波音737 MAX墜機調(diào)查報告曝光，首席執(zhí)行官出席聽證會

獅航波音737 Max 8客機

兩起空難，MCAS系統(tǒng)之禍

2018年10月29日，印尼獅航JT610航班的波音737 MAX客機從雅加達起飛約13分鐘后，失事墜海，機上189人全部遇難。

相隔不到5個月，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司ET302航班的同一型號客機，從該國首都亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢，起飛6分鐘后失蹤，隨后在亞的斯亞貝巴附近發(fā)現(xiàn)殘骸，機上157人全部遇難。

在第二起墜機事故發(fā)生后，監(jiān)管機構(gòu)停飛了世界各地的這一機型。此后，波音公司一直致力于升級名為MCAS的防失速系統(tǒng)，外界一直猜測該系統(tǒng)是釀成上述兩起空難的主要原因。

10月9日，在印尼獅航波音客機空難發(fā)生近一年之際，印尼國家運輸安全委員會獅航墜機事件首席調(diào)查員烏托莫對媒體表示稱，該機構(gòu)仍在等待波音公司的數(shù)據(jù)。

在印尼雅加達的丹戎普瑞克港口，搜救人員將空難客機JT610的殘骸打撈出水

烏托莫說：“當(dāng)我們得到這些數(shù)據(jù)后，將把它們寫入最終報告，我們將把報告發(fā)送給利益相關(guān)者，包括波音、獅航和美國聯(lián)邦航空管理局?！彼€說：“我仍然希望我們能在10月份發(fā)布最終報告”。

10月22日，有媒體爆料稱，印尼方面早在2019年8月已向有關(guān)各方送交了調(diào)查報告草案。報告認為，波音737 MAX的設(shè)計缺陷和監(jiān)管失誤是發(fā)生這起重大事故的關(guān)鍵原因。

2019年10月11日晚間，波音公司董事會宣布，首席執(zhí)行官丹尼斯·穆倫伯格失去了他在公司內(nèi)部的另一個頭銜———董事會主席

醞釀中的報告，能說多少真相

消息稱，這份于8月24日提交給相關(guān)部門的報告草案是確定波音飛機設(shè)計缺陷和美國監(jiān)管機構(gòu)批準環(huán)節(jié)存在疏漏的首份政府調(diào)查結(jié)果。

對于草案內(nèi)容的曝光，印尼調(diào)查人員拒絕對此發(fā)表評論，只表示最終文件可能會在11月初發(fā)布。波音公司發(fā)言人也沒有對相關(guān)報道表態(tài)，只是表示飛機制造商在調(diào)查報告完成后還會給調(diào)查機構(gòu)繼續(xù)提供支持。

據(jù)悉，這份草稿已共享給美國國家運輸安全委員會（NTSB）以及美國聯(lián)邦航空局（FAA）。NTSB的專家似乎對草案沒有重大分歧。監(jiān)管機構(gòu)在10月底舉行了聽證會并向航空公司發(fā)出呼吁，要求強化飛行員的座艙模擬練習(xí)和關(guān)鍵時刻的判斷力，以確保在自動系統(tǒng)出現(xiàn)故障或關(guān)閉時，飛行員能夠熟悉操作，并能對相互矛盾的駕駛艙警告作出適當(dāng)反應(yīng)。該委員會的專家還表示，準備建議有關(guān)部門重新審視美國聯(lián)邦航空局的工作流程——因為航空管理局既有流程賦予了其自身對安全問題簽字確認的權(quán)利。而此番工作的目的旨在令聯(lián)邦航空管理局的各項審批工作透明化，強化可預(yù)見性，確保聯(lián)邦監(jiān)管層對各種機載設(shè)備的長效監(jiān)管。

值得注意的是，目前，美國聯(lián)邦航空局所面臨的國會和公眾壓力已經(jīng)在不斷升級，包括美國司法部刑事調(diào)查在內(nèi)的至少6個外部調(diào)查及各種行業(yè)咨詢小組，都在深入研究美國聯(lián)邦航空局于2017年批準的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）的情況。

波音公司是世界上最大的民用與軍用飛機制造商，長期充當(dāng)全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司

由總統(tǒng)特朗普提名當(dāng)選的美國聯(lián)邦航空局（FAA）新局長史蒂夫·迪克森

監(jiān)管內(nèi)幕曝光

早在2016年，已有波音員工發(fā)現(xiàn)波音737MAX系列客機的飛行控制系統(tǒng)存在嚴重問題，但波音直到2019年10月才向監(jiān)管部門匯報。10月29日的首場聽證會上，該問題成為議員們抨擊波音公司首席執(zhí)行官丹尼斯·穆倫伯格的焦點。

10月30日，有關(guān)波音掩藏問題的新證據(jù)又接連曝出。美國眾議院運輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會主席彼得·德法齊奧在聽證會上說，波音的行為“難以解釋、不可原諒、據(jù)我所知在航空史上史無前例”。德法齊奧公開了2015年12月的一封波音內(nèi)部郵件，一名波音工程師提出，只要有一個飛機迎角傳感器顯示數(shù)值不正常就激活“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”自動防失速軟件可能存在風(fēng)險。證據(jù)顯示，這正是導(dǎo)致兩起空難的主要原因。

對此，穆倫伯格解釋，波音已對此進行修正。“既然現(xiàn)在可以做，為什么不從第一天就做起？”德法齊奧問?！叭绻?dāng)時知道會這樣，我們會做出不同的決定?！蹦聜惒竦幕卮?。前一日的首場聽證會被問及為何不在獅航空難后立即停飛波音737MAX客機、任由第二起空難發(fā)生時，他也給出了相同的說辭。

眾議院調(diào)查小組還公布了一份2018年6月波音公司的內(nèi)部文件。內(nèi)容顯示，波音員工曾擔(dān)心如果飛行員在MCAS啟動10秒后還未采取行動就會導(dǎo)致“災(zāi)難性”后果。當(dāng)時獅航空難尚未發(fā)生。但波音卻在訓(xùn)練手冊中隱瞞MCAS系統(tǒng)信息，并縮短飛行員訓(xùn)練時間，在公司網(wǎng)頁上宣稱駕駛737MAX無須進行模擬器訓(xùn)練。

波音公司2018年12月提交美國聯(lián)邦航空局的一份文件顯示，飛機迎角傳感器錯誤會在機組人員意識到問題前導(dǎo)致“災(zāi)難性”后果。這意味著波音和聯(lián)邦航空局當(dāng)時已知導(dǎo)致空難的可能原因，但波音并未立即采取措施，導(dǎo)致2019年3月再次發(fā)生空難。

在一名眾議員“波音究竟犯了什么錯？”的追問下，穆倫伯格回答說，飛機傳感器有問題、MCAS架構(gòu)有問題、公司溝通機制有問題。波音承認的錯誤均為調(diào)查人員或媒體已經(jīng)曝出的證據(jù)，對在事故調(diào)查過程中爆出美國聯(lián)邦航空局（FAA）與波音公司的“暗通款曲”，任由“波音既當(dāng)選手，又當(dāng)裁判員”的監(jiān)管丑聞，穆倫伯格閉口不談。但是，隨著調(diào)查報告的曝光，美國聯(lián)邦航空局玩忽職守的做派，已使其在全球航空業(yè)的權(quán)威性一落千丈，聲名掃地。

不得不承認，這份草案被曝光使得波音737 MAX想要盡快復(fù)飛的希望破滅了。事實上，就算這份草案沒有出來，種種跡象也顯示，波音737 MAX機型的復(fù)飛之路依舊是困難重重。首先，歐盟、印度及阿聯(lián)酋等30國近期表示，將自行測試對波音737 MAX系列飛機的安全漏洞，言下之意，是想要延遲復(fù)飛日期。其次，新任美國聯(lián)邦航空管理局局長史蒂夫·迪克森目前還沒有讓737 MAX復(fù)飛的時間表，表示直到他感到滿意并認為已經(jīng)達到最安全的級別后才會考慮。

對于造成這兩起空難的賠償，波音公司表示，將在此后數(shù)年內(nèi)向政府和非營利組織提供1億美元，幫助受墜機事故影響的家庭和社區(qū)走出困難。（綜合自網(wǎng)絡(luò)）（編輯/柏舍）