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    全球貿(mào)易樞紐下的澳門造船業(yè)與中西文化交流

    2019-12-14 22:34:37
    地域文化研究 2019年5期
    關(guān)鍵詞:造船業(yè)帆船葡萄牙

    陳 平

    中國的造船業(yè)擁有悠久的歷史,早在商周時期,造船工藝開始改進,應(yīng)用于海上貿(mào)易。在經(jīng)歷了秦漢、唐宋兩個發(fā)展高峰后,中國古代造船業(yè)到元明時期達到歷史的頂峰,造船技藝也極為成熟,特別是廣船技藝更加精湛,盛產(chǎn)于廣州,被廣泛應(yīng)用于航海貿(mào)易。同時一些造船廠開始仿制外國“蜈蚣船”,但這只是為了滿足國家海防需要,而深受廣船造船傳統(tǒng)影響的澳門,卻將造船業(yè)推向中西文化交流的歷史高度。

    澳門在開埠之前就是討海而生的漁農(nóng)社會,其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)——造船業(yè)的形成和興盛都與海洋生活息息相關(guān)。隨著西方商船的到來,澳門開始成為世界性的海洋貿(mào)易中心,同時成為中西文明交融的前哨。歐洲的海洋文明與廣府文化在澳門不斷融合發(fā)展,對澳門本身產(chǎn)生了文化形態(tài)的雕琢與重塑,其中就包括澳門造船業(yè)。16世紀以后,西方船艦隊借助先進的航海技術(shù),陸續(xù)駛?cè)胫榻?,對澳門傳統(tǒng)的造船技術(shù)帶來巨大影響,首先帶來的影響是澳門本土生產(chǎn)的風帆漁船裝備改裝成戰(zhàn)船,這個時候傳統(tǒng)的造船工匠通過協(xié)助葡萄牙人修造船只,利用學(xué)習到的西方戰(zhàn)艦的建造工藝對傳統(tǒng)廣船進行改造,改造后的船只為葡萄牙人所利用。自澳門成為全球貿(mào)易樞紐以來,大西洋、印度洋、東南亞的造船技藝,與以廣船為傳統(tǒng)的澳門造船業(yè)不斷發(fā)生碰撞和融合,澳門造船業(yè)因此成為中西文化交匯的前沿陣地,成為最能直觀展現(xiàn)文化互動的經(jīng)濟物質(zhì)活動。

    一、澳門開埠之前的中國造船業(yè)

    中國的造船歷史極為悠久,在相當長的一段歷史時期內(nèi),中國造船技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。船尾舵、水密隔艙、車輪舟、指南浮車等發(fā)明推動了世界造船技術(shù)的進步。早在春秋時期,中國人就創(chuàng)造了能夠借助風力遠航的木帆船,在明朝之前中國的航海家們已經(jīng)準確掌握季風規(guī)律進行航海。宋朝的《萍州可談》就記載了“船舶去以十一月、十二月,就北風;來以五月、六月,就南風”的東南亞季風航線狀況。除海洋氣候被中國航海家們掌握外,元、明時人們已經(jīng)熟練掌握航海天文學(xué),利用牽星術(shù)觀測船舶的方位和航向,還有深水測量技術(shù)和測量航速及航程的技術(shù)也被中國人發(fā)明。這些較為先進的造船和航海技術(shù),從物質(zhì)層面為中西方航海貿(mào)易創(chuàng)造了必要條件,同時,頻繁的海上貿(mào)易也在很大程度上推動了具有貿(mào)易樞紐地位城市的造船業(yè)進一步發(fā)展,并在明朝達到頂峰。

    (一)廣船是中國造船業(yè)的杰出代表

    早在先秦時期,蟄居南海之濱的廣東越人“以舟為車,以揖為馬,往若飄風,去則難從”①(漢)袁康:《越絕書》卷8,《越絕外傳記地傳》,轉(zhuǎn)引自呂名中《兩漢六朝嶺南海外交通的發(fā)展及其影響》,《中南民族學(xué)院學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)1991年第6期,第68-71頁。,制造浮具、竹筏、木筏、獨木舟、木板船,用于漁獵運輸。秦漢時期,廣東造船業(yè)出現(xiàn)首次高峰,形成帆、槳、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽艦”等最早的廣式船舶。②漢初南越在南越王趙佗統(tǒng)治時期,有“南越王造大舟,溺人三千”的說法,參見(南朝·宋)沈懷遠《南越志》,轉(zhuǎn)引自張德蔭《廣州市志——船舶工業(yè)志》,廣州:廣州船舶工業(yè)公司,1997年,第131頁。最能代表當時造船業(yè)先進水平的是樓船,廣州番禺是當時樓船制造中心之一。西漢時期海上絲綢之路開辟,廣東建造的大船開始在廣州和古羅馬之間運送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時期,從廣州起航的帆船已可以到達阿拉伯半島西南部的亞丁港。發(fā)展到唐宋時期,廣船建造技藝愈加發(fā)達,船體的釘接樺合法、水密艙的設(shè)置等,都是當時世界上最先進的造船工藝。且以載重量大、結(jié)構(gòu)堅固、抗風力強和航海性能好而聞名中外,多行走于南洋深水航線。《新唐書》記載:僅廣州一地一次“能造海船五百艘”,其中,蒼船長二十丈(約66.6米),能載六七百人,木蘭舟能載一千人。宋人周去非《嶺外代答》卷六“木蘭舟”條記載:海舶有數(shù)百人居其上,“中積一年糧,豢家釀酒其中。”在元代,中國海上絲綢之路的起點開始從廣州移到泉州,但廣州對外貿(mào)易的規(guī)模仍然最大。為了東、西洋的海上遠征和大規(guī)模的海運漕糧,元代設(shè)置了廣州造船坊?!恶R可波羅游記》記載,元代海船上的房室已達五間、十間之多,甚至有百間以上者?!兑帘景讏D泰游記》記載,宋元年間,來往南海、印度洋、波斯灣間的船舶,多是中國船,且皆制造于廣州、泉州兩處。從船舶的規(guī)模、設(shè)備、性能看,廣東繼秦漢之后,在唐宋元期間出現(xiàn)了造船業(yè)的第二次高峰。

    明朝洪武初年,廣東疍民編入水軍,并由富戶建造外海漁船兼戰(zhàn)船。明嘉靖至萬歷年間,俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領(lǐng)兵抗倭時,進一步完善了廣船的性能,使廣船成為當時最著名的戰(zhàn)船船型。同時,明朝政府開始仿制葡萄牙的海船,這是由官方直接推動的向西方造船技藝的學(xué)習。隨著澳門成為全球貿(mào)易樞紐,在很大程度上推動了中國造船和航海技術(shù)的進步,在世界范圍內(nèi),船只和造船技藝開始不斷相互碰撞、相互模仿。在明朝近300年的歷史中,以廣東、福建和江南為主的中國造船中心將中國的造船技藝輸往世界,并在維修西方船只的過程中學(xué)習其造船技藝用以改良中國船只。大航海貿(mào)易下,中國的造船業(yè)原本可以最早實現(xiàn)全球化和工業(yè)化,進一步保持世界領(lǐng)先的地位,但隨著明清政府閉關(guān)鎖國,逐漸衰落下去。

    (二)蜈蚣船開始為中國仿造并應(yīng)用

    16 世紀,葡萄牙的海船屬于輕快型帆船,因船體狹長,兩舷有櫓極多,俯視形如蜈蚣,故俗稱“蜈蚣船”①“蜈蚣船”是葡萄牙人用的一種戰(zhàn)船,自1525年,明嘉靖四年開始仿制使用。。據(jù)《明史·佛郎機傳》載,這種船長十丈,闊三尺,旁架櫓四十余,置銃三十四,由三百人撐駕。銃發(fā)彈藥如雨,所向無敵?!段鋫渲尽酚涊d,“船曰蜈蚣象形也。其制始于東南夷,以架佛郎機銃。銃之重者千斤,小者亦百五十斤,其法之烈也。雖木石鋦錫,犯罔不碎,觸罔不焦,其達之迅也,雖奔雷掣電,勢莫之疾,神莫之追,蓋島夷之長技也。其法流入中國,中國因用之,以馭夷狄。諸凡火攻之具,炮、箭、槍、毯無以加諸其成造也。嘉靖之四年其裁革也。嘉靖之十三年,敦年之間未及一試,而夷知功用之……所謂海舟,無風不可動也,唯佛郎機蜈蚣船,底尖面闊,兩旁列楫數(shù)十,其行如飛,而無傾覆之患,故仿其制造之。則除颶風暴作狂風怒號外,有無順逆皆可行矣。況海中晝夜兩潮,順流鼓拽,一日何嘗不數(shù)百里哉”。

    當時因明朝海防僅為近海防御倭寇,所造戰(zhàn)船不能與“蜈蚣船”相比,無法有效應(yīng)對葡萄牙人在中國沿海進行武裝挑釁。嘉靖初年,廣東按察司副使兼巡視海道汪鋐因指揮東涌(Tamou)戰(zhàn)役,對葡萄牙人之蜈蚣船及佛朗機銃頗有認識,稱:“其船用夾板長十長,闊三長,兩旁架櫓四十余支,周圍置銃三十四管。船底尖,兩面平,不畏風浪,人立之處用板捍蔽,不畏矢石,每船二百人撐架,櫓多人眾。雖無風可以疾走。各銃舉發(fā),彈落如雨,所向無敵,號蜈蚣船。其銃管用銅鑄造,大者一千余斤,中者五百余斤,小者一百五十斤。每銃一管,用提銃四把,大小量銃管,以鐵為之。銃彈內(nèi)用鐵,外用鉛,大者八斤。其火藥制法與中國異。其銃一舉放遠,可去百余丈,木石犯之皆碎?!雹赱德]普塔克(Roderich Ptak):《蜈蚣船與葡萄牙人》,《文化雜志》2003年第49期,第73-83頁。嘉靖皇帝甚為在意,傳旨兵部仿造。為修武備以鞏固畿甸,兵部下令,鑄造佛郎機銃炮74副,給各門及新江口操備。守備衙門遂決定鑄造佛朗機銅銃16副,打造蜈蚣船1艘。蜈蚣船是由當年從廣州調(diào)來梁亞洪等3 名造船專家完成。所造蜈蚣船1 艘,長7.5丈,寬1.6 丈;佛郎機銃6副是由南京兵仗局鑄造。以上并發(fā)給新江口官軍操演。③(明)李昭祥著,王亮功點校:《龍江船廠志》卷1《訓(xùn)典志》,南京: 江蘇古籍出版社,1999年,第13頁。嘉靖九年(1530),兵部尚書右都御史汪鋐建議,按照佛郎機形式鑄造銃槍300門,稱“大將軍”,分發(fā)各邊鎮(zhèn)。同年,兵部命沿江戰(zhàn)艦仿廣中之制,造葡萄牙人蜈蚣船,并置佛郎機銃于其上。④《明世宗實錄》卷110,嘉靖九年二月丙子,臺北:臺灣“中央研究院”校對本,1963年,第12頁。

    然而,嘉靖十三年(1534),廣東海道副使葉照,嚴下海之罰,申互市之禁,海道肅清。⑤(明)焦竑:《獻征錄》卷62《葉照》,上海:上海書店影印萬歷刻本,1987年。同時,明朝政府開始廢除蜈蚣船之制。李昭祥稱:“蜈蚣船自嘉靖四年始,蓋島夷之制,用以駕佛郎機銃者也。廣東按察使汪鋐圖其制以獻,上采其議,令南京造,以為江防之用。至十三年而復(fù)罷之。夫佛郞機銃之猛烈,有益于兵家,固已誠之矣。乃若是船之制。不過兩旁多櫓,取其行之速耳。而謂之蜈蚣,蓋象形也??贾及畚槭傲蠎?zhàn)船,兩旁置櫓亦略似之,而捍以廂門,義尤為備,特起首尾之制微有不同。因是而增損之,則無蜈蚣之名,而有蜈蚣之用矣。何至堂堂天朝,取法小夷,煩其品式,巧其稱謂,以為作者之眩哉。”①(明)李昭祥著,王亮功點校:《龍江船廠志》卷2《舟楫志》,南京:江蘇古籍出版社,1999年,第26頁。這樣一來,中國造船業(yè)失去向西方學(xué)習先進經(jīng)驗及進一步推動中西文化交流的機會。

    (三)澳門的風帆漁船千帆并舉

    澳門位于珠江三角洲平原,地處珠江入??谖鱾?cè),居西江下游磨刀門出口,面向浩渺的海洋,淺灘沉積,港域浪平水靜,極宜舟船避風碇泊,所以自古以來就是一個捕魚航運的優(yōu)良港灣。除此之外,澳門氣候受亞洲季風支配,極利于帆船的往來,使得漁民出海作業(yè)十分方便。早在宋代,已有漁民在澳門棲息居留,當時的澳門是香山縣的一個小漁村。隨著越來越多的沿海漁民不斷在澳門集散,澳門漁業(yè)得到迅速發(fā)展,名不見經(jīng)傳的小漁村發(fā)展為華南地區(qū)重要的漁港。②周運源:《透視中國澳門漁民——20世紀澳門漁民的生活、工作及對外聯(lián)系》,《當代港澳》2002年第1期,第45-52頁。在葡萄牙的大帆船到來之前,澳門沿海一帶的海面一度千帆并舉,這些基本都是漁船。

    漁業(yè)生產(chǎn)帶動造船業(yè)發(fā)展。漁船對于漁民來說,不僅是生息之舟,而且是生產(chǎn)工具。為謀生而建船成了澳門的造船傳統(tǒng),迄今為止,澳門是為數(shù)不多還保留著用傳統(tǒng)造船工序法式建造木船的地區(qū)。風帆漁船在早期澳門造船業(yè)中占據(jù)重要地位。澳門造船傳統(tǒng)深受“廣船”的影響,同時因為漁船作為生產(chǎn)工具,一旦能夠帶來可觀的經(jīng)濟效益,它的船型將會被延續(xù)下來。廣船的各船型中,風帆漁船就成為澳門漁民的選擇。受亞洲季風影響,風帆漁船體型小,利用風能夠?qū)崿F(xiàn)快速航行。特別在明清時期,這種漁船靈活性好,能夠有效躲避海寇的侵擾。

    這種船型的特點就是船頭尖,并非是受西方造船影響,而是源自古越人的造船傳統(tǒng),廣東地區(qū)在古越人時代,就針對不同捕魚作業(yè)設(shè)計出各種各樣的漁船。漁船是最能夠反映造船工藝的船種,由于在開埠之前澳門疍民們較為獨立,很少受外來文化的影響,其根源一直是傳承自廣船的制式。疍民們精于操縱風帆漁船,因此在明朝初期,疍民一度被編入水軍,漁船也被改裝成戰(zhàn)船,更進一步推動了風帆漁船為代表的廣船建造業(yè)的發(fā)展。

    二、澳門造船業(yè)的傳統(tǒng)與發(fā)展

    目前,澳門是中國少數(shù)仍可以找到傳統(tǒng)造船工匠沿用傳統(tǒng)技藝建造木船的地區(qū)之一,這源于千年來廣船技藝的傳承。漢代以來,海上絲綢之路的興起將廣東沿海的造船技術(shù)進一步完善,同時來自印度、波斯和大食的海船,也使廣東沿海的造船技術(shù)得以突破性發(fā)展。澳門的造船業(yè)既有本土廣府文化的基因,又有來自世界的海洋文明注入,在中西海洋文化融合下的澳門造船業(yè),在秉持的傳統(tǒng)的同時,也注定將面向世界發(fā)展。

    (一)澳門對廣船技藝的傳承

    各種船型都是由漁船發(fā)展而來,漁船真正承載著造船的傳統(tǒng)。澳門傳統(tǒng)造船業(yè)以漁船為主,一直沿傳著廣東沿海的傳統(tǒng)造船工藝,建造風格明顯保留著廣船的特征,其中最著名的代表就是“大尾艇”。大尾艇的尾部寬闊,這與廣東疍民的以船為家的生活密不可分,除此之外,澳門本土漁船還有大拖、蝦艇等,基本離不開廣船制式,能夠給疍民提供賴以生存的捕魚作業(yè)外,更能夠為其提供舒適的居所。臨近澳門的中山、新會、番禺和東莞一直是廣東主要的廣船技藝傳承已久的造船中心,也為造船工匠和造船工藝流入澳門奠定了基礎(chǔ)。

    葡萄牙人到來之后,這些廣式漁船經(jīng)過改裝成為戰(zhàn)船,受西方船只影響這些船只船體結(jié)構(gòu)改變,其實在整體外形上還是廣船。①黃潔嫻:《澳門木船建造——廣東傳統(tǒng)造船工藝之承傳》,“文明之跡“中國航海博物館國際學(xué)術(shù)研討會,2011年?!斑@些三桅船均造于澳門內(nèi)港。通常采用柚木和樟木,平底,吃水很淺,中式的船尾和舵,適用于快速轉(zhuǎn)向。這些船統(tǒng)籌都是雙桅,上掛三角帆和圓帆,有的艙內(nèi)還鋪有草席。船上能提供乘客極佳的膳宿條件,最大的三桅帆船大約150噸,最小的40噸,大部分是從50至100噸。較小的配備4門或6門炮,較大的20門炮……作為護衛(wèi)艦,三桅帆船有時甚至駛到高麗、日本、中國臺灣……”②[葡]徐薩斯(Montalto de Jesus),黃鴻釗、李保平譯:《歷史上的澳門》,澳門:澳門基金會,2000年,第242頁。這足以說明澳門造船業(yè)的興旺,不僅傳承了廣船的建造技藝,造船規(guī)模不小,同時具有遠洋航行能力。而這些船其實是具有一定大小的漁船改裝而來,葡萄牙海軍上校Artur Leonel Barbosa Carmona對澳門漁船的稱呼與這些戰(zhàn)船是一致的。③在澳門,葡萄牙人稱有一定大小的漁船為Lorchas。

    澳門成為國際知名的貿(mào)易港后,頻繁的海上貿(mào)易增加了當?shù)匦薮驮齑男枰?,刺激了廣東大量造船工匠流入澳門。隆慶三年(1569),工科給事中陳吾德上疏,對澳門提出“禁私番”一事稱:“滿剌加等國番商素號獷悍,往因餌其微利,遂開濠鏡諸澳以處之。至乃結(jié)廬城守,據(jù)險負隅,挾其重貲,招誘吾民,求無不得,欲無不遂,百工技藝趨者如市,私通奸人,歲略賣男婦何啻千百?!雹堋睹髂伦趯嶄洝肪?8,隆慶三年十月辛酉,臺北:臺灣“中央研究院”歷史語言研究所,1965年。廣東按察使司潘思渠在“為敬陳撫輯澳夷之宜以昭柔遠以海疆事”中講到“始于澳門建造屋宇樓房……又制造洋船,往來貿(mào)易,沿以為?!F(xiàn)在澳夷計男婦三千五百有奇,內(nèi)地傭工藝業(yè)之民居澳土者二千余人,均得樂業(yè)安居?!雹荩ㄇ澹┯」馊?、張汝霖著,趙春晨校注:《澳門記略校注》,澳門:澳門文化司署,1992年,第74頁。這里的工匠其中就包括造船工匠,也充分說明來自周邊地區(qū)的廣船工匠進入澳門修建洋船。

    (二)商船主建造地向南轉(zhuǎn)移

    海上貿(mào)易帶來巨大的經(jīng)濟利潤,但中國人被明清政府禁止出海貿(mào)易,在朝貢貿(mào)易的體系下,大部分廣東沿海居民通過澳門遠赴重洋從事海上貿(mào)易。西班牙艦隊司令黎牙實比給菲利浦二世的信中就寫道,“中國人和日本人每年都到呂宋(Luzon)和民都洛島(Mindoro Island)貿(mào)易?!雹轠英]博克塞(C.R.Boxer)編,何高濟譯:《十六世紀中國南部行紀》,北京:中華書局,2006年,第17頁。當時的東南亞許多國家與中國開展了經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)系,特別是大帆船貿(mào)易時代,東南亞各國與中國往來頻繁,這樣一來中國商人開始遠離中國內(nèi)地建造大型海船。東南亞地區(qū)盛產(chǎn)木材,給造木船活動提供了豐富的資源,此時廣船的造船技藝也開始沿著廣東沿海向南轉(zhuǎn)移。

    崇禎年間,在澳門已形成木材市場,據(jù)荷蘭人對澳門城市詳情的描述和分析,“周圍建有不太高的圍墻,一直延伸到嘉思欄要塞,兩個要塞之間遍布漂亮的建筑物,海灘上則是木林市場。”⑦[葡]萊薩(Almerindo Lessa):《澳門人口:一個混合社會的起源和發(fā)展》,《文化雜志》1994年第20期。另據(jù)史料記載,“澳商卡瓦利尼奧的1艘船啟航前往柬埔寨尋找桅桿和木頭以修補他的大船?!雹賉葡]施白蒂(Beatriz Basto da Silva):《澳門編年史:16-18世紀》,澳門:澳門基金會,1995年,第48頁。萬歷年間,英國人與荷蘭人擔心柬埔寨食品和木材非常豐富,且距澳門很近,他們害怕葡萄牙人很容易會將這些物品運去澳門。②李向玉,《漢學(xué)家的搖籃:澳門圣保祿學(xué)院研究》,北京:中華書局,2006年,第162頁。還有記載,澳門議事會委托9艘船只赴雅加達進口木材。③在這些貿(mào)易船中有議事會委托的9艘船赴巴達維亞進口木材,共計帶回原木80根,厚木板60塊。見Arquivos de Macau(澳門檔案), 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.6, p.9.

    乾隆九年(1744),根據(jù)第一任澳門同知印光制定的《管理蕃舶及寄居澳門夷人規(guī)約》,也發(fā)現(xiàn)葡萄牙人采購木材在澳門建造船只,其中提到“夷人采買釘鐵、木石各料,在澳修船,令該夷目將船身丈尺數(shù)目、船匠姓名開列,呈報海防衙門,即傳喚該匠,估計實需鐵斤數(shù)目,取具甘結(jié),然后給予印照,并報關(guān)部衙門,給發(fā)照票,在省買運回澳,經(jīng)由沿途地方泛弁,驗照旅行。仍知照在澳縣丞,查明如有余剩,繳官存貯。倘該船所用無幾,故為多報買運,希圖夾帶等弊,即嚴提夷目、船匠人等訊究?!雹埽ㄇ澹┯」馊?、張汝霖著,趙春晨校注:《澳門記略校注》卷上《官守篇》,澳門:澳門文化司署,1992年。由此可見,澳門已成為中國商船建造轉(zhuǎn)移的主要地區(qū)之一,同時依托澳門在東南亞貿(mào)易中的有利地位,大量木材被進口到澳門為造船業(yè)提供了保障。

    (三)澳門船塢的興起

    根據(jù)葡萄牙王室的敕令,只有在葡萄牙亞洲各領(lǐng)地船廠制造的船只才可以享受自由貿(mào)易的特權(quán)。作為葡萄牙航海貿(mào)易的樞紐和重要中轉(zhuǎn)站的澳門,也開始興建船塢制造船只。順治九年(1652),澳門耶穌會與奧斯定會不僅在島上建起幾座別墅,而且教會自1645年占有北灣對面的對面山之后,開始對該島開發(fā)。這項工作進展很快,澳門議事會在拱北處還建造了一座船塢,在附近又建成一座炮臺。⑤[瑞典]龍思泰(Anders Ljungstedt)著,吳義雄等譯:《早期澳門史》,北京:東方出版社,1997年,第110 頁、第160 頁。1961年6月《澳門教區(qū)會報》上刊登的1655年的荷蘭人豪斯伯格(Horsburg)繪制的地圖上,在灣仔處標有一座葡萄牙炮臺和一座造船廠。而且,據(jù)17世紀的荷蘭地圖,在灣仔處標有一座葡萄牙炮臺和一座造船廠。⑥[葡]潘日明(Benjamin Videira Pires)著,蘇勤譯:《殊途同歸:澳門的文化交融》,澳門:澳門文化司署,1992年,第99頁。

    但當時清朝政府對葡萄牙建造造船廠持禁止態(tài)度,他們認為“夷人寄寓澳門,凡成造船只房屋,必資內(nèi)地匠作,恐有不肖奸匠,貪利教誘為非,請令在澳各色匠作,交縣丞親查造冊,編甲約束,取具連環(huán)保結(jié)備案。如有違犯,甲鄰連坐。遞年歲底,列冊通繳查核。如有事故新添,即于冊內(nèi)聲明。”⑦(清)印光任、張汝霖著,趙春晨校注:《澳門記略校注》卷上《官守篇》,澳門:澳門文化司署,1992年。葡萄牙政府同時也在不斷與清朝政府斡旋,取消禁令。前山寨的中國官員聽到葡萄牙在北山島拱北處船塢造船的消息,趕緊派三名官吏來到澳門。議事會接待了前山寨的官員和代表,同他們談判,并付給他們一些銀兩,讓他們不要干涉澳門居民造船。因為他們不僅在造一艘小平頭船,而且還正在建造一艘駁船,準備運輸原料到澳門。⑧[瑞典]龍思泰(Anders Ljungstedt)著,吳義雄等譯:《早期澳門史》,北京:東方出版社,1997年,第110頁。乾隆四十八年(1783),湯士選(D. Alexandre Gouveia)根據(jù)《王室制誥》的精神進京活動,中有一條就是“請皇帝降諭,廢除有關(guān)禁止葡萄牙人修蓋房屋、打造船只、興建教堂、構(gòu)筑炮臺等規(guī)章和政令。”乾隆五十七年(1792),香山知縣許敦元就民蕃相安問題,下理事官諭中提到“至于泥水木匠,修理船只、房屋,必由分府、分縣遞稟請牌,其灰瓦脫落,小有粘補,可聽其自便,嚴禁各種違法行為?!雹佟断闵街h許敦元為民蕃相安各循本份事下理事官諭》,載劉芳輯、章文欽?!镀咸蜒罇|坡塔檔案館藏清代澳門中文檔案匯編》(上冊),澳門:澳門基金會,1999年。這充分說明當時清朝政府對葡萄牙人在澳門修建船只的態(tài)度由禁止轉(zhuǎn)為嚴加管制的。

    直到光緒十年(1884),澳門才開始提出興建政府船塢,當年澳門港務(wù)局長辛納迪(Demétrio Cinatti)中尉向澳門政府提出建立政府船塢的報告,負責港務(wù)局所屬的4艘快艇、1 艘機動挖泥船、10 艘小船和6 艘大駁船的維修。②[葡]施華(Fernando David e Silva):《澳門政府船塢:造船和修船100年》,澳門:澳門海事博物館,1996年,第15頁。光緒十六年(1890),阿道夫·羅萊路(Adolpho Ferreira de Loureiro)工程師完成了港口改造計劃,總督布渣(Custódio Miguel de Borja)批準媽閣碼頭及其附屬設(shè)施的建造計劃,并決定立即開工,工期為二年,工程預(yù)算24,560 澳門元。③[葡]施華(Fernando David e Silva):《澳門政府船塢:造船和修船100年》,澳門:澳門海事博物館,1996年,第19頁。自此官方性質(zhì)的媽閣船塢開始興建,直到光緒十八年(1892)完工。

    三、世界性的造船傳統(tǒng)大融合

    大帆船貿(mào)易在全球范圍展開后,來自世界各地的船只絡(luò)繹不絕,以澳門作為貿(mào)易樞紐,它們帶有鮮明的各地造船傳統(tǒng)特色,此時中國帆船的一部分也從澳門出發(fā)遠赴世界各地,在世界范圍內(nèi)形成了以船只為代表的中西文化的大交融。

    (一)世界海洋中的中國式帆船

    在明朝各國開展的海上貿(mào)易中,中國帆船已被廣泛使用,特別是在葡萄牙人的遠東貿(mào)易中,常見中國式船只的身影,中國式船只是其在東方早期探索中常用船只。據(jù)《東方志》稱,從廣州來馬六甲方向,距該城30里格(1里格通常約指3英里)處有一些島嶼??拷项^陸地處有些為各國規(guī)定的澳口,如東涌等,只要平底帆船一???,南頭的老爺便向廣州稟告,然后派商人來估量貨物,收取稅項。④金國平、吳志良:《從西方航海技術(shù)考Tumou之名實》,載金國平、吳志良《東西望洋》,澳門:澳門成人教育學(xué)會,2002年,第270-272頁。這些平底帆船實為中國式帆船,葡萄牙國王及馬六甲港務(wù)官各在其中出資一半。⑤金國平:《西力東漸:中葡早期接觸追昔》,澳門:澳門基金會,2000年,第127頁。西蒙(Sim?o de Andrade)獲得葡萄牙國王唐·曼努埃爾的批準,進行中國之行。從有3 艘中國式帆船組成的船隊抵達中國,在東涌(Tamou)停泊,就地貿(mào)易。⑥Jo?o de Barros, ásia de Jo?o Barros Terceira Década, Lisboa, 1563. Article6, Chapter1-2, pp.144-151.

    在葡萄牙遠東貿(mào)易的早期,中國式船只在亞洲范圍內(nèi)被廣泛使用,已經(jīng)出現(xiàn)在許多國家的港口,并對日本航海貿(mào)易的航線和節(jié)點的形成起到至關(guān)重要的作用。舒馬赫梅爾(Georg Schurhammer)《東方集》的《1545年迪斯報告》就曾記載,葡萄牙人迪斯(Pero Diaz)乘坐中國式帆船來到漳州。后又去了雙嶼,然后從雙嶼到日本平戶(Firando)港。港內(nèi)有100多艘華人中國式帆船。其中有5艘北大年的中國式帆船,船上有許多葡萄牙人。⑦金國平:《西方澳門史料選萃(15-16世紀)》,廣州:廣東人民出版社,2005年,第60頁。耶穌會士瓦斯(Miguel Vaz)從日本發(fā)出的信中稱:“來自中國的大船到了,還有一艘中國式帆船也來到了巴爾托羅梅(Dom Bartolomeu)的新港,其名叫長崎。在此港內(nèi),今年建立了一座大的村落,因為這是專門給基督徒提供的地方?!雹貱artas de Jap?o, apresenta??o de José Manuel Garcia, volume I, Maia, Castoliva Editora, 1997(facsimile de edi??o de 1598)f. 316v.這是澳門葡人在日本開辟的貿(mào)易據(jù)點——長崎,從此澳門大船東方航行的終點港由平戶轉(zhuǎn)移到長崎。同時,長崎亦成為同澳門開展海上貿(mào)易的商業(yè)中心。②C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968,p.30.

    此時的東南亞各國熱衷于使用中國式帆船,不僅為自己使用,也給葡萄牙人進入中國提供便利。據(jù)記載,一批葡萄牙船來到東涌(Tamou)港,5艘帆船均未中國式帆船,一共5艘,一艘屬于暹羅國王,一艘屬于北大年國王,其他分別屬于葡萄牙人,而廣東地方官吏以假口信哄騙葡商們上岸,并帶至南頭,然后抓捕并將船長、水手長、領(lǐng)航員及商人斬首。后來5 艘船則分別分給了東南亞的占城人、馬來人和暹羅人。③[葡]卡爾沃(Vasco Calvo):《廣州葡囚信》,載金國平編譯《西方澳門史料選萃(15-16世紀)》,廣州:廣東人民出版社,2005年,第84-85頁。在這件事情發(fā)生僅一個月后,科埃略(Duárte Coelho)船長乘坐一艘武裝精良的中國式帆船,由另一艘馬六甲人的帆船陪同到達東涌港。④Jo?o de Barros, ásia de Jo?o Barros Terceira Década, Lisboa, 1563, Article6, Chapter2, p.151.他們與海道副使汪鋐的艦隊發(fā)生沖突。在葡萄牙人發(fā)現(xiàn)菲律賓的過程中,也是使用的中國式帆船,據(jù)記載,費達爾格(Pero Fidalgo)駕駛一艘中國式帆船離開浡泥(Brunei,加里曼丹島北部文萊),并發(fā)現(xiàn)了一個人們稱之為“呂宋”的島嶼。⑤加爾西亞(José Manuel Garcia):《澳門與菲律賓之歷史關(guān)系》,載吳志良,湯開建,金國平《澳門史新編》第2冊,澳門:澳門基金會,2008年,第532頁。

    (二)歐洲的大黑船和槳帆船

    隨著葡萄牙人遠東貿(mào)易的廣泛開展,中國式帆船已遠不能滿足其需要,因此葡萄牙的大黑船和槳帆船在遠東正式登上歷史舞臺。在萬歷年間,葡印總督再次任命梅內(nèi)塞斯為中國及日本巡航首領(lǐng),這個船隊就有6艘大黑船,2 艘槳帆船,還有1艘雙桅船及750名士兵。⑥Manuel Teixeira, Macau no Século.ⅩⅦ, Macau, 1982, p.16.嘉靖年間,由歐維士(Jorge Alvares)率領(lǐng)的3艘葡萄牙大黑船駛向松浦家族控制下的日本九州島平戶港貿(mào)易。這期間,有葡萄牙大黑船從中國的浪白滘駛出。⑦G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 .p.55.當中國及日本巡航首領(lǐng)馬爾廷斯(Francisco Martins)率兩艘葡萄牙大黑船從日本平戶返回澳門,成為第一位有記載的駐澳門的巡航首領(lǐng),亦稱地方兵頭。⑧Manuel Teixeira, Macau no Séc. XVI, Macau, p.41.這樣,葡萄牙大黑船正式在澳門出現(xiàn),此后從澳門出發(fā)赴日本開展貿(mào)易,直到1618年。

    傳教士弗洛伊斯描述大黑船道:“此乃葡人在東印度航海時,大量使用的三桅帆船,其船腹安裝了大炮”。⑨[葡]路易斯·弗洛伊斯著,[日]岡田章雄譯:《日歐比較文化》,北京:商務(wù)印書館,1992年,第97頁。當時的日本人稱其為“黑船”,指其外殼顏色。這種船只“是一種商用船,船梁寬厚,船首、船尾較高?!雹貱. R. Boxer,F(xiàn)ildalgos in the Far East,1550-1770,The Hague:Martinus Nijhoff,1948,pp.12-13.一般來說,這種船有兩到三層甲板,底層甲板從船尾延伸至船頭。甲板內(nèi)有貨艙、蓄水室、火藥庫等。上甲板比底層甲板窄,甲板內(nèi)有船長、船員休息室。巨船一般有3根桅桿(多則4根)。前桅、主桅用四角帆,后桅(尾桅)用三角帆。巨船的體型、噸位都很大,因此需要既寬又深的港灣來???。②張?zhí)m星:《初探16-17世紀澳門——長崎航線的葡萄牙巨船》,亞洲海洋歷史與文化國際學(xué)術(shù)研討會,2015年。由大黑船的船型可以看出,澳門在當時是一個優(yōu)良的深水港口,足以為大黑船提供停泊、補給的功能。

    根據(jù)葡萄牙王室的規(guī)定,1618年之前赴日本長崎貿(mào)易均是王室特許權(quán)允準的葡萄牙大黑船;而1618年澳門自己組織船隊赴日貿(mào)易則均為槳帆船,即一種較小的帆船。③G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.55-56.在之后的若干年中,從澳門出發(fā)的皆是槳帆船貿(mào)易船隊,萬歷四十六年(1618),由中國及日本巡航首領(lǐng)莫萊斯(António de Oliveira de Morais)率領(lǐng)的由6 艘槳帆船組成的澳門船隊前往日本,與荷蘭人在海面上發(fā)生沖突后,最后,有4 艘葡萄牙槳帆船抵達長崎。④G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.46.之后一年,中國及日本巡航首領(lǐng)耶嘉華路(Jerónimo de Macedo de Carvalho)出任澳門地方兵頭,他于本年帶領(lǐng)澳門8艘葡萄牙槳帆船開赴長崎貿(mào)易,這是該航線中船數(shù)最多的一次航行。⑤C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968, p.69.根據(jù)意大利商人安東尼奧(António Carletti)在其著作《周游世界評說》的描述:“這些船名叫龍頭劃(lantee),類同日本的黑船(funee),以槳航行‘但日本船大得多,類似我們的大帆船(galere),但更加舒適’?!雹轋rancesco Carletti, Ragionamenti del mio Viaggio intorino ao mondo(1594-1606),Turin, 1969. pp.181-182.

    (三)印度洋的造船傳統(tǒng)

    印度洋沿海地區(qū)同樣擁有悠久的造船傳統(tǒng),當葡萄牙人到來后,將其開發(fā)成遠東貿(mào)易的造船基地。除了印度造船工匠的高超造船技術(shù)外,印度豐富的柚木資源為巨型商船的質(zhì)量提供保障,同時極大地降低了成本。在葡萄牙人占領(lǐng)果阿之前,葡萄牙阿方索·德·阿爾布克爾克(Afonso de Albuquerque)聽說印度造船工匠擁有高超的技術(shù),葡萄牙國王曼努埃爾一世明確表示,占領(lǐng)果阿就是要在那里造船。⑦K. M. Mathew,History of the Portuguese Navigation in India,1497-1600,p.301.果阿總督D.杜阿特·門德斯(D. Duarte de Menezes)表示,“葡王也知道在印度建造的船舶比葡國本土所造船只更好更便宜,以至于這里的木材日漸減少”。⑧K. M. Mathew,History of the Portuguese Navigation in India,1497-1600,p.302.印度雖然具備優(yōu)質(zhì)的原料和優(yōu)秀的工匠,但造船技術(shù)仍然源自葡萄牙,且一些在印度造出的巨船返回里斯本進一步優(yōu)化。⑨歐洲生產(chǎn)的傳播索具質(zhì)量上乘,巨船回到里斯本,其上的繩索全部被換作歐洲繩索。

    經(jīng)過發(fā)展,在印度沿海形成果阿、科欽、達曼等葡萄牙人的造船基地。葡萄牙王室曾頒布王室敕令對澳門與巴西的自由貿(mào)易進行了嚴格的限制,即規(guī)定:只有在葡萄牙亞洲各領(lǐng)地船廠制造的船只才可以享受自由貿(mào)易的特權(quán)。王室旨意在支持葡屬印度的造船事業(yè),尤其是當時的達曼造船廠。葡萄牙通過規(guī)定企圖進一步發(fā)展在遠東尤其是在達曼的造船事業(yè)。通過1811年2月4日的特許狀,新的葡萄牙殖民政策得以擴大,同時確定對中國(澳門)開放:“朕決定,通過廣泛的特許來允許朕之臣民從事同在葡屬印度沿海、中國各港口、好望角的我國及外國的海灣、河流、島嶼、港口及葡萄牙、巴西、亞速爾、馬德拉、佛得角、西非沿海港口及其周圍屬于本王室的島嶼自由貿(mào)易航行。取消一年多來阻礙貿(mào)易繁榮的限制?!雹貯rquivos de Macau(澳門檔案), 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979, Vol.11, pp.268-280.

    澳門曾購入過這種柚木大船,根據(jù)澳門議事會向葡萄牙攝政王若奧(Dom Jo?o)致函中稱,盡管果阿方面也給澳門一些援助,但遠遠不能滿足需要。為了裝備新的武裝船只,他們不得不賣掉一些不用于參戰(zhàn)的船只,而以其收入購買一艘柚木大船,取名為“尤利賽斯(Ulisses)”號,現(xiàn)已開始安裝武器設(shè)備。②Arquivos de Macau(澳門檔案), 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.7, pp.273-276.道光年間,居住在澳門的葡萄牙人建造的三桅帆船通常采用柚木或樟木,中式的船尾和舵,掛三角帆或圓帆,配備火炮,船上水手一半葡萄牙人一半華人。由此可見,清朝中后期,來自地中海、印度洋和廣船的傳統(tǒng)在澳門的造船業(yè)中交融。

    (四)亞洲的戎克船

    15 世紀以來,歐洲人將中國式的船舶統(tǒng)稱為“戎克(Junk)”,其中也包括日本和東南亞居民制造的中式船舶。③Junk一詞源自馬來文Jong。參見陳國棟《從四個馬來詞匯看中國與東南亞的互動》,載陳國棟《東亞海域一千年:歷史上的海洋中國與對外貿(mào)易》,濟南:山東畫報出版社,2006年,第103-131頁。當葡萄牙槳帆船從澳門出發(fā)開展貿(mào)易時,荷蘭人曾經(jīng)用戎克船進行攔截。天啟五年(1625),澳門有5艘葡萄牙槳帆船開赴長崎貿(mào)易。并于本月返回澳門,船上載有大批的銀。荷蘭人聞知此訊后,遂派快艇“阿爾內(nèi)彌頓(Arnemuijden)”號、“特約旺(Teyouwan)”號、“維多利亞(Victoria)”號及戎克船“奧蘭熱(Orangien)”號4 艘船共載130名士兵,前往澳門島嶼附近,準備攔截葡人返航船只。④江樹生、翁佳音、陳瑢真,林孟欣,Paula Koning:《荷蘭聯(lián)合東印度公司臺灣長官致巴達維亞總督書信集:1622-1626》第1冊,1626年11月15日《德·韋特寄總督卡本提耳函》,臺北:“國史館”臺灣文獻館、“國立臺灣歷史博物館”,2011年,第249頁。不僅如此,在海上貿(mào)易中,此種船只也被使用,崇禎十一年(1638),澳門有3 艘大帆船開赴馬尼拉貿(mào)易,又有2 艘商船抵達望加錫貿(mào)易,還有1艘耶穌會戎克船“帕特爾斯(Paters)”號商船赴東京貿(mào)易。⑤G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, p.75, 94, 114.

    戎克船的使用最西邊到達孟加拉灣,16世紀早期的葡萄牙文獻記載,孟加拉人常用的兩種船,即戎克船和橈船,這些戎克船被認為來自于東南亞。⑥S. McGrail(ed.), Boats of the World: from the Stone Age to Medieval Times, Oxford, 2001, pp.269-27.它們的噸位相當驚人:這些戎克船的載重一般可達400—500 噸。1513年爪哇建造的一艘特別大的戎克船,載重達1,000 噸,可載1,000 人。其次,戎克船的建造不使用任何鐵件,V型船底板,首尾不分的船型,以木釘楔人板縫緊固邊緣,將船殼以木釘固定在骨架上。另外一個特征就是多重板結(jié)構(gòu):當一層用舊后,在外面敷上另外一層,有的船可達三層以上。這可以抵擋葡萄牙加農(nóng)炮的射擊破壞。船艙被分為若干隔艙,后者再被竹席依次隔開。席子做的拱形篷覆蓋無甲板的艙室。首部和尾部的一大部分不蓋頂。

    1939年,莫爾蘭寫道:“亞洲海域有兩種不同的跨海帆船,堅固的鐵構(gòu)件連接的中國帆船和脆弱的阿拉伯??p合船?!毙さ潞岬搅巳N區(qū)域船型:印度洋到孟加拉以西的“印度—伊斯蘭造船傳統(tǒng)”、“性能優(yōu)良的印度尼西亞群島”深海運輸船和“遠東的中國戎克船”。①A.Lewis,Maritime skills in the Indian Ocean,1368-1500,Journal of the Economic and Social History, 1973, 16(2-3), P.247.戎克船以其先進的中國傳統(tǒng)造船技藝被廣泛應(yīng)用于軍事,在近現(xiàn)代美國海軍的編制中,就有一艘命名為“鄭和號”的中國式三桅戎克船,自1941年開始服役,擔任在珍珠港的近岸巡邏任務(wù)。早在崇禎年間,荷蘭為爭奪海上貿(mào)易控制權(quán),打開與明朝政府的貿(mào)易通道,采用了性能優(yōu)越的快速戰(zhàn)艦裝備荷蘭海軍,其中就包括1艘戎克船。而當時對抗荷蘭的鄭芝龍艦隊的主力是戎克船。

    結(jié) 語

    隨著澳門成為重要的國際貿(mào)易港,頻繁的海洋貿(mào)易帶動了澳門修船和造船的發(fā)展。直到近代,造船業(yè)都是澳門的“第四大傳統(tǒng)工業(yè)”,成為支撐澳門漁港和貿(mào)易港發(fā)展的重要行業(yè)。不僅如此,澳門的城市建設(shè)也打上鮮明的海洋烙印,形成街區(qū)和體制都具有海洋性特征的濱海城市。當時的澳門城市建設(shè)不僅可以為海上貿(mào)易和戰(zhàn)斗提供資源,還是優(yōu)良的避風港以便于補給、維修船只。②參見嚴忠明《一個海風吹來的城市——早期澳門城市發(fā)展史研究》,廣州:廣東人民出版社,2006年。無論是漁業(yè)還是商業(yè)的發(fā)展,以及海洋文化的交融和海洋型城市的形成,對推動中西傳統(tǒng)造船技藝融合下的澳門造船業(yè)的繁榮,起到至關(guān)重要的作用。

    全球范圍內(nèi),各國的商船絡(luò)繹不絕,以澳門為中心東來西往。澳門廣船傳統(tǒng)工匠接觸到世界各地的造船傳統(tǒng),并通過修船和造船活動將廣船技藝傳輸?shù)绞澜绺鞯?。各地的造船業(yè)在大帆船貿(mào)易的背景下達到一個歷史高潮,各國先進的造船傳統(tǒng)之間相互學(xué)習和模仿,極大提高了各種商船的質(zhì)量和效率。為全球海上貿(mào)易提供了強有力的物質(zhì)保障,這種基于造船的中西文化互動值得進一步深入研究。

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