Pr（treatedit=1|Xi）=F[h（Xi）] ???????????????????? （1）

其中，treated為處理組虛擬變量（城市建設高鐵為1，沒有建設高鐵為0）;Xi表示第i個城市的特征變量，即影響高鐵建設的因素;h（Xi）表示第i個城市特征變量的線性函數(shù);F（·）為Logistic分布函數(shù)。參照已有文獻[5，16]，我們選用城市年末總人口、實際利用外資金額、政府一般預算內(nèi)支出、專利授權數(shù)和房價作為匹配變量。并根據(jù)計算出的傾向得分值，從對照組（treated=0）中匹配到與建設高鐵概率極為接近的未建設高鐵的城市，以消除選擇性偏差。但該匹配方法需要滿足平衡性原則，即一方面處理組和對照組的概率值要盡可能接近，另一方面各匹配變量在處理組和對照組之間不存在顯著差異。

第二步采用DID方法估計政策效應。對經(jīng)過PSM處理后獲得的處理組和對照組數(shù)據(jù)，構建如下雙重差分模型：

ln（GTFPit）PSM=β0+β1treatedit+β2timet+β3treatedit×timet+γj∑Xjit+εit

（2）

其中，ln（GTFP）因變量表示各城市綠色全要素生產(chǎn)率的對數(shù);treatedit表示城市虛擬變量（城市建設高鐵為1，沒有建設高鐵為0）;timet表示時間虛擬變量（高鐵建設之前為0，建設之后為1）;treatedit×timet為處理效應，表示高鐵建設對城市綠色全要素生產(chǎn)率的影響效應;Xjit表示本文所選取一組影響城市綠色全要素生產(chǎn)率的控制變量，同時也是影響高鐵是否建設的協(xié)變量。

2.2數(shù)據(jù)來源

本文運用的2008—2015年中國地級市及以上面板數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》。由于行政區(qū)劃的調(diào)整和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的缺失，本文剔除了考察期內(nèi)在地級市層面上發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市，但未刪除地級市內(nèi)發(fā)生縣區(qū)調(diào)整的城市，最終選取了286個城市為基礎樣本。

2.3變量選取

2.3.1因變量選擇

本文采用非期望產(chǎn)出的SBM方向性距離函數(shù)和GML指數(shù)測算綠色全要素生產(chǎn)率，用于測度綠色全要素生產(chǎn)率的投入產(chǎn)出指標如下。

（1）投入指標包括勞動投入、資本投入和能源投入。勞動投入：現(xiàn)有文獻大多選取各城市年末單從業(yè)人員數(shù)（萬人）來衡量。資本投入：目前文獻多采用永續(xù)盤存法進行估算，本文借鑒張軍[19]的思路，利用公式Kt=It/Pt+（1-γt）Kt-1計算t期的固定資本存量（萬元），并將所有數(shù)據(jù)調(diào)整為以2004年為基期。能源投入：由于目前只有各省和直轄市的能源消費總量資料，除部分地級市提供能源消費數(shù)據(jù)外，其他城市僅提供全市轄區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的能源消費數(shù)據(jù)和城市總體生活用電、氣的數(shù)據(jù)，因此本文選取全年市轄區(qū)用電量（萬kW·h）來衡量。

（2）期望產(chǎn)出指標選取以2000年為不變價格計算的各地級市實際GDP（萬元）來衡量。

（3）本文選取了各地級市的工業(yè)廢水排放量（萬t）、工業(yè)二氧化碳排放量（萬t）和工業(yè)煙塵排放量（萬t）衡量非期望產(chǎn)出，并利用熵值法將上述指標擬合成環(huán)境污染綜合指標。

根據(jù)以上所選指標，本文利用MaxDEA Pro測算所選取的286個地級市的GML指數(shù)。同時借鑒原毅軍[20]的累乘思想，將綠色全要素生產(chǎn)率指數(shù)轉(zhuǎn)換為以2005年為基期的累積生產(chǎn)率指數(shù)，并進行對數(shù)變換，繼而將所得值作為模型的因變量。

2.3.2自變量選取

本文選取高鐵建設的城市虛擬變量（treatedit）、時間虛擬變量（timet）和二者的交互項（treatedit×timet）作為解釋變量。2011年高鐵全面降速、滬杭高鐵正式通車運營，標志著中國高鐵步入新時代。因此本文選取2011年為政策執(zhí)行的時間節(jié)點，并借鑒董艷梅和朱英明[21]的研究方法，將2011年之前已經(jīng)建成高鐵的城市作為處理組，但不能將2011年之前未建成高鐵的城市全都作為對照組，這是因為2011年后每年均有城市逐漸開通高鐵?；诖?，本文將2011年后才建成高鐵的城市從對照組中刪除。

2.3.3要素配置扭曲指數(shù)測算

本文借鑒陳永偉和胡偉明[13]的方法對各地級市的勞動力要素配置扭曲和資本要素配置扭曲分別進行衡量，具體如下：

γLi=11+τLi，γKi=11+τKi???????????????????????????????????????????????????? （3）

上述公式衡量的是絕對扭曲系數(shù)，但在實際測算過程中一般使用相對扭曲系數(shù)代替：

γLl=（LiL）/（SiβLiβL），

γKl=（KiK）/（SiβKiβK）

（4）

Li/L表示城市i所使用的勞動力占勞動力總量的實際比例，而SiβLi/βL為有效配置時城市的勞動力比例，二者的比值可以反映實際使用的勞動力和有效配置時的偏離程度。從（4）式可以看出，為了得到各地級市勞動力和資本要素配置扭曲程度，首先需要計算要素的產(chǎn)出彈性βL和βK。對于勞動力和資本產(chǎn)出彈性，本文取趙志耘[22]的0.44和0.56。由于存在要素配置不足（τ>0）和要素配置過度（τ<0）兩種情況，本文參照季書涵[23]的處理方法進行絕對值處理，數(shù)值越大則要素配置扭曲情況越嚴重，反之相反。對于該變量的測算，主要使用的指標為各地級市GDP（萬元）、城市年末單從業(yè)人員數(shù)（萬人）、固定資本存量（萬元），處理方法與前文一致。

2.3.4協(xié)變量與控制變量選取

為了更精準地反映高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響，本文參考卞元超[5]、羅能生[16]等人的做法，最終選取了五個控制變量：人口規(guī)模（lnpop），本文采用各地級市年末總人口（萬人）作為替代指標，并將其對數(shù)化處理;外資依存度（lnfore），本文將名義利用外資金額以年平均匯率折算成人民幣后，再轉(zhuǎn)化成以2000年為不變價格的實際利用外資金額（萬元），也將其對數(shù)化處理;政府干預（lngov），以2004年為基期折算地區(qū)政府一般預算內(nèi)財政支出（萬元），并將其對數(shù)化處理;技術進步（tech），本文選取各地級市的專利授權數(shù)作為衡量科技發(fā)展水平的指標（萬件）;房價（lnhouse），各地級市商品房銷售價格除以商品房銷售面積計算得到，并以2004年為基期轉(zhuǎn)化為實際價格的對數(shù)。

3實證分析

3.1傾向得分匹配結果分析

根據(jù)研究設計，本文進行PSM的處理組為2011年之前已經(jīng)建成高鐵的61個城市，對照組為2008—2015年始終未建成高鐵的127個城市，按照一對一匹配得分最近的城市，并基于匹配后數(shù)據(jù)繪制了核密度函數(shù)曲線。結果顯示，在匹配前對照組傾向左偏且較為集中，而處理組較為分散，兩者之間的概率密度分布存在明顯差異，若直接進行雙重差分分析將產(chǎn)生嚴重的估計偏差，但在完成一對一的近鄰傾向得分匹配后兩者的概率密度分布趨于一致。同時也進行了平行趨勢檢驗，結果顯示，匹配后的大多數(shù)協(xié)變量標準化小于10%，且t檢驗的結果不拒絕處理組和控制組無系統(tǒng)差異的原假設，說明采用PSM-DID方法是合適的。

3.2基準回歸模型結果

從表1的估計結果看，在全國層面，解釋變量交互項（treatedit×timet）的系數(shù)顯著為正，說明高鐵建設顯著促進全國范圍內(nèi)的綠色全要素生產(chǎn)率的提升，這一結果與梁喜[11]的研究結論一致。中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異較大，為了檢驗高鐵建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異的影響，我們按傳統(tǒng)的地理區(qū)位分類和按城市規(guī)模大小分類對188個地級市進行比較分析，研究發(fā)現(xiàn)：在區(qū)域?qū)用?，東部、中西部地區(qū)的交互項均通過顯著性檢驗，但對中西部地區(qū)城市的促進作用更為明顯;在城市規(guī)模上，高鐵建設能夠促進所有城市的綠色全要素生產(chǎn)率的提升，但對大中型城市的促進作用更為明顯;將兩種分類結合起來看，高鐵建設對中西部大中型城市的綠色全要素生產(chǎn)率的促進作用最為明顯，這可能是因為，一方面相對于中西部地區(qū)而言，東部地區(qū)擁有較為優(yōu)越的經(jīng)濟環(huán)境，綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于環(huán)境規(guī)制、綠色創(chuàng)新等軟環(huán)境的改善，而包含高鐵在內(nèi)的交通基礎設施作為硬環(huán)境，對其的影響相對較小;另一方面，中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平較東部地區(qū)低，而高鐵建設會加速促進中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化提升，產(chǎn)生集聚效應，進而提高綠色全要素生產(chǎn)率。

3.3高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機制檢驗

本文將從要素配置扭曲視角考察高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率影響的作用機制。參考張克中[6]和李欣澤[24]等學者在考察高鐵影響經(jīng)濟增長和資源配置過程中的識別策略，在借鑒中介效應模型的基礎上引入勞動力要素配置扭曲指數(shù)（τL）和資本要素配置扭曲指數(shù)（τK），以此探討高鐵建設影響綠色全要素生產(chǎn)率的作用機制。基準回歸模型反映的是高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的總體影響，本部分我們還將考察高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的直接效應，以及高鐵建設對緩解要素配置扭曲促進綠色全要素生產(chǎn)率的間接效應，而直接效應與間接效應的度量取決于自變量、因變量以及中介變量間的相關性及系數(shù)大小。

由表2可知，模型（1）中的交互項（teeatedit×timet）對勞動力要素配置扭曲指數(shù)的回歸系數(shù)為-0.09，且顯著，說明高鐵建設有利于勞動力要素流動和有效配置，能夠緩解勞動力要素配置扭曲狀況，但對于資本要素配置扭曲指數(shù)τK不存在顯著性影響（模型2）。由模型（3）的回歸結果可知，交互項和資本要素配置扭曲指數(shù)τK的回歸系數(shù)均不顯著，但τL的回歸系數(shù)為-0.14且顯著，由此可以計算出間接效應的系數(shù)為0.01。這驗證了假設2，高鐵建設能夠緩解勞動力要素配置扭曲，從而間接促進了綠色全要素生產(chǎn)率的提升;但高鐵建設并沒有緩解資本要素配置扭曲，因而其也未能成為促進綠色全要素生產(chǎn)率提升的主要機制。正如前文所說，高鐵所具有的載客量大、運行速度快等優(yōu)點更多的是為勞動力要素的流動提供便利，從而優(yōu)化勞動配置，緩解勞動要素扭曲，提高綠色全要素生產(chǎn)率。

由表3可知，對于不同地區(qū)的城市來說，高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機制存在顯著差異。從模型（4）和（5）可以看出，高鐵建設可以緩解東部地區(qū)的勞動力、資本要素配置扭曲狀況;結合模型（6）可知，高鐵建設可以直接提升東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率，但高鐵建設間接影響東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率卻不明顯，這可能是因

為高鐵開通后，相對落后地區(qū)包括人力資本在內(nèi)的生產(chǎn)要素更快的流向較為發(fā)達地區(qū)，從而緩解東部地區(qū)的勞動力要素配置狀況;但在此流動過程中，并不意味著均為優(yōu)質(zhì)勞動力的遷移，因此存在使綠色全要素生產(chǎn)率下降的可能性。但從總體效應來看，高鐵建設仍可以促進東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升，這說明高鐵建設的直接正效應大于間接負效應，即高鐵建設主要是通過直接效應促進東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升，這驗證了假設1。從模型（7）和（8）可以看出，高鐵建設可以緩解中西部地區(qū)勞動力要素配置扭曲狀況，結合模型（9）可知，高鐵建設可以通過直接效應和間接效應兩種方式共同促進中西部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升，且直接效應更明顯，分別驗證了假設1和假設2，但高鐵建設并不能緩解中西部地區(qū)的資本要素配置扭曲狀況，這與全國范圍高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率影響的機制一致。

由表4可知，對于不同規(guī)模的城市來說，高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機制也不完全一致。從模型（10）（11）可以看出，高鐵建設可以緩解大中型城市勞動力要素配置扭曲狀況，但對大中型城市資本要素配置扭曲的影響并不顯著;結合模型（12）可知，高鐵建設主要是通過直接效應促進大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升，而間接效應并不明顯，假設1得到證實。從模型（13）（14）可以看出，高鐵建設可以緩解小型城市勞動力要素配置扭曲狀況，但對小型城市資本要素配置扭曲的影響并不顯著，這與大中型城市的結果一致;結合模型（15）可知，高鐵建設并不能通過直接效應和間接效應影響小型城市的綠色全要素生產(chǎn)率，這驗證了假設3。該情況可能存在的主要原因是跨地區(qū)的高鐵建設會增加大中型城市對小型城市各類生產(chǎn)要素的“虹吸效應”，使得小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升更依賴于行政干預、環(huán)境規(guī)制等其他手段。從分地區(qū)和分城市規(guī)模相結合的層面看，高鐵建設對東部地區(qū)大中型城市的綠色全要素生產(chǎn)率的間接效應尚不明顯，這可能是因為高鐵建設更多的是引起全國范圍內(nèi)要素的自由流動和有效配置，而在區(qū)域內(nèi)部流動現(xiàn)象相對較少，因此在全國范圍內(nèi)綠色全要素生產(chǎn)率增長效應主要表現(xiàn)為間接效應。

3.4進一步討論

考慮到交通基礎設施對經(jīng)濟增長影響的時間效應，本文借鑒卞元超[5]的研究方法，通過設置高鐵開通前第2 a、第1 a和高鐵開通后的第1 a、第2 a、第3 a、第4 a的虛擬變量，并將其與是否開通高鐵虛擬變量的交互項放入模型進行估計，結果如表5所示。在全國層面，高鐵開通前處理組和對照組在綠色全要素生產(chǎn)率方面不存在顯著差異，但高鐵開通后的兩年內(nèi)卻存在擴大的趨勢，而這種趨勢在第3年后逐漸消失，這說明高鐵開通對綠色全要素生產(chǎn)率的影響可能存在時間效應。中西部地區(qū)和小型城市的估計結果與全國一致，這表明高鐵建設對綠色全要素生產(chǎn)率的影響更多地表現(xiàn)為“擴散效應”，促進要素流動，縮小區(qū)域經(jīng)濟差距。

3.5穩(wěn)健性檢驗

為了檢驗模型結論的可靠性，本文將從以下兩個方面對模型進行穩(wěn)健性檢驗。①將一對一近鄰傾向得分匹配改為一對三近鄰傾向得分匹配，根據(jù)穩(wěn)健性檢驗結果，無論是全國層面還是按城市地理區(qū)位或城市規(guī)模大小分類比較來看，交互項系數(shù)均未發(fā)生顯著變化，此穩(wěn)健性分析與前文一致。②采用反事實檢驗的方法進行穩(wěn)健性檢驗。本文將2010年作為假想的高鐵建設時點，對其進行同基準回歸一致的檢驗。根據(jù)穩(wěn)健性檢驗結果，若2010年為假想的高鐵建設時間節(jié)點，無論是全國層面還是按地理區(qū)位分類和按城市規(guī)模大小分類層面，交互項均不顯著，這表明上述結論并不是隨時間變動而導致的安慰劑效應的結果（限于篇幅穩(wěn)健性估計結果未報告）。

4結論與啟示

本文將從中國286個地級市中篩選出的188個城市作為樣本，利用依托于“準自然實驗”的PSM—DID方法，檢驗高鐵建設能否有效緩解要素配置扭曲進而促進綠色全要素生產(chǎn)率提升。結果表明：①從全國層面看，高鐵建設可以通過緩解勞動力要素配置扭曲狀況促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升，但高鐵建設通過緩解資本要素配置扭曲來提升綠色全要素生產(chǎn)率并不顯著，表明高鐵作為新興交通運輸方式，更多的是促進勞動力要素的跨區(qū)流動。②從區(qū)域差異看，高鐵建設雖然可以緩解東部地區(qū)城市的勞動力、資本要素配置扭曲狀況，但東部地區(qū)城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于高鐵建設的直接效應;對于中西部地區(qū)城市而言，高鐵建設可以通過直接效應和間接效應共同促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升，且直接效應更為明顯。③從城市規(guī)?？矗哞F建設給大中型城市帶來的綠色全要素生產(chǎn)率增長效應顯著，主要表現(xiàn)為高鐵建設的直接效應上，勞動力要素配置扭曲緩解的間接效應尚未顯現(xiàn);但高鐵建設所具有的“虹吸效應”不利于小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升。④綜合來看，高鐵建設對東部地區(qū)大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率表現(xiàn)為直接效應，但在全國范圍內(nèi)表現(xiàn)為間接效應，這說明高鐵建設更多的是引起勞動力要素在全國范圍內(nèi)的自由流動，而在地區(qū)內(nèi)部流動現(xiàn)象相對較少。

基于上述研究結論，本文得出以下啟示：首先，政府應科學統(tǒng)籌規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡布局，充分利用高鐵的“時空壓縮效應”來促進勞動力和資本在全國范圍內(nèi)的自由流動和有效配置，進而加快區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)高鐵建設與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展。其次，不同城市在經(jīng)濟發(fā)展水平、資源稟賦和地理位置等方面存在差異，因此政府應制定差異化的政策，對東部地區(qū)的大中型城市而言，要以高鐵站點城市為中心，加快形成以高鐵為紐帶的城市群，提高城市專業(yè)化分工水平，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展;對西部地區(qū)的小型城市而言，要進一步發(fā)揮高鐵建設對本地區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用，在減少優(yōu)質(zhì)資源流失的同時不斷獲取發(fā)達地區(qū)的創(chuàng)新理念和先進技術，積極承接發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，協(xié)調(diào)和改善區(qū)域經(jīng)濟模式;最后，要加快高鐵站周邊配套基礎設施建設，真正建成“零距離換乘，無縫化銜接”的綠色交通運輸體系，進而充分釋放高鐵經(jīng)濟的擴散效應，實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

（編輯：王愛萍）

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