沿海中小型貨船海事安全監(jiān)管對(duì)策研究

摘? 要：近年來，由于航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)不景氣，部分國(guó)內(nèi)運(yùn)輸海船，尤其是沿海中小型貨船出現(xiàn)船舶、船員“雙老化”、安全管理水平降低、船員責(zé)任心下降等問題，沿海中小型貨船逐漸成為海上違法行為發(fā)生和事故頻發(fā)的主角。海事局作為海上交通安全監(jiān)管主管部門，針對(duì)該類船舶展開了多次專項(xiàng)檢查，雖然取得了一定效果，但并未從根本上解決此類問題。本文從日照轄區(qū)中小型貨船管理存在的問題著手，對(duì)中小型船舶管理的現(xiàn)狀進(jìn)行了深入分析，提出工作建議，希望對(duì)海事安全監(jiān)管工作有所促進(jìn)。

關(guān)鍵詞：中小型貨船; 現(xiàn)狀;突出問題;工作建議

0 引 言

眾所周知，2008年以來，受美國(guó)次貸危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)和國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)持續(xù)低迷。由于當(dāng)時(shí)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻低，船運(yùn)利潤(rùn)豐厚，個(gè)人或私營(yíng)企業(yè)等大量資金進(jìn)入到水上運(yùn)輸行業(yè)中，形成“井噴式”造船，導(dǎo)致目前海上交通運(yùn)力，尤其是中小型貨船的運(yùn)力仍基本處于過剩狀態(tài)，航運(yùn)市場(chǎng)也由船東市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨浿魇袌?chǎng)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)控下，航運(yùn)企業(yè)通常只能通過降低運(yùn)費(fèi)贏得更多的承運(yùn)主動(dòng)權(quán)。同時(shí)，2008年以前的造船費(fèi)用，很大部分來自銀行信貸，一旦航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，營(yíng)運(yùn)收入下降，則很難保證船舶日常安全管理和維護(hù)保養(yǎng)必需的資金，拖欠船員工作現(xiàn)象更是屢見不鮮。維護(hù)保養(yǎng)資金不到位、船員工作積極性降低，直接導(dǎo)致船舶安全技術(shù)狀況和安全管理水平的下降，運(yùn)力更新更無從談起，海上交通安全事故發(fā)生概率也將隨之增加。因此，目前沿海貨船，尤其是中小型貨船普遍存在船況老舊、安全技術(shù)狀況不高、安全管理松懈、船員素質(zhì)下降等突出問題，這些船舶逐漸成為海上違法行為和海上交通事故發(fā)生的主角。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年進(jìn)出山東港口的沿海3 000總噸以下貨船共有單船1 600艘，進(jìn)出港7萬艘次，發(fā)生事故15起，分別占全年總數(shù)的3.3%、12.1%、38.5%，呈現(xiàn)單船量小、進(jìn)出頻繁、事故多發(fā)的特點(diǎn)。2017—2018年，全國(guó)3 000總噸以下的運(yùn)輸船舶事故占比超過90%，并且普遍存在公司管理不到位、船舶質(zhì)量差、 船員不遵守船舶航行規(guī)定、避讓協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差等問題。

海事主管機(jī)關(guān)認(rèn)識(shí)到沿海中小型貨船存在的突出問題，并通過明文通知形式，要各級(jí)海事機(jī)構(gòu)加強(qiáng)航運(yùn)公司管理、積極開展專項(xiàng)檢查活動(dòng)，力求盡快遏制中小型貨船事故高發(fā)行為，徹底消除安全隱患。如：2017年山東海事局印發(fā)《關(guān)于開展沿海3000總噸以下貨船安全管理專項(xiàng)檢查行動(dòng)的通知》，從公司檢查、船舶檢查、船員管理等3個(gè)方面，對(duì)首次到山東轄區(qū)的3 000GT以下貨船實(shí)施一次專項(xiàng)檢查。2018年，交通部海事局又印發(fā)《關(guān)于開展中小型船舶安全管理專項(xiàng)整治行動(dòng)的通知》，對(duì)中小型船繼續(xù)實(shí)施專項(xiàng)檢查，并要求對(duì)活動(dòng)期間發(fā)生滯留的，一律納入“黑名單”。但從實(shí)際情況來看，目前中小型船安全管理狀況仍無明顯改觀，例如2018年7月份，日照轄區(qū)滯留的中小型普通貨船“鼎*101”輪，存在30余項(xiàng)缺陷，其中僅滯留缺陷就10項(xiàng)，全是維護(hù)保養(yǎng)方面的缺陷，例如：駕駛臺(tái)操舵手柄失靈，固定二氧化碳間門、機(jī)艙門銹爛脫落等，在他們看來，“只要船能開，就是安全的”。這都說明船公司對(duì)中小型船專項(xiàng)整治專項(xiàng)行動(dòng)并未引起公司和船舶的足夠重視，中小型貨船安全管理水平提升任重道遠(yuǎn)。

1 日照轄區(qū)中小型貨船監(jiān)管現(xiàn)狀分析

1.1? 中小型船舶進(jìn)出港情況

近幾年，日照港港口貨物吞吐量一直保持較高的增長(zhǎng)速度，2017年日照港貨物吞吐量達(dá)4.06億t。根據(jù)《日照港總體規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到4.3億t（石臼港區(qū)2.6億t，嵐山港區(qū)1.7億t）;遠(yuǎn)期規(guī)劃通過能力將達(dá)到6億t。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014—2017年，日照轄區(qū)進(jìn)出船舶情況如下：

通過上圖可以看出，近年來日照轄區(qū)3 000GT以下中小型船進(jìn)出港艘次數(shù)基本占總艘次的70%以上。

1.2? 近兩年中小型貨船安全監(jiān)管情況

2017年，山東海事局組織3 000GT以下船舶專項(xiàng)檢查期間，日照轄區(qū)共實(shí)施專項(xiàng)安全檢查78艘次，查處缺陷911項(xiàng)，滯留船舶22艘次，列為重點(diǎn)跟蹤船舶2艘次。實(shí)施行政處罰18次，罰款共計(jì)9.18萬元，實(shí)施船員記分8分。

2018年，部海事局組織中小型船安全管理專項(xiàng)整治期間，日照轄區(qū)組織開展中小型船舶公司檢查101次，發(fā)現(xiàn)問題232項(xiàng)，船舶現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查662艘次，F(xiàn)SC檢查272艘次，查糾缺陷2 390項(xiàng)，滯留17艘次，上報(bào)黑名單14艘次，行政處罰68.44萬元。

1.3? ?近兩年日照轄區(qū)部分中小型貨船事故險(xiǎn)情情況

（1）2017 年 3 月 19 日 16：25 ，中小型油船“興XX 569”輪空載由寧波港駛往葫蘆島港途中，由于船員違規(guī)明火作業(yè)， 在日照港東部海域發(fā)生爆炸事故，事故造成 3人失蹤，1人受輕傷，該輪貨艙甲板及橫、縱艙壁不同程度損毀，直接經(jīng)濟(jì)損失250萬元。

（2）2017年11月8日3：30許，中小型油船“紫X 1”輪載運(yùn)2479.7 t瀝青，在嵐山港區(qū)童海4號(hào)泊位卸貨期間，機(jī)艙鍋爐間發(fā)生火災(zāi)事故，事故造成機(jī)艙鍋爐間部分設(shè)備損壞，直接經(jīng)濟(jì)損失約45萬元，未造成人員傷亡和海域污染。

（3）2018年9月4日18：03許，中小型普通貨船“新XX 5”輪從青島董家口港駛往上海途中，在日照港東北約18 n mile處發(fā)生機(jī)艙失火險(xiǎn)情，船上13人全部被安全救起，事故原因正在調(diào)查中。

2 中小型貨船存在的突出問題及原因

2.1? 船齡老舊，建造質(zhì)量不高

自2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，航運(yùn)市場(chǎng)一蹶不振，鮮有船東新造船舶，尤其是中小型普通貨船，新建造率基本為零。因此，目前絕大部分中小型普通貨船的船齡均超過10年，通過現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)，超過10年船齡的國(guó)內(nèi)建造海船，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)甲板通風(fēng)筒、空氣管銹穿、貨艙肋骨開裂等嚴(yán)重缺陷，整體船舶安全技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。同時(shí)，這些船舶中從建造施工階段便為“低質(zhì)量”船舶，船舶存在諸多嚴(yán)重建造缺陷，如空載情況下船首應(yīng)急消防泵無法建立壓力等，糾正難度大。由于船齡老舊、建造質(zhì)量不高等諸多“硬傷”的存在，僅靠船舶日常維護(hù)保養(yǎng)難以有效保證船舶良好安全技術(shù)狀況的維持。筆者認(rèn)為，這也應(yīng)該是近年來中小型貨船安全隱患突出、事故頻發(fā)的主要原因之一，對(duì)于此類船舶，僅僅通過安檢滯留、行政處罰等手段，難以讓其安全技術(shù)狀況有質(zhì)的改觀。

2.2 “代管”船SMS“兩層皮”現(xiàn)象突出，船況普遍不佳

中小型普通貨船的從業(yè)門檻低，在2008年以前的航運(yùn)業(yè)鼎盛期，由于利潤(rùn)豐厚，許多個(gè)體老板、私營(yíng)業(yè)主或者部分船員等通過獨(dú)資或合資方式盲目買船造船，這些大多為單船公司，為滿足NSM要求，只能通過掛靠具有安全管理體系資質(zhì)的公司進(jìn)行營(yíng)運(yùn)。但在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)，這些個(gè)體船東，掛靠體系公司的目的不是為了提高船舶安全管理水平，更多的只是為了順利取得SMC證書，在交付一定管理費(fèi)用、通過初次審核并取得SMC證書后，就不再不主動(dòng)配合管理公司的日常管理，同時(shí)也不會(huì)嚴(yán)格按照船舶安全管理體系進(jìn)行教育培訓(xùn)和設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)，導(dǎo)致船舶安全管理體系在船上運(yùn)行基本失效，船舶安全技術(shù)狀況每況愈下。而船舶管理公司常常礙于費(fèi)用、人情等因素，對(duì)此置若罔聞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1—8月份，日照嵐山轄區(qū)FSC滯留的20艘船舶中，有11艘是“代管船”，“代而不讓管”現(xiàn)象突出。

2.3? 船員業(yè)務(wù)能力低，責(zé)任心不高

大多數(shù)中小型貨船具有噸位小、船齡老、設(shè)備舊等特點(diǎn)，一方面，在此類船舶工作的船員大多來自漁船船員的轉(zhuǎn)化，他們雖然能夠吃苦耐勞，具備一定的實(shí)操水平，但限于傳統(tǒng)觀念影響，航行理論知識(shí)匱乏、安全生產(chǎn)意識(shí)欠缺，對(duì)新法律法規(guī)知識(shí)和安全生產(chǎn)規(guī)定接受慢，工作責(zé)任心和工作質(zhì)量不高;另一方面，相比陸地生活條件，中小型船生活區(qū)狹小，工作生活條件惡劣，工作待遇低，跳槽情況經(jīng)常發(fā)生，難以吸引新證或高素質(zhì)船員任職，導(dǎo)致目前中小型船船員不僅業(yè)務(wù)能力低，而且年齡普遍偏大，60歲正常，50歲以上普遍，40來歲的就是很年輕了。例如：自船舶開航前自查制度實(shí)施以來，雖然船舶大多都填寫了《船舶開航前自查表》，但經(jīng)進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些中小型船舶船員由于意識(shí)不到位，對(duì)此制度常常存在敷衍行為，2018年以來，嵐山海事處已對(duì)此違法行為實(shí)施行政處罰17起。長(zhǎng)此以往，中小型船的安全隱患將愈加突出，畢竟目前大多數(shù)海上交通事故的發(fā)生，人為因素的比重逐步加大。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年日照轄區(qū)查處的海上違法行為中，中小型船占到了75%，充分說明中小型船船員多海事法律法規(guī)的重視程度存在欠缺。

2.4? 船檢機(jī)構(gòu)履職不到位，法定檢驗(yàn)有“走過場(chǎng)”現(xiàn)象

沿海中小型貨船大多由地方船檢機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)檢驗(yàn)，以某船籍港為例，其船檢局有驗(yàn)船師4人，但在機(jī)構(gòu)名下檢驗(yàn)的船舶有1 100余艘，且有近一半常年在外省航行。按照其內(nèi)部規(guī)定，驗(yàn)船師檢驗(yàn)也需要雙人登輪，每人每年需檢驗(yàn)550艘船舶，這樣的工作勞動(dòng)強(qiáng)度難以想象。雖然單艘船舶檢驗(yàn)時(shí)間沒有明確，但從實(shí)際來講，至少不應(yīng)低于海事FSC檢查（通常每艘船舶FSC檢查需要2 h）。因此，在現(xiàn)行機(jī)制下，地方船檢機(jī)構(gòu)驗(yàn)船師或多或少會(huì)存在檢驗(yàn)“走過場(chǎng)”行為，更不排除存在未登輪即簽發(fā)船檢報(bào)告的行為。船檢作為船舶質(zhì)量把關(guān)的重要部門，如果他們?nèi)蔽?，隨著中小型貨船船舶年齡、船員年齡的老齡化日益加劇，國(guó)內(nèi)中小型貨船的安全風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)只增不減。

2.5? 海事監(jiān)管手段需持續(xù)完善，長(zhǎng)效監(jiān)管機(jī)制尚未建立

2017年《船舶安全監(jiān)督規(guī)則》出臺(tái)，對(duì)現(xiàn)行海事安全監(jiān)管工作產(chǎn)生了巨大影響，其中最重要調(diào)整之一就是安全檢查開航前糾正（缺陷處理代碼17）缺陷要求強(qiáng)制復(fù)查。但在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)有一定難度，一是作為執(zhí)法人員，開具代碼17，把執(zhí)法人員發(fā)現(xiàn)的缺陷在開航前全部糾正，對(duì)船舶來說是最安全的，同樣對(duì)執(zhí)法人員來說也是最“安全”的，因此執(zhí)法人員通常愿意開具“17”;二是開航前糾正不是滯留，對(duì)船舶沒有強(qiáng)制力，船舶不主動(dòng)申請(qǐng)復(fù)查，執(zhí)法人員沒有有效抓手，而且中小型貨船在港靠泊作業(yè)通常不超過12小時(shí)，如果到錨地拋錨期間申請(qǐng)復(fù)查，船方或執(zhí)法人員的交通成本、執(zhí)法成本將大幅增加，很不現(xiàn)實(shí)，通過視頻或照片方式復(fù)查，又沒有明確許可。隨著執(zhí)法責(zé)任追求風(fēng)險(xiǎn)的加大，也難免讓部分海事執(zhí)法人員瞻前顧后、縮手縮腳，在執(zhí)法過程中存在執(zhí)法不規(guī)范、執(zhí)法尺度不一致。同時(shí)，執(zhí)法中不可避免地會(huì)有“人情船”“關(guān)系船”的現(xiàn)象，這些在客觀上，又助長(zhǎng)了個(gè)別船舶管理公司、船員的僥幸心理，從而致使中小型船舶違章、違法現(xiàn)象的屢查屢犯、屢禁不止。

3 中小型貨船安全監(jiān)管工作建議

3.1? 強(qiáng)化安全監(jiān)管，督促落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任

（1）強(qiáng)化公司檢查，切實(shí)提高航運(yùn)公司安全生產(chǎn)責(zé)任意識(shí)

航運(yùn)企業(yè)對(duì)安全生產(chǎn)的重視程度，直接反映到船舶安全管理水平，對(duì)于經(jīng)常發(fā)生事故、險(xiǎn)情、違章、安檢滯留的中小型貨船公司，要通過增加檢查力量、提高檢查頻次等方式，讓公司管理層能夠切實(shí)感受到海事監(jiān)管壓力，檢查中應(yīng)注重缺陷整改情況核查，未按要求整改的堅(jiān)決按規(guī)定處理。從而讓公司管理層能夠真正地轉(zhuǎn)變以往重經(jīng)營(yíng)、輕管理、省投入等問題，如果公司最高管理層能夠從思想上重視船舶安全營(yíng)運(yùn)，那么船舶管理水平必然會(huì)逐步提高。

（2）嚴(yán)把審核準(zhǔn)入關(guān)，逐步淘汰“代而不讓管”船舶

船舶所有人委托自有船舶讓有資質(zhì)管理公司“代管”的主要目的之一就是為了節(jié)約費(fèi)用，因此，對(duì)此類船舶的審核，應(yīng)該嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，一旦初次審核關(guān)口把關(guān)不嚴(yán)，就必然讓船舶對(duì)安全管理體系產(chǎn)生僥幸心理，并且此種心理將會(huì)愈演愈烈。因此，建議限定對(duì)“代管”船初次審核通過率，并建立對(duì)此類船舶審核前集中談話制度，即召集船舶所有人、管理公司，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)海上安全生產(chǎn)要求。對(duì)此類船舶審核中，應(yīng)優(yōu)先選派經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)秀審核員，發(fā)現(xiàn)不符合項(xiàng)，應(yīng)從嚴(yán)要求整改，發(fā)現(xiàn)體系運(yùn)行存在重大問題的，應(yīng)視情中止審核，讓“代管”船舶以更高的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格運(yùn)行安全管理體系。

（3）強(qiáng)化開航前自查制度落實(shí)，做實(shí)船舶安全生產(chǎn)主體責(zé)任

船舶開航前自查制度作為海事主管機(jī)關(guān)，督促船舶落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任的重要手段，中小型貨船在實(shí)際執(zhí)行中效果并不理想，因?yàn)槟壳盀橹?，筆者尚未見過某船舶會(huì)在本船的《船舶開航前自查表》中顯示自查項(xiàng)目不合格的。因此，海事現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法人員應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查中進(jìn)行重點(diǎn)檢查，檢查時(shí)不能僅局限于《船舶開航前自查表》是否填寫、填寫是否規(guī)范、是否符合實(shí)際，檢查結(jié)束后，應(yīng)將現(xiàn)場(chǎng)檢查，尤其是船舶安全檢查的缺陷與《船舶開航前自查表》填寫情況進(jìn)行對(duì)比，如差距較大，應(yīng)視情進(jìn)行進(jìn)一步立案調(diào)查。同時(shí)，建議開展一次船舶開航前自查制度的專項(xiàng)檢查，督促船舶真實(shí)有效開展船舶開航前自查，確保船舶及時(shí)發(fā)現(xiàn)本船隱患，持續(xù)維持船舶的適航性。

3.2? 開展全面安全評(píng)估，完善立法，推動(dòng)中小型老舊船的更新升級(jí)

目前，最新的《關(guān)于實(shí)施運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度的意見》中對(duì)中小型貨物的強(qiáng)制報(bào)廢年限均是30年以上，但實(shí)際上，目前國(guó)內(nèi)除少量購買的日本二手船外，船齡超過20年仍正常營(yíng)運(yùn)的船舶數(shù)量已經(jīng)極其少見，加之大約2002年至2004年間建造了大量沙灘船，這些船舶建造質(zhì)量在業(yè)內(nèi)已經(jīng)被詬病多年，除非始終保持良好的維護(hù)保養(yǎng)，否則船舶安全技術(shù)狀況大多不如20世紀(jì)90年代建造船舶，因此對(duì)于此類船舶，建議國(guó)家能夠組織進(jìn)行一次全面安全技術(shù)排查和安全狀況評(píng)估，重點(diǎn)評(píng)估船體結(jié)構(gòu)，如船殼板的厚度、貨艙橫梁、強(qiáng)力肋骨的強(qiáng)度，機(jī)電設(shè)備、航行設(shè)備、操舵系統(tǒng)等的方面安全性、可靠性等，根據(jù)評(píng)估結(jié)果，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和預(yù)判方法，確定中小型貨船的最佳報(bào)廢年限。

最佳報(bào)廢年限標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，首先，建議結(jié)合安全評(píng)估結(jié)果建立黑白名單誠(chéng)信制度，選擇出一批應(yīng)優(yōu)先淘汰的低標(biāo)準(zhǔn)船;第二，建議國(guó)家針對(duì)性出臺(tái)最佳報(bào)廢年限獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼政策，從而刺激、引導(dǎo)個(gè)體船東盡快報(bào)廢老舊船，并可爭(zhēng)取補(bǔ)貼政策更換新船，或?qū)崿F(xiàn)自身產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí);第三，由于船舶造價(jià)高、使用周期長(zhǎng)，建議國(guó)家相關(guān)部門嚴(yán)格航運(yùn)市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻，參照客船、危險(xiǎn)品船的運(yùn)力審批，嚴(yán)格普通貨船的運(yùn)力審批，避免市場(chǎng)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，維持國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)良好的營(yíng)運(yùn)秩序，從而必將能夠有效避免中小型貨物安全事故的發(fā)生。

3.3? ?借助船舶安檢抓手作用，強(qiáng)化船籍港源頭管理，持續(xù)提升船舶安全技術(shù)狀況

（1）發(fā)揮船舶安檢“拳頭”威懾力，精準(zhǔn)打擊低標(biāo)準(zhǔn)船

將船舶安全檢查作為打擊到港低標(biāo)準(zhǔn)船舶，淘汰極低標(biāo)準(zhǔn)船舶的重要抓手。對(duì)待船況較差的中小型船舶，在檢查中落實(shí)“雙隨機(jī)、一靜默、全程留痕”的工作機(jī)制，通過增加檢查時(shí)間、擴(kuò)展檢查范圍、提升檢查深度，逐步提升檢查質(zhì)量，對(duì)每天在港風(fēng)險(xiǎn)最高的中小型船舶實(shí)施“手術(shù)刀”式的打擊，做到“到港必查、查之有效”，逐步形成高風(fēng)險(xiǎn)船舶“不敢來、不愿來”的局面，提高狀況表現(xiàn)不佳船舶違法、違規(guī)成本，構(gòu)建海事安檢威懾力，讓差船逐步失去市場(chǎng)，維護(hù)“好船”的正常船舶安全營(yíng)運(yùn)秩序。

（2）借助專項(xiàng)活動(dòng)，著力解決現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管“頑疾”

在重要時(shí)間段、對(duì)待短期內(nèi)突發(fā)的新問題，應(yīng)及時(shí)通過采取專項(xiàng)活動(dòng)的形式，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管，例如：某一時(shí)間段內(nèi)轄區(qū)老齡小型船舶突然增多，這必然會(huì)給轄區(qū)安全形勢(shì)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，海事機(jī)構(gòu)應(yīng)及時(shí)組織研究，深入分析原因，通過開展專項(xiàng)活動(dòng)的形式，不拘泥于檢查窗口期和檢查優(yōu)先級(jí)別，對(duì)此類船舶實(shí)施嚴(yán)格、全覆蓋檢查，發(fā)現(xiàn)問題要從嚴(yán)處理，符合滯留的堅(jiān)決滯留，發(fā)現(xiàn)違法行為要求堅(jiān)決處罰，營(yíng)造高壓監(jiān)管態(tài)勢(shì)，及時(shí)遏制不良事態(tài)發(fā)展。組織開展符合轄區(qū)實(shí)際的專項(xiàng)活動(dòng)，還有利于全面掌握轄區(qū)安全形勢(shì)，為下一步工作方向和決策提供重要參考。

（3）落實(shí)船籍港安全監(jiān)管責(zé)任，定期開展船籍港船集中檢查

正常情況下，每個(gè)船籍港海事機(jī)構(gòu)對(duì)本船籍港船的安全監(jiān)管都負(fù)有不可推卸的責(zé)任。船舶是移動(dòng)的，船籍港卻只有一個(gè)，從這方面來講，船籍港海事機(jī)構(gòu)更應(yīng)主動(dòng)擔(dān)負(fù)起強(qiáng)化本船籍港船安全監(jiān)管的職責(zé)。因此，建議船籍港海事機(jī)構(gòu)應(yīng)每年組織對(duì)常年不回船籍港的中小型貨船開展集中檢查，由于此類檢查的主要目的是發(fā)現(xiàn)并幫助船舶整改缺陷，因此檢查中可邀請(qǐng)船公司、船檢機(jī)構(gòu)共同參與，確保缺陷整改效果，從而有效提升船籍港船舶的整體安全技術(shù)狀況和安全管理水平，有效規(guī)避監(jiān)管漏洞，確保全面履責(zé)。

（4）強(qiáng)化船檢質(zhì)量監(jiān)督檢查，督促提高船檢工作質(zhì)量

2016年出臺(tái)的《船舶檢驗(yàn)管理規(guī)定》中僅對(duì)重大船檢質(zhì)量缺陷的認(rèn)定有一定的描述，但這種缺陷的查處不僅需要較高的安檢業(yè)務(wù)能力，而且通常驗(yàn)船師也會(huì)很謹(jǐn)慎，很少出現(xiàn)差錯(cuò)。建議進(jìn)一步出臺(tái)船檢質(zhì)量缺陷詳細(xì)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)一步強(qiáng)化落實(shí)船檢質(zhì)量缺陷通報(bào)制度，在原本只通報(bào)重大船檢質(zhì)量缺陷的基礎(chǔ)上，使船檢質(zhì)量缺陷通報(bào)常態(tài)化，從而督促船檢機(jī)構(gòu)進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部程序，并使驗(yàn)船人員進(jìn)一步提高工作責(zé)任心，最終促進(jìn)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的不斷提高。

3.4? 強(qiáng)化勞工條件檢查，保障船員合法權(quán)益，提升船員整體素質(zhì)和技能水平

（1）盡快推行中小型貨船勞工條件檢查，保障船員合法權(quán)益

隨著2006國(guó)際勞工公約對(duì)我國(guó)的生效，2018年部海事局也在山東、上海、浙江等地率先開展國(guó)內(nèi)航行船舶勞工條件檢查。日照海事局近期剛剛開展相關(guān)工作。前文已提及中小型貨船老舊、生活設(shè)施明顯不足的問題，因此，應(yīng)借助本次勞工條件檢查時(shí)機(jī)，督促船舶及時(shí)改造船舶生活工作條件，切實(shí)保障船員在航行期間的正常工作和生活權(quán)益，提升船舶工作榮譽(yù)感和工作積極性，只有熱愛工作，才會(huì)有足夠的責(zé)任心去駕駛、航行。

（2）強(qiáng)化船員履職能力檢查，加大違法記分處罰力度。

新的船員違法記分辦法實(shí)行以后，只有船員在違法的情況下，才能對(duì)其違法記分，而對(duì)船員技能的考核只能通過考試發(fā)證和公司內(nèi)部管理實(shí)現(xiàn)。而實(shí)際上，船舶安全檢查的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是檢查船員實(shí)操能力，建議對(duì)船員實(shí)操不合格，或者檢查中發(fā)現(xiàn)責(zé)任船員明顯履職不到位的，同樣應(yīng)給與記分處罰，從而監(jiān)督船員提高工作責(zé)任心，主動(dòng)加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，不斷提升技能水平，進(jìn)而提升船員整體素質(zhì)。

3.5? ?強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，暢通安全信息溝通渠道，共同保障中小型貨船持續(xù)安全營(yíng)運(yùn)

（1）建議加強(qiáng)對(duì)到港中小型貨船的統(tǒng)計(jì)分析，對(duì)經(jīng)常到港、管理較正規(guī)的中小型貨船，主動(dòng)與其船東、管理公司聯(lián)系，簽訂工作協(xié)議，一方面，海事機(jī)構(gòu)可以主動(dòng)提供本港船舶安全檢查、典型違法違章行為、安全進(jìn)出港注意事項(xiàng)等安全信息;另一方面，要求船東或管理公司應(yīng)加強(qiáng)船舶管理，自覺遵守本港的安全生產(chǎn)、廉政等方面的規(guī)定，共同促進(jìn)船舶安全技術(shù)狀況的不斷提升。

（2）微信作為即時(shí)通信手段，應(yīng)用越來越廣泛。建議建立海事安全信息微信群，將相關(guān)的管理相對(duì)人，尤其是中小型貨船的船東、管理公司、高級(jí)船員等邀請(qǐng)入群，及時(shí)發(fā)送最新海事法規(guī)、船舶安檢、違章處罰等安全信息，進(jìn)行良好的警示警醒，督促船方自覺加強(qiáng)管理，有針對(duì)性開展自查，提高船舶適航性。

（3）建議建立中小型貨船安全監(jiān)管“四聯(lián)機(jī)制”，邀請(qǐng)港口碼頭、貨主、船公司、主要代理公司等共同參與，定期向港口、貨主、公司通報(bào)到港低標(biāo)準(zhǔn)船信息，推動(dòng)港口、貨主選船，借助港口、貨主之力將低標(biāo)準(zhǔn)船拒之港外，從而督促低標(biāo)準(zhǔn)船主動(dòng)自我加強(qiáng)管理，提高技術(shù)狀況，最終實(shí)現(xiàn)海上安全交通形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。

總之，中小型貨船是各地海事機(jī)構(gòu)安全監(jiān)管工作中普遍面臨的難題，筆者通過對(duì)日照轄區(qū)中小型貨船的監(jiān)管現(xiàn)狀、存在的問題進(jìn)行分析和探討，并提出不成熟的工作建議，希望對(duì)下一步工作能夠有所幫助和提示，以形成工作共識(shí)和監(jiān)管合力，為著力消除中小型貨船突出安全隱患，提升船舶安全技術(shù)狀況，維護(hù)海上人命財(cái)產(chǎn)安全而作出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

作者簡(jiǎn)介：

英起波，主要從事船舶安全檢查工作，（E-mail）114998665@qq.com，13793432077