自動(dòng)駕駛之個(gè)人信息安全法律問題研究

宋婭雯

（110034 沈陽(yáng)師范大學(xué) 遼寧 沈陽(yáng)）

進(jìn)入新時(shí)代后，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車逐漸出現(xiàn)在人們的日常生活中，但其在帶來便利的同時(shí)，還使用戶個(gè)人信息面臨較大安全問題。因此，必須明確自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展歷程與立法情況，并通過相應(yīng)措施的實(shí)施，為個(gè)人信息安全提供有力保障，從而促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)一步發(fā)展。

一、自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

（一）自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展歷程

自動(dòng)駕駛汽車也被稱作無(wú)人駕駛汽車，其是指利用電腦系統(tǒng)來促進(jìn)無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)的一種智能汽車，并在21世紀(jì)初表現(xiàn)出實(shí)用化趨勢(shì)[1]。通過調(diào)查可知，自動(dòng)駕駛汽車主要具有六大里程碑。第一，在汽車杠桿問世后，發(fā)明家們就開始對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行研究，在1925年，F(xiàn)rancis Houdina研發(fā)出了無(wú)線電控制汽車，這一車輛能夠在無(wú)人控制方向盤的狀態(tài)下在街道上行駛。第二，在1969年，約翰麥卡錫在《電腦控制汽車》文章中對(duì)和現(xiàn)代自動(dòng)駕駛汽車相似的想法進(jìn)行了闡述，其提出用戶能夠通過對(duì)目的地的輸入來促使汽車自動(dòng)前往該地，并且可以憑借額外命令來使目的地發(fā)生改變。第三，在1995年，Dean Pomerleau展開了無(wú)人駕駛汽車試駕，但在這一過程中其必須對(duì)剎車與速度進(jìn)行掌控。第四，在2003年，豐田公司提供了自動(dòng)停車輔助服務(wù)。第五，在2009年，谷歌開始研發(fā)無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目，并在2014年，將無(wú)人駕駛汽車原型展示出來，促進(jìn)了百分百自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)。第六，在2013年，各大汽車公司都對(duì)自身自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)進(jìn)行了研究，如寶馬、奔馳以及福特等，而尼桑則宣稱要在2020年前推出各種款式的無(wú)人駕駛汽車。同時(shí)，部分汽車已經(jīng)增加了車道內(nèi)行駛、自動(dòng)駕駛等半自動(dòng)功能。

（二）國(guó)外立法

當(dāng)前，大部分國(guó)家都認(rèn)識(shí)到了人工智能系統(tǒng)的自主性，讓系統(tǒng)對(duì)社會(huì)與團(tuán)體規(guī)范、價(jià)值進(jìn)行學(xué)習(xí)和遵循具有重要意義，這也使得國(guó)際社會(huì)逐漸利用法律政策制定方式來保證人工智能監(jiān)管的規(guī)范性，其中自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是獲得成熟嘗試的領(lǐng)域。在2016年3月，聯(lián)合國(guó)修正了與道路交通管理相關(guān)的《公約》，其中明確指出在與管理?xiàng)l例完全相符或者是駕駛員能夠關(guān)閉這一技術(shù)的狀況下，可以在交通運(yùn)輸中應(yīng)用職責(zé)交由自動(dòng)駕駛技術(shù)。同時(shí)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，美國(guó)立法更加重視責(zé)任界定，并關(guān)注到了用戶數(shù)據(jù)保護(hù)內(nèi)容。例如，在2013年，美國(guó)的道路交通安全管理局就發(fā)布了《政策》，并且各個(gè)州也通過了相應(yīng)立法，明確規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任承擔(dān)，即在具體測(cè)試過程中，若因第三方將車輛改造成自動(dòng)駕駛車輛而出現(xiàn)的人員傷亡或者是財(cái)產(chǎn)損失等問題，車輛制造商不需要承擔(dān)責(zé)任，除非在被改造之前車輛就存在質(zhì)量問題。

二、人工智能服務(wù)中個(gè)人信息、隱私的安全問題與保護(hù)措施

（一）安全問題

1.使用者自身成為個(gè)人信息及隱私的“泄密者”

通過調(diào)查可知，個(gè)人信息泄露的一個(gè)主要途徑就是使用者，具體表現(xiàn)在兩方面：一方面，在具體運(yùn)用過程中，由于安全意識(shí)不強(qiáng)，使用者并不重視數(shù)據(jù)信息與隱私，并且存在行為不規(guī)范等問題，極易導(dǎo)致信息流失、泄露等問題的出現(xiàn)，會(huì)嚴(yán)重?fù)p害用戶的個(gè)人信息安全。另一方面，在利益驅(qū)動(dòng)下，部分使用者會(huì)采取不法手段來竊取、盜用甚至是出售汽車用戶的個(gè)人信息，不但會(huì)嚴(yán)重降低個(gè)人信息的安全，還會(huì)威脅當(dāng)事人眾多權(quán)利的運(yùn)用。

2.對(duì)數(shù)據(jù)處理者和使用者缺少制約與監(jiān)管

目前，在實(shí)際運(yùn)用過程中，還存在著職責(zé)不清、監(jiān)管力度較弱等問題，無(wú)法對(duì)數(shù)據(jù)處理者與使用者進(jìn)行有效監(jiān)管和制約，在很大程度上會(huì)給用戶個(gè)人信息與隱私安全帶來不良影響。因此，必須建立專門個(gè)人信息監(jiān)管機(jī)構(gòu)，有效規(guī)范處理者與使用者行為。

（二）保護(hù)措施

1.保證用戶數(shù)據(jù)采集的合理性、安全性

要想為安全行駛提供有力保障，自動(dòng)駕駛汽車必然會(huì)對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行收集。這些數(shù)據(jù)不但包含和交通安全與人身安全相關(guān)的周圍環(huán)境和汽車數(shù)據(jù)、位置數(shù)據(jù)以及汽車功能狀態(tài)數(shù)據(jù)等技術(shù)性數(shù)據(jù)，還會(huì)涉及到駕駛員或者是乘客的常用地址、導(dǎo)航目的地以及便捷設(shè)置等個(gè)人數(shù)據(jù)信息，若這些數(shù)據(jù)被個(gè)人或者是企業(yè)不當(dāng)利用，則會(huì)侵害個(gè)人隱私。針對(duì)這一情況，必須保證用戶數(shù)據(jù)采集的合理性、安全性。在歐盟與美國(guó)立法中，個(gè)人數(shù)據(jù)和隱私保護(hù)占據(jù)重要地位。例如，在2017年，美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》中就明確指出生產(chǎn)廠家必須對(duì)隱私方案進(jìn)行制定，詳細(xì)闡明人工智能系統(tǒng)怎樣收集、運(yùn)用、存儲(chǔ)以及分享用戶信息，而對(duì)于不想共享自身數(shù)據(jù)的汽車用戶，廠家應(yīng)該具備處理方案。同時(shí)，在對(duì)用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行采集時(shí)，必須保證人工智能系統(tǒng)嚴(yán)格遵循以下原則：一方面，獲得明確同意。系統(tǒng)只有在得到用戶同意的基礎(chǔ)上才能采集相應(yīng)數(shù)據(jù)，并在綜合考慮各種因素的同時(shí)，合理界定數(shù)據(jù)采集范圍，避免涉及到用戶隱私，并且不能以非法方式竊取或者是出售用戶個(gè)人信息。另一方面，信息保護(hù)保密。應(yīng)該嚴(yán)格保密收集到的用戶信息，建立健全保護(hù)制度，并通過相應(yīng)技術(shù)措施與必要措施的實(shí)施，為個(gè)人信息安全提供有力保障，避免出現(xiàn)信息泄露或者是丟失等問題。

2.對(duì)數(shù)據(jù)處理者和使用者實(shí)施規(guī)制與監(jiān)管

在實(shí)際運(yùn)用過程中，智能系統(tǒng)會(huì)不斷學(xué)習(xí)與探索，這也就使得無(wú)法在研發(fā)或者是認(rèn)證階段排除眾多潛在風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一情況，必須結(jié)合實(shí)際情況，制定合理管理制度，并建立健全監(jiān)管體系，加大對(duì)數(shù)據(jù)使用者與處理者的監(jiān)督力度，保證其嚴(yán)格依照相關(guān)規(guī)定處理、運(yùn)用數(shù)據(jù)，規(guī)范工作人員的行為與態(tài)度，避免出現(xiàn)信息流失、泄露等問題，為自動(dòng)駕駛汽車用戶的個(gè)人信息與隱私安全提供有力保障[2]。

綜上所述，有效解決自動(dòng)駕駛個(gè)人信息安全問題已經(jīng)成為了一項(xiàng)重要工作。因此，必須了解自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展歷程，并解決國(guó)外立法經(jīng)驗(yàn)，通過保證用戶數(shù)據(jù)采集的合理性與安全性、對(duì)數(shù)據(jù)處理者和使用者實(shí)施規(guī)制與監(jiān)管等措施，有效保護(hù)個(gè)人信息與隱私，從而促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車更好發(fā)展。