高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)四階段法預(yù)測(cè)思路及模型研究

張倩

摘要：為了促進(jìn)高鐵快運(yùn)發(fā)展，指導(dǎo)高鐵快運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，文章對(duì)高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)方法進(jìn)行研究。首先詳細(xì)闡述了高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)的特點(diǎn)，基于項(xiàng)目特點(diǎn)提出了“四階段”需求預(yù)測(cè)法思路和各階段可采用的模型，并對(duì)重點(diǎn)模型的優(yōu)缺點(diǎn)及公式進(jìn)行了分析。指出了該方法在高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)中的應(yīng)用范圍，對(duì)高鐵物流基地、高鐵通道干線和高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃及建設(shè)，具有指導(dǎo)作用和實(shí)踐意義。

關(guān)鍵詞：高鐵快運(yùn);物流需求;物流基地;四階段法

中圖分類號(hào)：F530

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

近年來(lái)，隨著高鐵物流的發(fā)展，高鐵承擔(dān)快遞運(yùn)輸已經(jīng)逐步成為一種趨勢(shì)，國(guó)鐵集團(tuán)也將逐步把高鐵快運(yùn)打造為中國(guó)高鐵第二張名片。高鐵快運(yùn)的開展對(duì)高鐵站、高鐵干線網(wǎng)絡(luò)以及高鐵物流基地的建設(shè)均有對(duì)應(yīng)的規(guī)模要求，為了實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模化、節(jié)約化，開展高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)方法研究能夠有效地指導(dǎo)高鐵快運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是十分必要且有意義的。本文擬將交通預(yù)測(cè)“四階段”法應(yīng)用到高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)中，根據(jù)高鐵快運(yùn)的特點(diǎn)，提出高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)“四階段”法的完整思路以及各階段的模型，并指出其應(yīng)用范圍。

1高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)特點(diǎn)

國(guó)鐵集團(tuán)印發(fā)的《高鐵快件運(yùn)輸管理暫行辦法》給出了高鐵快件業(yè)務(wù)的定義：高鐵快件業(yè)務(wù)是指鐵路局、中鐵快運(yùn)股份有限公司等鐵路企業(yè)利用高鐵動(dòng)車組列車，在高鐵沿線城市間提供“門到門”“站到門”及“站到站”的小件物品運(yùn)送服務(wù)。高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）高鐵物流服務(wù)品類對(duì)運(yùn)輸要求基本一致。高鐵物流服務(wù)的品類主要是指服裝、醫(yī)藥品、零配件、3c消費(fèi)品、出版物等品類，以上品類具有高附加值及時(shí)效性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益高的特征，對(duì)高鐵快運(yùn)的服務(wù)要求趨于一致，主要是安全、便捷、高效。（2）高鐵物流處于發(fā)展初期，歷史數(shù)據(jù)匱乏。2014年11月開辦了高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)以來(lái)，形成了一定的高鐵快運(yùn)產(chǎn)品體系，但是目前高鐵快運(yùn)基地大部分還在規(guī)劃中，高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)還未充分形成，網(wǎng)絡(luò)效益不能得到充分發(fā)揮，所以高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)量占全社會(huì)快遞業(yè)務(wù)量的比重非常低，不能形成有效預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（3）全社會(huì)快遞數(shù)據(jù)僅有發(fā)送量統(tǒng)計(jì)，到達(dá)量缺失。目前，國(guó)家郵政局和地方郵政管理局統(tǒng)計(jì)有快遞發(fā)送量（收寄量）數(shù)據(jù)，缺乏到達(dá)量數(shù)據(jù)，無(wú)法形成全國(guó)快遞OD數(shù)據(jù)。而國(guó)家嚴(yán)禁快遞企業(yè)開放客戶具體OD量數(shù)據(jù)，所以只能通過(guò)使用國(guó)家郵政局公布的數(shù)據(jù)作為四階段法模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2高鐵快運(yùn)“四階段”法需求預(yù)測(cè)思路

高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)思路借鑒交通規(guī)劃中的“四階段”法，把以“快遞為主的貨流”比作以“人為主的客流”，將需求預(yù)測(cè)劃分為：快遞需求生成、快遞需求分布、運(yùn)輸方式選擇和快遞需求分配四個(gè)階段。

（1）快遞需求生成階段?？爝f需求生成預(yù)測(cè)是分析計(jì)算被劃定的分區(qū)的快遞生成量，即根據(jù)當(dāng)前各分區(qū)的快遞發(fā)生量與吸引量、當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征值等，找出它們之間的相互關(guān)系，然后根據(jù)未來(lái)各區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展值，預(yù)測(cè)出各分區(qū)快遞發(fā)生量、吸引量。從目前快遞業(yè)的統(tǒng)計(jì)資料來(lái)看，快遞的發(fā)生量即為郵政統(tǒng)計(jì)公報(bào)中快遞的收寄量，而快遞吸引量暫未統(tǒng)計(jì)，所以在快遞需求生成預(yù)測(cè)階段，首先要根據(jù)一定的方法或者模型測(cè)算出現(xiàn)狀的快遞吸引量。

（2）快遞需求分布階段?？爝f需求分布預(yù)測(cè)是分析計(jì)算各分區(qū)之間的快遞交換量，即根據(jù)各分區(qū)現(xiàn)狀的快遞交換量以及未來(lái)的發(fā)生、吸引量，找出各分區(qū)未來(lái)的快遞交換量。影響分區(qū)之間快遞交換量的因素很多，如兩個(gè)分區(qū)自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，生產(chǎn)與消費(fèi)水平，兩個(gè)分區(qū)之間的資源、生產(chǎn)、消費(fèi)的互補(bǔ)性，兩個(gè)分區(qū)之間的空間距離和物流通道的能力與費(fèi)用等。

（3）運(yùn)輸方式選擇階段。運(yùn)輸方式選擇主要是指針對(duì)某一OD對(duì)，對(duì)以不同運(yùn)輸方式為主的物流模式進(jìn)行分擔(dān)比例測(cè)算，也是對(duì)快遞運(yùn)輸所基于的貨運(yùn)方式和運(yùn)輸工具的選擇和組合。運(yùn)輸方式選擇中貨主對(duì)各種物流模式的偏好尤其重要，是決定各運(yùn)輸方式分擔(dān)比例的重要因素，需要進(jìn)行意愿調(diào)查來(lái)確定。

（4）快遞需求分配階段?？爝f需求分配是按照廣義綜合費(fèi)用最小的原則將快遞需求量分配到不同運(yùn)輸方式為主構(gòu)成的快遞物流網(wǎng)絡(luò)上。快遞網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成是復(fù)雜多樣的，在以某一種運(yùn)輸方式為主的物流模式中，路徑構(gòu)成也不是單一的。例如，以高鐵為主的運(yùn)輸方式，在進(jìn)行路徑選擇，由于高鐵線路承擔(dān)客運(yùn)量的不同，導(dǎo)致貨運(yùn)能力受限，所以在路徑需求分配上，還需要增加采用路網(wǎng)分工以及分流原則定性確定。

3高鐵快運(yùn)“四階段”法各階段模型分析

高鐵快運(yùn)“四階段”需求預(yù)測(cè)各個(gè)階段需要采用相關(guān)模型來(lái)進(jìn)行階段的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，不同的階段所采用的模型不同，同一階段也可以采用多種模型進(jìn)行相互驗(yàn)證。以下對(duì)各個(gè)階段所能采用的模型以及模型的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。

3.1快遞需求生成模型分析?？爝f需求生成預(yù)測(cè)又分為快遞發(fā)生預(yù)測(cè)和快遞吸引預(yù)測(cè)。在快遞生成預(yù)測(cè)中通常采用的預(yù)測(cè)方法有增長(zhǎng)率法、彈性系數(shù)法、趨勢(shì)外推法、回歸分析法、組合預(yù)測(cè)等。采用以上方法一般需要取得現(xiàn)狀快遞發(fā)生量數(shù)據(jù)和快遞吸引量數(shù)據(jù)，其中彈性系數(shù)法、回歸分析法等還需要查詢歷年的GDP、社會(huì)消費(fèi)品零售總額等經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。

從上文分析可知，目前統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺乏快遞吸引量數(shù)據(jù)，需要采用一定的模型來(lái)求解現(xiàn)狀快遞吸引量，并利用部分已有數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。計(jì)算快遞吸引量模型原理都是利用一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來(lái)計(jì)算OD之間（主要為城市之間）的快遞吸引強(qiáng)度，再用吸引強(qiáng)度乘以該城市的快遞發(fā)生量，從而計(jì)算城市的吸引量。吸引量模型公式如下：

城市質(zhì)量為城市的快遞業(yè)務(wù)綜合實(shí)力評(píng)價(jià)值，可采用主成分分析的方法計(jì)算各城市評(píng)價(jià)值。主成分分析指標(biāo)可采用城市快遞業(yè)務(wù)量、貨運(yùn)量、地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入、居民消費(fèi)水平、常住人口等綜合指標(biāo)。

3.2快遞需求分布模型分析。快遞需求分布模型有常系數(shù)增長(zhǎng)率模型、平均增長(zhǎng)率模型、單約束重力模型、雙約束重力模型等。其中，增長(zhǎng)率模型要求有基年的OD，數(shù)據(jù)要求高，但是求解方便;重力模型引入了物流阻抗，綜合考慮了影響需求分布的各種等因素，適用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)并且不受交通網(wǎng)絡(luò)變化的影響。雙約束重力模型公式如下：

4高鐵快運(yùn)“四階段”法適用性分析

高鐵快運(yùn)“四階段”需求預(yù)測(cè)法適用于預(yù)測(cè)高鐵物流基地運(yùn)量、高鐵快運(yùn)通道運(yùn)量以及高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的需求預(yù)測(cè)。

4.1高鐵物流基地需求預(yù)測(cè)。高鐵物流基地主要是指具有辦理整列高鐵快運(yùn)列車接發(fā)條件的物流作業(yè)場(chǎng)所?！八碾A段”需求 預(yù)測(cè)法能夠預(yù)測(cè)高鐵物流基地所在小區(qū)總的快運(yùn)量，結(jié)合高鐵物流基地周圍產(chǎn)業(yè)物流規(guī)劃，則能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)高鐵物流基地具體項(xiàng)目總量，可以指導(dǎo)高鐵物流基地各分區(qū)功能規(guī)模測(cè)算;同時(shí)能較為準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)高鐵物流基地與全國(guó)其他高鐵物流基地所在區(qū)域的交流，對(duì)于高鐵物流基地如何開行快運(yùn)列車有很好的指導(dǎo)作用。

4.2高鐵物流通道需求預(yù)測(cè)。高鐵物流通道需求預(yù)測(cè)一般是指在進(jìn)行高鐵或者客運(yùn)專線項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮高鐵項(xiàng)目的快運(yùn)物流需求量。高鐵項(xiàng)目快運(yùn)需求量的大小影響著高鐵干線的線路運(yùn)輸能力及站場(chǎng)到發(fā)線能力，反之既有高鐵干線能力富裕程度也是決定其否適合作為高鐵物流主通道的決定因素。“四階段”需求預(yù)測(cè)法能預(yù)測(cè)高鐵物流通道的需求量，以應(yīng)用到高鐵項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)中，是高鐵項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段功能更加完善，投資更加合理。

4.3高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需求預(yù)測(cè)。高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的核心就是首先必須要對(duì)整個(gè)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，準(zhǔn)確的需求預(yù)測(cè)才能指導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體功能作用?！八碾A段”需求預(yù)測(cè)法能夠預(yù)測(cè)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的點(diǎn)、線運(yùn)量，非常適用于高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

5研究結(jié)論

本文詳細(xì)地闡述了高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)的特點(diǎn)、提出了“四階段”需求預(yù)測(cè)法思路和各階段可采用的模型。研究了各階段模型的優(yōu)缺點(diǎn)及對(duì)重點(diǎn)模型公式進(jìn)行了介紹，最后分析了“四階段”法在高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè)中的適用范圍，指出其對(duì)指導(dǎo)高鐵物流基地、高鐵通道干線以及高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的具有的指導(dǎo)作用和實(shí)踐意義。后續(xù)還需要利用“四階段”需求預(yù)測(cè)法進(jìn)行案例分析，以驗(yàn)證該方法的可操作性，并在模型參數(shù)方面進(jìn)行進(jìn)一步研究。