“一帶一路”背景下中歐班列問題與對策

□ 胡從旭

(廈門海洋職業(yè)技術學院 工商管理系，福建 廈門 361012)

1 中歐班列簡述

中歐班列指的是由中國鐵路總公司組織的，按照一定的路線、一定的班期、一定的車次，往返于中國和歐洲之間的集裝箱鐵路聯(lián)運列車。其特點是“五定”，即固定的裝卸地點、固定的運行線路、固定的到發(fā)時間、固定的車次和固定的運輸價格。除了在規(guī)定的地點進行?？?，中途不得停車上下貨，是典型的“點到點”運輸，并且全部是集裝箱班列。目前，已形成了“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”的基本格局。

“中歐班列”名稱的正式使用是2016年6月8日，英文名叫“China Railway Express”。該班列不僅連通“一帶一路”沿線國家，也連通東南亞及其他地區(qū)，是我國與沿線國家經(jīng)貿合作的重要載體，也是“互聯(lián)互通”建設的重要組成部分。

中歐班列從2011年3月19日開始試運行，2013年7月18日正式運行，自從試運行以來，中歐班列發(fā)展迅速。據(jù)統(tǒng)計，到2019年5月17日，中歐班列開行數(shù)量已達1.5萬列。截至目前，已開通61條中歐班列，還有20多條在積極籌備，通往歐洲15個國家的50個城市?；爻贪嗔袛?shù)量是去程班列數(shù)量的四分之三，重箱率達到歷史最好水平。

2 開展中歐班列的意義

中歐班列的開通，意義重大，為我國倡導的“一帶一路”偉大構想奠定了物質條件，是實現(xiàn)“一帶一路”偉大構想的需要，也是我國內陸城市發(fā)展外向型經(jīng)濟的需要。

2.1 貫徹國家“一帶一路”倡議的需要

2013年9月，習近平主席提出共同建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”，同年10月，習主席又提出共建“21世紀海上絲綢之路”的偉大構想。2015年3月，國家頒布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在這份文件里面，提出了沿線“一帶一路”各國合作的主要內容：政策溝通、設施聯(lián)通、貿易暢通、資金融通、民心相通的“五通”。

為了實現(xiàn)貿易暢通，中歐班列應運而生。開通中歐班列，是貫徹國家“一帶一路”倡議的重要內容之一，也是鐵路部門與國際接軌、走向世界的偉大實踐。鐵路部門以此為契機，開通了中歐班列，使“絲綢之路”得以全面恢復，是國家實現(xiàn)“一帶一路”構想的重要保障。中歐班列的開通，使得中國與亞歐各國的經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密，“一帶一路”沿線國家的物流更加暢通，產(chǎn)品交換更加容易，為中國的產(chǎn)品走出國門提供了堅實的物質基礎，也為沿線國家的產(chǎn)品銷往中國提供便利條件，真正達到雙贏。

2.2 發(fā)展我國內陸地區(qū)經(jīng)濟的需要

自從改革開放以來，我國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，內陸地區(qū)和沿海地區(qū)相比，經(jīng)濟相對落后，原因很多，其中之一是內陸地區(qū)的國際物流成本較高，以海運出口為例，內陸地區(qū)的海運出口流程是先把貨物通過陸路運到沿海港口，再由港口運到國外，而沿海港口地區(qū)的海運出口流程要簡單得多，通常直接由海運出口運到國外，大大減少了運送里程，從而節(jié)約了運輸成本。總之，除了少數(shù)貨物由空運直接運到國外，內陸地區(qū)沒有直接運到國外的簡易通道，必須經(jīng)過國內的鐵路、公路或水路運輸與海運航線相銜接，在時間和成本上都處于劣勢。

隨著中歐班列的開通，可大大增強內陸地區(qū)國際物流的便利性。盡管中歐班列與海運相比，在運輸能力和運輸費用方面處于劣勢，但在速度上，要快很多，從中國到歐洲，運輸時間大約節(jié)省一半；另外，中歐班列運輸頻次高，有利于降低外向型企業(yè)流通環(huán)節(jié)的總庫存，進而提高市場響應速度，增強服務水平。

3 開展中歐班列遇到的主要問題

中歐班列自開行以來，遇到很多問題，有的是“硬件”問題，有的是“軟件”問題。比如班列運行到兩個國家邊境站時需要更換底盤，不同國家鐵路運輸規(guī)則不一樣等。另外，在國內，利用中歐班列運輸出口的企業(yè)為了得到政府的補貼，紛紛加入“搶貨”的行列，競爭無序時常發(fā)生。

3.1 邊境口岸通行能力不足

中歐班列經(jīng)過兩國接壤的邊境口岸時，往往占用很多時間，據(jù)統(tǒng)計，在邊境口岸占用的時間大約是總運行時間的三分之一。主要原因有三：一是經(jīng)過邊境口岸時，需要換裝；二是需要海關查驗和單證處理；三是車站基礎設施不足。

“一帶一路”沿線國家的鐵路軌距不同，主要有兩種規(guī)格：1435毫米的標準軌和1520毫米的寬軌，中國和歐洲是標準軌，獨聯(lián)體國家和蒙古國是寬軌。中歐班列在單次運行時，需要換裝兩次。以出口為例，中歐班列從我國出發(fā)，途經(jīng)獨聯(lián)體國家時，列車達到對方的邊境站，需要換上獨聯(lián)體國家的底盤，運行到歐洲時，又要更換一次底盤，然后繼續(xù)運行，直至終點站，兩次更換底盤，即費時又費力。

中歐班列在運行過程中，途經(jīng)不同的國家，在邊境站需要接受海關的查驗，以及單證的處理，需要滯留一定的時間。

部分國家的車站基礎設施落后，影響換裝速度。一般來說，每趟中歐班列最少達到41個40英尺集裝箱，長度超過500米，有的國家車站的站臺達不到500米的長度，在換裝時，需要兩次或以上才能完成，造成班列等待時間過長。

3.2 “一帶一路”沿線國家的鐵路運輸規(guī)則不一致

當前，“一帶一路”沿線各國的運輸體系不一樣，大部分歐洲國家采用的是《國際鐵路貨物運送公約》，中國和獨聯(lián)體國家采用的是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，這兩套體系在很多方面不一致，比如在規(guī)定鐵路承運人的交貨責任以及延遲交貨方面的責任都有顯著的區(qū)別。另外，在單據(jù)系統(tǒng)和通關流程方面也不統(tǒng)一，進而增加了中歐班列的營運環(huán)節(jié)和成本，盡管有部分國家統(tǒng)一了聯(lián)運單的格式和內容，但必須使用多種語言，比如使用中文、英文、俄文、德文等，即需要把單據(jù)翻譯成班列經(jīng)過國家的語言。

3.3 中歐班列國內競爭無序

自從中歐班列運行以來，發(fā)展勢頭良好，貨運量逐年遞增，但國內競爭無序的問題比較突出。多數(shù)班列運行線路距離重合，班次過多，運力分散，競爭無序，依靠價格戰(zhàn)搶奪貨源，為了攬到貨物，企業(yè)之間相互壓低價格。另外，缺少頂層設計和統(tǒng)一管理，各地政府分別管理當?shù)刂袣W班列的運營，當各個地方分別與國外鐵路運營方談判價格和營運條件時，由于貨量小，議價能力低，造成國外段的運輸費用高，導致運輸總成本居高不下，進而壓縮盈利空間。

3.4 中歐班列沒有按照市場化運營

中歐班列在運行過程中，還沒有按照市場化運作，依靠當?shù)卣a貼的現(xiàn)象普遍存在。為了培育初期市場，鼓勵企業(yè)利用中歐班列出口，各地政府紛紛出臺相關財政補貼措施，給出口企業(yè)一定的補貼。通常情況下，政府按照海運和鐵路運輸差價給予出口企業(yè)補貼。這樣做的結果是，可以擴大稅收和就業(yè)，擴大貿易量，但缺點很明顯，政府的財政負擔過重，另外，各個企業(yè)為了得到政府的補貼，相互之間進行“搶貨”，導致企業(yè)之間的惡性競爭。

4 對策

針對中歐班列運行中出現(xiàn)的邊境口岸通行能力不足、“一帶一路”沿線國家的鐵路運輸規(guī)則不一致、中歐班列國內競爭無序、中歐班列沒有按照市場化運營等問題，提出的對策有：協(xié)助“一帶一路”沿線國家做好基礎設施建設；統(tǒng)一標準，提升通關效率；國家層面統(tǒng)一組織貨運；動態(tài)調整補貼，直至取消。

4.1 協(xié)助“一帶一路”沿線國家做好基礎設施建設

“一帶一路”沿線國家的基礎設施普遍發(fā)展較慢，公路和鐵路老舊，不能滿足運輸?shù)男枰惹行枰陆ɑ驅εf設施進行改造。我國憑借強大的經(jīng)濟實力，應抓住這一機遇參與建設，借機發(fā)展互聯(lián)互通，將中歐班列的運行與“一帶一路”沿線通道建設結合起來，進行總體規(guī)劃，頂層設計。目前，“一帶一路”沿線國家在跨境鐵路和公路的建設都有規(guī)劃，是重點支持的投資領域。比如，歐盟已經(jīng)發(fā)布《歐洲投資計劃》，將交通基礎設施建設放在重中之重，而跨境鐵路和公路是重點扶持的對象；俄羅斯的規(guī)劃更宏大，俄羅斯交通部已經(jīng)起草完成了有關連接中國和歐洲鐵路網(wǎng)的“歐亞高速運輸走廊”項目的經(jīng)濟技術論證，計劃鐵路運輸速度300公里每小時，距離10000公里。

4.2 統(tǒng)一標準，提升通關效率

由于中歐和獨聯(lián)體的運輸體系和標準不一樣，給中歐班列的運行帶來一定的困擾，作為中歐班列的倡議者，中國可利用自身經(jīng)濟和貿易的影響力，召集歐洲和“一帶一路”沿線國家的鐵路、海關、商檢等部門，對運輸體系和標準進行磋商，統(tǒng)一多式聯(lián)運單證的格式和內容，建立電子報關系統(tǒng)，實行沿線國家通關一體化，信息實時共享，提前傳輸倉單數(shù)據(jù)，提前申報票據(jù)單證，減少中間環(huán)節(jié)，簡化過境手續(xù)，進而降低口岸通關時間，提升通關效率。

4.3 國家層面統(tǒng)一組織貨運

由于各省中歐班列競爭無序，靠相互壓價搶奪貨源，導致各個企業(yè)盈利空間很小，甚至虧損。這就需要從國家層面進行統(tǒng)一管理，由國家相關部門出臺相關政策，協(xié)調各個地方貨源，創(chuàng)建各地良好的競爭環(huán)境，吸引更多貨物通過中歐班列運往“一帶一路”沿線國家和歐洲。由國家統(tǒng)一建設信息平臺，實現(xiàn)貨源信息互通共享。

4.4 動態(tài)調整補貼，直至取消

為了鼓勵企業(yè)利用中歐班列出口，各地政府通常給予出口企業(yè)一定的財政補貼，這種做法，有利有弊，但從長遠來看，應逐步取消補貼，因為給予企業(yè)補貼違背了市場規(guī)律，造成不公平競爭，隨著市場培育的進一步完善，應動態(tài)調整補貼的力度和時效，取消各種長期性的財政補貼，進而實現(xiàn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展。