737NG飛機(jī)PSEU在艙門(mén)指示中的應(yīng)用

盧坤

摘 ?要：文章給出了737NG飛機(jī)PSEU的原理及艙門(mén)間隙在PSEU的讀取方法，以便于更好地排除艙門(mén)警告的故障，從而減少飛機(jī)滑回、中斷起飛，增加飛機(jī)的可靠性。

關(guān)鍵詞：PSEU工作原理;艙門(mén)傳感器間隙讀取方法及誤差說(shuō)明;應(yīng)用

中圖分類(lèi)號(hào)：V217+.22 ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）35-0169-03

Abstract： This paper gives the principle of the PSEU of the 737NG aircraft and the reading method of the door clearance in the PSEU， in order to better eliminate the failure of the door warning， ?reducing the aircraft slipback， interrupting the takeoff， and increasing the reliability of the aircraft.

Keywords： PSEU working principle; door sensor gap reading method and error; description

1 PSEU硬件的基本組成、原理

PSEU（接近電門(mén)電子組件）主要是由臨近電門(mén)處理電路、兩臺(tái)計(jì)算機(jī)、驅(qū)動(dòng)電路和自檢電路組成兩個(gè)相互獨(dú)立的系統(tǒng)，即系統(tǒng)1 和系統(tǒng)2。集中裝于一個(gè)控制盒內(nèi)，具有數(shù)據(jù)處理、邏輯判斷、自動(dòng)故障診斷、故障信息存貯及讀取等能力。

1.1 PSEU的基本工作原理

是用交流電橋測(cè)量臨近電門(mén)的電感量，并轉(zhuǎn)為數(shù)字邏輯信號(hào)，來(lái)感受目標(biāo)片與傳感器的距離。當(dāng)目標(biāo)片遠(yuǎn)離臨近電門(mén)時(shí)，交流電橋平衡，輸出為0。當(dāng)目標(biāo)片接近臨近電門(mén)時(shí)，交流電橋失去平衡，輸出為1，然后輸給相應(yīng)的計(jì)算機(jī)進(jìn)行綜合處理后，再由相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電路輸出電壓信號(hào)或接地信號(hào)，驅(qū)動(dòng)外接繼電器或指示燈工作。如果1號(hào)系統(tǒng)或者2號(hào)系統(tǒng)探測(cè)到起落架、門(mén)和縫翼等處于不安全狀態(tài)，就會(huì)在駕駛艙內(nèi)顯現(xiàn)警告指示及音響，提醒機(jī)組采取措施，或自動(dòng)操縱控制相關(guān)系統(tǒng)（如起落架轉(zhuǎn)換活門(mén)）。如果PSEU探測(cè)到系統(tǒng)內(nèi)的附件失效，并存儲(chǔ)故障信息，則會(huì)點(diǎn)亮駕駛艙P(yáng)5頭頂板PSEU燈和主提醒燈，提醒維修人員讀取PSEU故障信息。若PSEU內(nèi)存故障信息不影響飛機(jī)放行，則按壓主提醒燈可復(fù)位。

1.2 PSEU的讀取方法（如圖1所示）

在PSEU面板上有6個(gè)按鍵和顯示16字母的波音標(biāo)準(zhǔn)自檢面板，供維修人員與PSEU進(jìn)行人-機(jī)對(duì)話。其中MENU類(lèi)似手機(jī)功能鍵，↑/↓上/下行鍵類(lèi)似手冊(cè)功能選擇鍵，YES/NO類(lèi)似手機(jī)確定/否定鍵。PSEU燈亮處理一般方法是：讀取并記錄當(dāng)前和歷史故障信息→處理后地面自檢→如正常則人工清除內(nèi)存故障信息。

具體如下：

按壓PSEU面板上的接通/關(guān)閉鍵“ON/OF”后，讀取PSEU內(nèi)存（NVM）中的故障代碼及信息的內(nèi)容有兩種，一種是按壓菜單鍵MENU和上下翻頁(yè)鍵，調(diào)出當(dāng)前故障代碼及信息“EXISTING FAULTS？”按壓YES鍵后，如沒(méi)有故障，則顯示沒(méi)有故障“NO FAULTS”。另一種是按壓菜單鍵MENU 和上下翻頁(yè)鍵，調(diào)出歷史故障代碼及信息“FAULT HISTORY？”按壓YES鍵后，讀取PSEU 故障代碼及信息對(duì)應(yīng)的航段。FLT LEG 0表示飛機(jī)最后一次升空并且至少一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，PSEU可存FLT LEG 63倒數(shù)第64 個(gè)航段的PSEU所存的故障代碼及信息。如果PSEU內(nèi)存有故障代碼及信息，按壓下翻頁(yè)鍵會(huì)顯示“MORE DETAILS？”，按壓“YES”鍵后，邊按壓下翻頁(yè)，邊記錄在工作日記中。要經(jīng)認(rèn)真分析和研究，才可判明故障信息的屬性（瞬時(shí)性、間歇性、可靠性等）。

參照故障隔離手冊(cè)故障必須采取正確措施處理，做完地面測(cè)試后，才能進(jìn)入清除頁(yè)面“RESET LATCHES？”，按YES鍵清除故障信息。

PSEU功能強(qiáng)大，涉及多個(gè)系統(tǒng)，如：監(jiān)控起落架壓縮傳感器、操縱空/地繼電器、發(fā)送空/地離散信號(hào)、起落架位置指示和警告、起落架轉(zhuǎn)換活門(mén)控制、起落架未放下警告、速度剎車(chē)伸出琥珀色燈控制、起飛（音響警告）、艙門(mén)警告等。本次我們只介紹PSEU在艙門(mén)警告中的應(yīng)用以提升737NG飛機(jī)故障處理能力。

2 PSEU在艙門(mén)警告中的應(yīng)用

2014年8月21日某航司737NG飛機(jī)滑出后機(jī)組反映駕駛艙左后登機(jī)門(mén)指示燈亮一次，造成飛機(jī)不正常滑回。維修人員依據(jù)波音手冊(cè)檢查發(fā)現(xiàn)左后登機(jī)門(mén)傳感器與標(biāo)靶的間隙不在手冊(cè)的范圍內(nèi)，重新調(diào)節(jié)間隙，發(fā)現(xiàn)傳感器與標(biāo)靶的間隙測(cè)量難于實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)測(cè)量。通用辦法使用橡皮泥測(cè)量標(biāo)靶與傳感器的間隙，但測(cè)量出的間隙有偏差，導(dǎo)致故障不能徹底排除。

下面介紹一下如何運(yùn)用PSEU讀取的方法排除飛機(jī)艙門(mén)指示的方法：

PSEU讀取間隙的方法：

目前大部分航司所用PSEU件號(hào)均為-5或-6的件號(hào)，參考波音AMM52-71-11手冊(cè)給出的AIRPLANES WITH THE 285A1600-3，-4，-5OR-6PSEU，采用PSEU讀取傳感器間隙的方法，具體方法為：

PSEU自檢進(jìn)入相應(yīng)傳感器的界面后，有三個(gè)菜單可以選擇，GAP GRAPH，GAP VALVE和GAP MOVE VALVE，下面分別進(jìn)行介紹：

（1）GAP GRAPH：圖表間隙，正常按照AMM52-71-11程序，默認(rèn)進(jìn)入該界面，上面一行是傳感器的電氣號(hào)。下面一行最兩邊的兩條豎杠代表：所允許的傳感器與標(biāo)靶之間的最遠(yuǎn)距離和最近距離;中間的一條細(xì)豎虛線代表：傳感器與標(biāo)靶目前實(shí)際的距離。調(diào)節(jié)間隙時(shí)，細(xì)豎虛線像光標(biāo)一樣會(huì)左右變動(dòng);中間還有個(gè)像“=”一樣的區(qū)域，代表最佳范圍。

當(dāng)調(diào)節(jié)標(biāo)靶間隙使細(xì)豎虛線移動(dòng)到“=”的范圍內(nèi)，說(shuō)明所調(diào)節(jié)的間隙是最佳間隙。也就是手冊(cè)中所說(shuō)的：OPTIMUM GAP。如果細(xì)豎虛線在“=”左側(cè)，所讀出的GAP MOVE VALVE前應(yīng)該有個(gè)“+”號(hào)，調(diào)節(jié)時(shí)需要增加間隙，如果在“=”的右側(cè)，讀出的數(shù)字前有個(gè)“-”號(hào)，需要減小間隙（圖2）。

（2）GAP VALVE：實(shí)際間隙值，代表傳感器與標(biāo)靶的實(shí)際間隙值，單位為MILS，注：

1mils=1/1000in。如圖3。

（3）GAP MOVE VALVE：需要調(diào)節(jié)的間隙值，上面一行是傳感器的電氣號(hào)，下面一行帶“+”“-”的數(shù)字。如果數(shù)字前帶“+”說(shuō)明需要減小傳感器與標(biāo)靶的距離。如果數(shù)字前帶“-”說(shuō)明需要減小傳感器與標(biāo)靶的距離。以使傳感器與標(biāo)靶在手冊(cè)范圍內(nèi)。如圖4以S200為例。

3 傳感器標(biāo)靶間隙調(diào)節(jié)誤差說(shuō)明

手冊(cè)中對(duì)調(diào)節(jié)方法有詳細(xì)說(shuō)明，描述如下：手冊(cè)中所參考的Figure202，給出了一個(gè)間隙的要求（0.10+/-0.02inch），但是間隙是在標(biāo)靶被壓縮的情況下測(cè)量的，相當(dāng)于門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài);AMM手冊(cè)沒(méi)有給出是用哪種工具測(cè)量。我們一般使用橡皮泥測(cè)量（把橡皮泥放在標(biāo)靶和傳感器之間，關(guān)門(mén)來(lái)測(cè)量），此種方法并不能測(cè)得傳感器與標(biāo)靶的真實(shí)距離。因?yàn)閭鞲衅髟诒粔嚎s的過(guò)程中使標(biāo)靶吃力，從導(dǎo)致標(biāo)靶變形，使距離測(cè)量不準(zhǔn)確;所以通過(guò)PSEU 查看距離比較準(zhǔn)確。

（1）在固定標(biāo)靶的螺帽沒(méi)打保險(xiǎn)絲和打上保險(xiǎn)絲以

后，PSEU顯示傳感器與標(biāo)靶的距離會(huì)有所變化。因?yàn)閭鞲衅髋c標(biāo)靶間隙標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)范圍值，所以對(duì)打保險(xiǎn)所產(chǎn)生的偏差可忽略。

（2）傳感器與標(biāo)靶的距離會(huì)因每次開(kāi)關(guān)門(mén)而發(fā)生變

化。但這不影響傳感器的測(cè)量，因?yàn)槭謨?cè)給出的兩者之間的間隙是一個(gè)范圍。此種情況手冊(cè)也有說(shuō)明。

（3）通過(guò)此次傳感器的調(diào)節(jié)可以發(fā)現(xiàn)飛機(jī)上還有許多傳感器的間隙可以從PSEU上讀取，并且還可以從PSEU上直接看出我們?cè)撊绾握{(diào)節(jié)傳感器與標(biāo)靶的間隙如：左前登機(jī)門(mén)S199、R1右前勤務(wù)門(mén)S194、右后勤務(wù)門(mén)門(mén)S195 等。前文介紹的三種方法都可以了解傳感器與標(biāo)靶的間隙，從而更有利于綜合分析傳感器的狀態(tài)。

（4）與近位電門(mén)、傳感器相關(guān)的警告燈，往往由PSEU 驅(qū)動(dòng)，因此在進(jìn)行校裝時(shí)，以PSEU確認(rèn)的為準(zhǔn)。如遇到件號(hào)為-1-2的老PSEU必須采用機(jī)械值法，使用橡皮泥盡量軟且不要太多，如橡皮泥偏硬過(guò)多的話，一是擠壓易使標(biāo)靶變形損傷、二是由于標(biāo)靶被擠壓彈性變形作用測(cè)量結(jié)果會(huì)偏大，導(dǎo)致調(diào)節(jié)實(shí)際間隙偏小。

（5）近位傳感器或者電門(mén)都有一個(gè)可靠作動(dòng)距離，校裝時(shí)標(biāo)靶與傳感器間隙太大或者太小都會(huì)使傳感器進(jìn)入一種不可靠狀態(tài)。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，調(diào)節(jié)門(mén)傳感器與標(biāo)靶的前后，以上三種方法都可以對(duì)間隙進(jìn)行監(jiān)控，如左后登機(jī)門(mén)，當(dāng)光標(biāo)在“=”范圍內(nèi)，或者GAP VALVE 為100（0.10 英寸），或者GAP MOVE VALVE 為0 時(shí)，都是最理想的間隙。其他門(mén)的調(diào)節(jié)和間隙查看方法類(lèi)似。

參考文獻(xiàn)：

[1]波音737-600 /700/800飛機(jī)SDS手冊(cè)[Z].

[2]波音737-600 /700/800飛機(jī)AMM手冊(cè)[Z].