民航機務(wù)維修風(fēng)險因素耦合性分析

羅雄

深圳航空有限責(zé)任公司 陜西西安 710000

1 民航機務(wù)維修風(fēng)險因素耦合性分析背景

風(fēng)險是客觀存在于任何事物中的，安全是人們追求的最基本的愿望，安全與風(fēng)險是對立的，識別和控制這些風(fēng)險是保證安全的重中之重。

“耦合”的概念起源于物理學(xué)，即兩個或兩個以上的電路元件或電網(wǎng)絡(luò)的輸入與輸出之間存在緊密配合與相互影響，并通過相互作用從一側(cè)向另一側(cè)傳輸能量的現(xiàn)象；概括來說耦合就是指兩個或兩個以上的實體相互依賴于對方的一個量度。系統(tǒng)動力學(xué)認為：世界上所有事物都不是孤立存在的，必須以系統(tǒng)部分的方式存在。

傳統(tǒng)的對機務(wù)維修風(fēng)險分析只考慮了人、機、環(huán)、管四個方面單獨對維修風(fēng)險因素產(chǎn)生的影響，并沒有考慮多個因素之間的耦合作用，所以并不能夠全面的分析出影響因素以及整體風(fēng)險[1]。機務(wù)維修事件各環(huán)節(jié)間關(guān)聯(lián)度以及風(fēng)險性質(zhì)間的匹配度決定了耦合效應(yīng)的不同形態(tài)。在研究民航機務(wù)維修多因素耦合風(fēng)險的過程中，如果把民航機務(wù)維修風(fēng)險看作是一個由許多風(fēng)險因素組合而成的復(fù)雜的風(fēng)險系統(tǒng)，則某一時刻的風(fēng)險狀態(tài)取決于系統(tǒng)中各風(fēng)險的存在方式和耦合程度。

2 民航機務(wù)維修風(fēng)險現(xiàn)狀

史亞杰，李敬從人-機-環(huán)-管四個方面分析民航機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險的影響因素，結(jié)合專家調(diào)查意見建立機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險指標及其數(shù)據(jù)特點，建立了行業(yè)機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險模糊綜合評價模型，并進行實例分析。運用此種模型可以方便的進行機務(wù)維修系統(tǒng)的安全風(fēng)險評價和預(yù)警，從而找出主要的安全風(fēng)險影響因素，能夠為機務(wù)維修系統(tǒng)風(fēng)險管理提供保障。

3 風(fēng)險耦合國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

國外學(xué)者對民航風(fēng)險耦合進行了相關(guān)的研究，取得了不錯的成果。PcterBrooker通過分析事故的本質(zhì)及現(xiàn)有的碰撞風(fēng)險模型，指出其局限性，目的是整合現(xiàn)有的模型為風(fēng)險分析提供一個系統(tǒng)的框架；Shyur和Huan-Jyh運用事故和安全指標的數(shù)據(jù)來量化由人為錯誤所造成的航空風(fēng)險，并證明了特定比例風(fēng)險模型作為二次函數(shù)適用于航空風(fēng)險評估，利用該模型可以調(diào)查航空安全因素的非線性影響和靈活地評估航空風(fēng)險。

國內(nèi)學(xué)者在航空風(fēng)險耦合方面也取得一定研究成果。王慰將耦合概念引入到空管安全風(fēng)險管理領(lǐng)域，探討空管安全風(fēng)險藕合度，揭示空管安全風(fēng)險交互作用的內(nèi)在規(guī)律；史亞杰等對民航機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險影響因素進行了分析后，建立了機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險監(jiān)測指標體系，考慮風(fēng)險指標及其數(shù)據(jù)特點，構(gòu)建了行業(yè)機務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險模糊綜合評價模型。根據(jù)現(xiàn)有的研究成果可知，民航機務(wù)維修風(fēng)險機理的研究局限性表現(xiàn)在：民航機務(wù)維修風(fēng)險因素研究僅停留在初級研究與調(diào)研上，缺乏理論層面和實踐層面的有機結(jié)合，更主要的是缺乏對民航機務(wù)維修安全特定風(fēng)險的專項研究，難以滿足現(xiàn)場需要；多數(shù)從單個因素風(fēng)險的角度設(shè)計指標體系，相應(yīng)的指標大多停留在孤立的、間隙化的分析上，沒有從多因素耦合風(fēng)險復(fù)雜性的角度去研究，導(dǎo)致風(fēng)險評估指標體系不夠完善，實踐操作性不強[2]。

4 民航機務(wù)維修風(fēng)險因素耦合性分析方法

通過收集國內(nèi)外文獻資料，發(fā)現(xiàn)針對民航機務(wù)維修風(fēng)險因素耦合性分析有以下方法：

4.1 N-K模型分析法

陳勇剛，宋方建等做過《基于N-K模型的民航維修人的差錯事件耦合風(fēng)險研究》發(fā)現(xiàn)將耦合風(fēng)險研究方法引入到民航維修風(fēng)險分析中，通過計算多因素耦合風(fēng)險交互信息值來評估民航維修過程中的安全風(fēng)險，計算的結(jié)果能為民航維修安全管理工作提供理論依據(jù)和參考，即在民航維修風(fēng)險管理過程中，發(fā)揮人的主觀能動性，減少客觀因素風(fēng)險的耦合；盡量避免多因素耦合風(fēng)險，尤其是四因素耦合風(fēng)險。

4.2 系統(tǒng)動力學(xué)模型分析法

系統(tǒng)動力學(xué)是在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，是以系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)決定著系統(tǒng)行為前提條件而展開研究的。它認為存在系統(tǒng)內(nèi)的眾多變量在它們相互作用的反饋環(huán)里有因果聯(lián)系。人們在求解問題時都想獲得較優(yōu)的解決方案，得到較優(yōu)的結(jié)果。所以系統(tǒng)動力學(xué)解決問題的實質(zhì)是尋優(yōu)過程，來獲得較優(yōu)的系統(tǒng)功能。系統(tǒng)動力學(xué)把系統(tǒng)看成一個具有多重信息因果的反饋機制。因此系統(tǒng)動力學(xué)在經(jīng)過剖析系統(tǒng)，獲得深刻、豐富的信息之后建立起系統(tǒng)的因果關(guān)系反饋圖，再轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)流圖，建立系統(tǒng)動力學(xué)模型[3]。最后通過仿真語言和仿真軟件對系統(tǒng)動力學(xué)模型進行計算機模擬，來完成對真實系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行仿真。通過上述過程完成了對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的仿真，接下來就要尋找較優(yōu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。尋找較優(yōu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)被稱作為政策分析或優(yōu)化，包括參數(shù)優(yōu)化、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、邊界優(yōu)化。系統(tǒng)動力學(xué)就是通過計算機仿真技術(shù)來對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行仿真，尋找系統(tǒng)的較優(yōu)結(jié)構(gòu)，以求得較優(yōu)的系統(tǒng)行為。

5 結(jié)語

民航機務(wù)維修風(fēng)險耦合性分析中，運用的N-K模型分析與系統(tǒng)動力學(xué)模型兩種方法進行分析。其中，N-K模型分析較為復(fù)雜，并且涉及到了大量的公式運算，相對來說，系統(tǒng)動力學(xué)模型的定性分析更為簡單。但是兩種模型分析方法各有優(yōu)點，為了耦合分析更為準確，選擇運用兩種模型分別進行定量與定性分析。以便更準確的得出機務(wù)維修過程中的風(fēng)險因素耦合結(jié)果。