“一帶一路”背景下廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

姚藝飛 康文慶 初良勇 羅茗月 吳夏炎

近年來(lái)，“一帶一路”建設(shè)取得顯著成效，有力促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放，增強(qiáng)了我國(guó)國(guó)際影響力和感召力。為了充分發(fā)揮“21世紀(jì)海上絲綢之路”核心區(qū)作用，我國(guó)對(duì)外開(kāi)放一類口岸、福建省主要出海口之一廈門港率先開(kāi)通中歐（廈門）班列，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，積極推動(dòng)“海絲”與“陸絲”對(duì)接，為“一帶一路”建設(shè)貢獻(xiàn)力量。海鐵聯(lián)運(yùn)是鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相結(jié)合的運(yùn)輸模式，是銜接“海絲”與“陸絲”的重要運(yùn)輸組織方式。近年來(lái)，由于周邊港口發(fā)展迅速且貨源競(jìng)爭(zhēng)激烈，使得廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展受限。本文分析廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，提出廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策，以期為廈門港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提供一定參考。

1 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)班列與箱量

隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展，廈門鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，現(xiàn)已形成以鷹廈鐵路、廈深鐵路為干線，并與外福線、漳龍線、漳泉線等支線連接的鐵路路網(wǎng)，其中，已通車線路包括鷹廈鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、廈深鐵路等。[1] 在海鐵聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，廈門港先后開(kāi)通至福建永安、三明、邵武等地的省內(nèi)班列，至江西、湖南、山東、四川、浙江、臺(tái)灣等地的省外班列，并開(kāi)展中歐（廈門）班列國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，使得廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)逐步覆蓋閩贛湘等內(nèi)陸腹地、臺(tái)灣地區(qū)以及東南亞、東北亞國(guó)家（見(jiàn)表1）。

2018年，廈門港集裝箱吞吐量達(dá)到1 070萬(wàn)TEU，連續(xù)3年位居全國(guó)港口第七，而集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量卻相對(duì)較少（見(jiàn)圖1）。2007―2011年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，峰值達(dá)到3.17萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐總量的比例為0.49%;2012―2014年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量明顯下滑;2015―2016年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量緩慢增長(zhǎng);2017―2018年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量穩(wěn)定在2.2萬(wàn)～2.5萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例僅為0.2%。由此可見(jiàn)，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量增長(zhǎng)不穩(wěn)定，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。

1.2 腹地貨源拓展

廈門港省內(nèi)腹地貨源主要來(lái)自包括廈漳泉、龍巖、三明等城市群在內(nèi)的直接經(jīng)濟(jì)腹地，建有龍巖、三明、武夷山等陸地港。江西省是廈門港傳統(tǒng)貨源腹地，廈門港務(wù)集團(tuán)在江西吉安和贛州建有陸地港。目前，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)覆蓋江西全境，已開(kāi)通至南昌的海鐵聯(lián)運(yùn)“五定”班列，成為江西服裝、鞋帽、汽車、米粉、陶瓷、臍橙等出口產(chǎn)品的快速出海通道。此外，廈門港還在中遠(yuǎn)距離（～ ）地區(qū)開(kāi)拓貨源腹地，但間接腹地（包括湖南、湖北、四川、重慶、貴州等省市）的貨運(yùn)量不足。

1.3 “海絲”與“陸絲”銜接

自2015年8月中歐（廈門）班列開(kāi)行以來(lái)，該班列服務(wù)線路持續(xù)增加，輻射范圍不斷擴(kuò)大，市場(chǎng)覆蓋福建省及其周邊地區(qū)，并延伸至中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港、越南、印度尼西亞、泰國(guó)、日本、韓國(guó)等地區(qū)和國(guó)家。中歐（廈門）班列國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)覆蓋范圍不斷擴(kuò)大：從2018年9月至2019年6月底，中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港等地區(qū)及越南、泰國(guó)、日本等國(guó)家過(guò)境廈門港集裝箱量累計(jì)226 TEU，總質(zhì)量達(dá)924 t，貨值達(dá)萬(wàn)美元。

1.4 扶持政策

為了推動(dòng)廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，廈門市人民政府、廈門港口管理局和廈門市財(cái)政局于2018年相繼出臺(tái)促進(jìn)廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的扶持意見(jiàn)和實(shí)施細(xì)則，具體包括：根據(jù)運(yùn)距對(duì)從廈門港進(jìn)出的海鐵聯(lián)運(yùn)重箱給予相應(yīng)的補(bǔ)貼;對(duì)在廈門港開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)并滿足一定條件的實(shí)際經(jīng)營(yíng)人給予額外獎(jiǎng)勵(lì);明確廈門港新一輪海鐵聯(lián)運(yùn)扶持補(bǔ)貼政策實(shí)施細(xì)則，將涉及換箱的海鐵聯(lián)運(yùn)重箱納入扶持補(bǔ)貼范圍。扶持政策通過(guò)補(bǔ)貼和獎(jiǎng)勵(lì)的形式，降低集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)成本，提高海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人開(kāi)展廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的積極性，大大拓展廈門港在我國(guó)中西部的內(nèi)陸腹地。

2 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的問(wèn)題

2.1 陸地港建設(shè)有待加強(qiáng)

在政府、企業(yè)及口岸等有關(guān)職能部門持續(xù)推動(dòng)下，目前廈門港陸向腹地已有福建晉江、龍巖、三明、武夷山和江西吉安、贛州等陸地港建成投產(chǎn)。不過(guò)，與天津港、大連港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等主要沿海港口相比，廈門港陸地港建設(shè)融資方式單一且覆蓋范圍較小，對(duì)中西部地區(qū)的拓展不足，難以形成規(guī)?；?此外，在功能建設(shè)方面，陸地港與口岸通關(guān)一體化管理缺失，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善。

2.2 腹地貨源競(jìng)爭(zhēng)加劇

近年來(lái)，寧波舟山港布局長(zhǎng)江沿線港口，開(kāi)通重慶、武漢等海鐵線路，發(fā)展江海鐵聯(lián)運(yùn)，不斷拓展內(nèi)陸市場(chǎng)[2]，成為渝鄂皖等內(nèi)陸地區(qū)高效便捷的出?？?與此同時(shí)，寧波舟山港積極打造“千里浙贛線”，不斷拓展江西至寧波舟山港的海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，開(kāi)通鷹潭、南昌、新余至寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)班列以及贛州東至寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)物流通道，基本實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)線路覆蓋江西全境，形成完整的海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。廣州港和深圳港憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不斷完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化口岸通商環(huán)境，為貨主節(jié)省運(yùn)輸成本和通關(guān)時(shí)間，不斷吸引珠三角地區(qū)以及廣東省內(nèi)貨源;與此同時(shí)，廣州港和深圳港大力拓展經(jīng)濟(jì)腹地，港口輻射范圍已至廣大中西部地區(qū)，對(duì)廈門港拓展腹地貨源構(gòu)成很大阻礙。此外，鄰近港口發(fā)展迅速，泉州港和福州港通過(guò)整合港口資源及腹地資源，形成對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效應(yīng)，對(duì)腹地狹小的廈門港的發(fā)展形成一定威脅。[3]未來(lái)，廈門港與寧波舟山港、泉州港在江西、閩北地區(qū)的貨源競(jìng)爭(zhēng)加劇，與廣州港、深圳港在梅州、揭陽(yáng)等粵東地區(qū)的貨源競(jìng)爭(zhēng)加劇。[4]

2.3 海陸聯(lián)通信息化水平較低

廈門港海運(yùn)信息管理系統(tǒng)發(fā)展較快，港口信息化水平較高，但海陸聯(lián)通信息平臺(tái)建設(shè)不完善，尚未實(shí)現(xiàn)與其他國(guó)家和地區(qū)港口信息的互聯(lián)互通，加之貨物查驗(yàn)率高，通關(guān)手續(xù)復(fù)雜，難以實(shí)現(xiàn)快速通關(guān)。此外，廈門港鐵路集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)及運(yùn)輸全程跟蹤服務(wù)系統(tǒng)較為落后[5]，缺乏港口與貨場(chǎng)的聯(lián)合調(diào)度平臺(tái)，導(dǎo)致港區(qū)與鐵路集裝箱貨場(chǎng)之間銜接不暢，從而造成集卡運(yùn)輸作業(yè)效率和海陸聯(lián)動(dòng)效率較低。

2.4 協(xié)調(diào)機(jī)制有待加強(qiáng)

海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路企業(yè)、港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、物流企業(yè)、口岸監(jiān)管部門等多方主體，主管部門各自獨(dú)立，難以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。目前，廈門地區(qū)的公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸分別由廈門市交通運(yùn)輸局、廈門港口管理局和南昌鐵路局集團(tuán)歸口管理，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一管理職能界定不明確，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)工作在發(fā)展戰(zhàn)略、政策指導(dǎo)、法律法規(guī)和工作協(xié)調(diào)等方面缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)指導(dǎo)機(jī)構(gòu)。海陸銜接不暢導(dǎo)致貨物滯留時(shí)間延長(zhǎng)且運(yùn)輸成本增加，并且業(yè)務(wù)整合也往往面臨體制障礙，從而造成鐵路集裝箱運(yùn)輸整體服務(wù)水平較低，嚴(yán)重阻礙集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

3 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

3.1 持續(xù)推進(jìn)陸地港建設(shè)

在政府的支持、組織和引導(dǎo)下，采取股權(quán)融資、債權(quán)融資等多種融資方式，吸納港口、鐵路、航運(yùn)、物流等企業(yè)主體參與陸地港建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)福建三明、龍巖、武夷山和江西吉安、贛州等陸地港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)陸地港與口岸之間通關(guān)一體化管理，加快推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易單一窗口向陸地港相關(guān)企業(yè)覆蓋，進(jìn)一步提升陸地港配套服務(wù)功能，促使陸地港在通關(guān)、拼箱、退稅、簽發(fā)提單、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、提還箱等方面實(shí)現(xiàn)“一站式”服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易一票制全程物流服務(wù)，增強(qiáng)廈門港攬貨集聚能力。

3.2 積極培育貨源

（1）提升陸地港攬貨能力。以福建、江西的陸地港網(wǎng)點(diǎn)為據(jù)點(diǎn)，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)、廈門港務(wù)集團(tuán)、南昌鐵路局集團(tuán)、物流企業(yè)、貿(mào)易企業(yè)、貨主企業(yè)等多方主體加強(qiáng)協(xié)作，圍繞陸地港輻射區(qū)域的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，以海鐵聯(lián)運(yùn)推介會(huì)等形式深入對(duì)接港口腹地主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)，為腹地主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)打造“絲路”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)精品線路。例如：圍繞贛州南康家具產(chǎn)業(yè)，打造“海絲”木材家具特色線路;圍繞閩贛稀貴金屬產(chǎn)業(yè)，打造歐美非進(jìn)口稀貴金屬特色線路。

（2）與重要物流節(jié)點(diǎn)城市開(kāi)展合作。廈門港可在重點(diǎn)開(kāi)發(fā)閩贛沿線三明、贛州等陸地港的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)與湖南、四川、重慶、貴州、陜西等內(nèi)陸省市和長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、成都、西安等西部重要物流節(jié)點(diǎn)城市的合作，發(fā)展與重點(diǎn)城市的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，發(fā)揮廈門港的綜合比較優(yōu)勢(shì)，吸引中西部地區(qū)中遠(yuǎn)距離進(jìn)出口集裝箱貨源。

（3）推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)跨境拼箱業(yè)務(wù)發(fā)展。依托“21世紀(jì)海上絲綢之路”港口群獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和廈門港航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋東南亞、東北亞地區(qū)的優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展：一方面，中歐（廈門）班列應(yīng)充分利用廈門口岸獲批開(kāi)展集裝箱貨物過(guò)境運(yùn)輸業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)，大力拓展我國(guó)臺(tái)灣、香港地區(qū)以及越南、韓國(guó)、泰國(guó)、日本等東南亞和東北亞國(guó)家的集裝箱貨源;另一方面，中歐（廈門）班列應(yīng)進(jìn)一步推行國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)跨境拼箱試點(diǎn)業(yè)務(wù)，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，簡(jiǎn)化拼箱過(guò)境手續(xù)，并積極爭(zhēng)取上級(jí)業(yè)務(wù)主管部門的支持，以便進(jìn)一步提升中歐（廈門）班列對(duì)我國(guó)臺(tái)灣、香港地區(qū)以及東南亞、東北亞地區(qū)的輻射影響力，推動(dòng)中歐（廈門）班列做大、做強(qiáng)、做優(yōu)，實(shí)現(xiàn)“海絲”與“陸絲”有效銜接。

（4）打造有競(jìng)爭(zhēng)力的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)共同分擔(dān)機(jī)制。首先，加快推進(jìn)鐵路進(jìn)港區(qū)“最后一公里”工程，加強(qiáng)港口、航運(yùn)、鐵路、物流、陸地港、海關(guān)、口岸等企事業(yè)單位的溝通與協(xié)作，優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，提升港站作業(yè)效率，有效降低海鐵聯(lián)運(yùn)兩端的作業(yè)成本;其次，政府部門應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的財(cái)政扶持力度，對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)人、鐵路企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、公共服務(wù)平臺(tái)（班列經(jīng)營(yíng)人）等予以扶持;最后，積極協(xié)調(diào)爭(zhēng)取南昌鐵路局集團(tuán)對(duì)廈門港、福州港海鐵聯(lián)運(yùn)更大的支持，培育壯大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體，發(fā)展服務(wù)內(nèi)陸腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)“五定”班列，進(jìn)一步降低鐵路運(yùn)價(jià)，從而形成“鐵路下浮一點(diǎn)、地方補(bǔ)助一點(diǎn)、企業(yè)分擔(dān)一點(diǎn)”的有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)共同分擔(dān)機(jī)制，以提升“絲路”海鐵聯(lián)運(yùn)線路的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 提升海陸聯(lián)通信息化水平

聯(lián)合廈門海關(guān)與“一帶一路”合作國(guó)家和地區(qū)簽署通關(guān)協(xié)議，規(guī)定允許運(yùn)輸貨物種類，規(guī)范報(bào)關(guān)報(bào)檢操作流程等，并基于通關(guān)協(xié)議，應(yīng)用云計(jì)算和大數(shù)據(jù)技術(shù)，建立海鐵聯(lián)運(yùn)通關(guān)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)合作國(guó)家和地區(qū)的報(bào)關(guān)信息互聯(lián)互通。采用風(fēng)險(xiǎn)管理與后續(xù)監(jiān)管相結(jié)合的通關(guān)模式[6]，建立海鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)集裝箱信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)監(jiān)管后移，使貨物快速通關(guān)。應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)，建立海鐵聯(lián)運(yùn)全程貨物追蹤系統(tǒng)，對(duì)集裝箱及箱內(nèi)貨物實(shí)施全程監(jiān)控。構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)，在建設(shè)海滄保稅港區(qū)鐵路支線的基礎(chǔ)上，按照海鐵聯(lián)運(yùn)要求重點(diǎn)改造集裝箱貨場(chǎng)和裝卸區(qū)，完善裝卸搬運(yùn)設(shè)備，建設(shè)適應(yīng)直達(dá)列車快速作業(yè)的集裝箱貨運(yùn)基地和陸港直通海鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)，高效完成集裝箱從船舶到列車的運(yùn)輸，減少短駁和裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)。

3.4 強(qiáng)化海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制

統(tǒng)籌多方面力量，協(xié)調(diào)海關(guān)、港口、鐵路等部門間的關(guān)系，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和管理，引導(dǎo)組織航運(yùn)、貨代、金融服務(wù)等企業(yè)相互配合，建立內(nèi)部集中管理、外部積極配合的市級(jí)層面的協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展工作。確立經(jīng)營(yíng)主體，注冊(cè)成立海鐵聯(lián)運(yùn)公司負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)管理、市場(chǎng)拓展、資源整合等，推進(jìn)公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，完善海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展軟環(huán)境。優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列的組織運(yùn)營(yíng)，提高服務(wù)水平。積極落實(shí)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)扶持政策，共同推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高效、協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

在國(guó)家著力推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)的背景下，廈門港應(yīng)當(dāng)抓住機(jī)遇，充分發(fā)揮福建省“21世紀(jì)海上絲綢之路”核心區(qū)作用，在加強(qiáng)海陸基礎(chǔ)設(shè)施銜接、建設(shè)先進(jìn)的海陸聯(lián)通信息化平臺(tái)、實(shí)現(xiàn)“海絲”與“陸絲”無(wú)縫對(duì)接的基礎(chǔ)上，積極培育貨源，不斷拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，建立完善的海鐵聯(lián)運(yùn)體系，突破廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展瓶頸，為“一帶一路”建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李友林，王鴻鵬，孫小清. 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展研究[J]. 物流科技，2015，38（12）：151-153.

[2] 張智，趙瑜頡. 寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與建議[J]. 中國(guó)港口，2019（6）：21-23.

[3] 王鴻鵬，孫小清，李友林. 廈門港腹地拓展對(duì)策[J]. 中國(guó)航海，2016，39（3）：124-127.

[4] 初良勇，許小衛(wèi). 廈門港拓展經(jīng)濟(jì)腹地的策略[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2014，13（2）：21-23.

[5] 邵曉嫻. 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2015，26（11）：12-17.

[6] 杜秉巖. 自由貿(mào)易港區(qū)海關(guān)監(jiān)管方式改革研究――以大連為例[D]. 大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)，2018.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2019-09-06）