從湖南看站場資源如何優(yōu)化

文／甘艷

（作者單位：湖南省道路運輸管理局站場科）

汽車客運站是為道路運輸旅客辦理售票、檢票、安檢、候車，為營運客車提供組織、調(diào)度、安全例檢等業(yè)務并提供相應服務的場所，是道路旅客運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，是交通基礎設施的重要組成部分。目前湖南省已基本建成覆蓋全省的汽車客運站站場體系，但仍然存在數(shù)量不足、結(jié)構(gòu)不優(yōu)、分布不均衡、服務不優(yōu)、信息化不暢、建管分離等問題。本文試圖對湖南省汽車客運站站場資源優(yōu)化提出對策和建議。

發(fā)展現(xiàn)狀

目前，湖南省覆蓋全省的汽車客運站站場體系已基本建成。截至2018年底，湖南省有一級客運站50個（含綜合客運樞紐7個），二級客運站86個（含綜合客運樞紐1個），三級站128個，四級站156個，五級站710個，簡易站及招呼站23937個，分布在全省各市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村。

尤其是“十二五”以來，隨著“大交通”管理體制的改革，湖南省交通運輸行業(yè)抓住有利時機，積極采取一系列加快綜合交通運輸體系建設的政策和措施，在京廣高鐵、滬昆高鐵大通道沿線等重要節(jié)點，建設“零距離換乘”的綜合客運樞紐，對新形勢下的站場建設和運營模式進行了多方位的探索，取得積極的成效，為湖南省綜合交通運輸樞紐的發(fā)展起到積極的示范作用。目前湖南省綜合客運樞紐一級客運站中有7個，二級客運站中有1個。其中，長沙湘江新區(qū)綜合交通樞紐采用立體交通方式，通過地面、地下、地上、高架橋等將長途客運、地鐵、公交、出租車實行無縫銜接，實現(xiàn)旅客“零距離換乘”；長沙黎托綜合客運樞紐采用地上與鐵路，地下與公交、地鐵等多種交通工具之間的零換乘，構(gòu)造便利的交通環(huán)境。

同時，“十二五”以來，通過提質(zhì)改造、建設和管理相結(jié)合，站場功能和服務品質(zhì)得到完善；鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運交通發(fā)展成效明顯；道路運輸客運站服務質(zhì)量得到提升。

存在的問題

（一）數(shù)量不足，建設力度有待加強。

湖南省站場建設資金來源有限，部省投入的建設項目中部省投入資金一般只占站場總投資20%-30%左右，大部分建設資金主要來源于運輸企業(yè)或其他投資方自籌，資金缺口日趨加大，導致建設周期過長，建成率低?！笆濉逼诘钠嚳瓦\站建設項目，湖南省規(guī)劃了一級客運站33個（“十二五”延續(xù)項目20個），二級客運站43個（“十二五”延續(xù)項目22個），截止到2018年底，實際建成一級站6個，二級站11個，建成率分別是18.2%、25.6%。

（二）建站標準執(zhí)行力度不強。

部分市州道路運輸站場建設中，其設計理念沒有從傳統(tǒng)的思維模式中轉(zhuǎn)變過來，對建設標準建設規(guī)范執(zhí)行力度低，如有的車站在設計時把商業(yè)門面放在主站房第一層，把旅客候車室放在第二層，影響旅客到該站出行的快捷度、舒適度、安全度；有的客運站在初步設計時，設計有到達車位、出站通道、出站旅客使用的衛(wèi)生間等，但車站建成后，車站經(jīng)營者就改變原設計，將旅客直接在車站外下車，導致車站的服務功能難以完整體現(xiàn)。

（三）站場建設過程中，配套工程有待落實。

由于車站建設時，原規(guī)劃的道路沒有落實，原計劃拆遷的房屋長期不能拆遷，原規(guī)劃的城市發(fā)展、公交通達沒如期進行，影響了站場建設效率和站場功能發(fā)揮，制約了道路運輸?shù)陌l(fā)展。如邵陽汽車北站，建設用時12年，建成后又因為沒有通達公交，門庭冷落一年；沅陵市汽車南站、慈利縣永安汽車站都是由于拆遷不到位，至少延遲投入使用兩年。

（四）結(jié)構(gòu)不優(yōu)，資源配置有待完善。

“十二五”期間，新興運輸方式的快速發(fā)展對傳統(tǒng)的道路運輸產(chǎn)生了較大沖擊，對接高鐵、民航等運輸方式的綜合運輸樞紐建設雖已規(guī)劃并已逐步展開，但仍相對滯后。雖然湖南省目前已有7個綜合客運樞紐，但完全意義上的零換乘不多，只有長沙黎托綜合客運樞紐、長沙湘江新區(qū)綜合交通樞紐嚴格按照客運綜合樞紐的要求建設，其他樞紐站都存在著與火車站的距離達不到要求，道路運輸與其他運輸方式銜接不夠緊密等不足。

（五）分布不均衡，節(jié)點輻射能力有待提高。

根據(jù)統(tǒng)計，不同市州站場規(guī)模與人口規(guī)模、道路運輸量的比例存在較大的差異。有的縣市，建站時只考慮依靠站場帶動新區(qū)人口聚集、經(jīng)濟發(fā)展，沒有考慮站場經(jīng)濟效益、管理難度，導致建成的站場出現(xiàn)“無旅客、無車輛可進”的情況，甚至出現(xiàn)虧損至停業(yè)的現(xiàn)象。

（六）服務水平低，信息化水平落后。

從目前湖南省道路運輸總體水平來看，車站服務水平總體不高，信息化建設還有待加強。全省客運站只有在同一客運企業(yè)管轄的二級以上客運站實行了聯(lián)網(wǎng)售票，沒有形成全省聯(lián)網(wǎng)售票。小件快運也沒有在全省形成網(wǎng)絡，很多車站基本放棄了小件快運這一服務內(nèi)容和經(jīng)濟增長點。再加上道路客運市場客源被大量分流，汽車客運站經(jīng)營形勢越來越艱難，此種情況下，汽車客運站每年的運營資金投入都存在不同程度的困難，影響了服務質(zhì)量的提升。

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（七）農(nóng)村客運站建設缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。

據(jù)2012年湖南省道路運輸管理局對農(nóng)村客運站的專題調(diào)查，核查了完成建設的1094個農(nóng)村客運站，其中1003個站已建成，并且只有449個站作為客運站在經(jīng)營使用，有91個應建成而未建成。農(nóng)村客運站的使用率只有45%。當時為爭取交通運輸部對農(nóng)村客運站的建設補助資金，完成建設任務，各市州在農(nóng)村客運站建設需求、技術(shù)參數(shù)上嚴格把關(guān)不夠，選址上嚴格論證不足，部分沒有納入當?shù)爻擎?zhèn)建設整體規(guī)劃，導致農(nóng)村客運站建設雷聲大，啟用雨點小。

（八）省內(nèi)或區(qū)域內(nèi)車站各自為戰(zhàn)，沒形成合力。

盡管道路運輸?shù)臉I(yè)務都需要業(yè)務流程協(xié)作才能完成，但現(xiàn)行的體制卻是客運企業(yè)、客運站在市場競爭的大市場里各自為戰(zhàn)，沒有資源共享。車站在各自企業(yè)的指示下從事著小圈子的經(jīng)營模式，相互之間沒有形成合力。如聯(lián)網(wǎng)售票、小件快運都沒實現(xiàn)全省網(wǎng)絡化。甚至在一個企業(yè)所屬的客運站中，還因為班線分布、車輛起駛點不同而產(chǎn)生矛盾。

站場資源優(yōu)化對策和建議

優(yōu)化站場資源，對于發(fā)揮站場功能，滿足人們“走得了，走得好”，有著重要意義。筆者認為汽車客運站資源優(yōu)化分為兩個路徑：一是站在個站的角度，做好新建客運站項目的需求調(diào)查、選址、功能設計，同時對在用的站，鞏固資源，升級改造，提升服務，尋求可持續(xù)性發(fā)展；二是站在全省和區(qū)域范圍內(nèi)，進行地理布局、數(shù)量、等級結(jié)構(gòu)、建站模式、管理服務的優(yōu)化。

（一）優(yōu)化站場資源管理層政策設計。

1.調(diào)整站場建設資金補助政策。建議將省分站級補助政策調(diào)整為按車站投資總額進行比例補助，湖南省對新建汽車客運站建設資金補助，主要是按站級進行補助，站級越高補助額度越高，建議調(diào)整為按車站投資總額進行比例補助，避免建設單位盲目追求高等級，浪費資源。建議部省，在站場建設資金中增加客運站運營維護資金補助項目，對客運站因非經(jīng)營管理因素造成的虧損給予相應的補貼，緩解汽車客運站經(jīng)營困難的現(xiàn)狀，保證汽車客運站可持續(xù)發(fā)展。

2.加強協(xié)調(diào)配合，堅持統(tǒng)籌規(guī)劃。道路運輸站場尤其是綜合客運樞紐建設涉及公路、鐵路、民航、地鐵、城市公交等多個運輸行業(yè)和交通、國土、規(guī)劃、城建等多個政府職能部門，各級政府及相關(guān)職能部門樹立綜合交通運輸概念，加強協(xié)調(diào)配合，打破各種交通運輸方式相互分隔、各自為戰(zhàn)的傳統(tǒng)管理方式，運用“政府主導、統(tǒng)籌規(guī)劃、聯(lián)合建設、共同使用”的理念，積極推動道路運輸站場建設。

3.政府大力支持，保證汽車客運站的可持續(xù)性發(fā)展。各級政府應將汽車客運站建設列入城鄉(xiāng)建設總體規(guī)劃，優(yōu)先落實用地，并在征地拆遷、手續(xù)簡化、稅費減免、財政補助等方面制定相關(guān)優(yōu)惠政策，給予大力支持，另外政府應根據(jù)汽車客運站的公益屬性，對車站運營維護出臺扶持政策，保證汽車客運站的可持續(xù)性發(fā)展，為廣大百姓服務。

4.建立健全法規(guī)制度，有效落實建管機制，建設管理不分離。進一步出臺站場建設、管理、運營等方面的規(guī)章制度，規(guī)范基本建設程序和考核辦法，有效推動項目建設速度和投入使用效率；完善道路運輸站場建設項目評估制度，跟蹤國家投入資金的使用成效，做到建設和管理相結(jié)合，實現(xiàn)部、省兩級財政資金精準補助。

（二）繼續(xù)推進綜合客運樞紐項目建設。

在現(xiàn)有客運站場分布的基礎上，結(jié)合鐵路、機場等交通發(fā)展建設規(guī)劃，優(yōu)化站場結(jié)構(gòu)，形成更加合理高效的客運體系。要推進綜合客運樞紐的建設，對高鐵、機場等重要客流集散地配套建設多種運輸方式一體化的綜合客運樞紐，要規(guī)劃同步、建設同步、投入使用同步，真正做到“零距離換乘”，方便人民群眾出行。對已建成的樞紐站，換乘距離不太理想的，應在換乘通道、服務引導上進行升級改造。綜合客運不但要盡力做到換乘距離的對接，更要做到服務的對接、信息的共享。

（三）加快老舊站場提質(zhì)改造建設步伐。

制定老舊站優(yōu)化評估方案，通過對服務貢獻度、空間適應性、客貨運輸需求度、導向性和公益環(huán)保性、資金適應度等指標進行衡量，對適宜進行原地提質(zhì)改造、改擴建或重建車站，分類建立動態(tài)項目庫，盤活存量，提高信息化水平，消除安全隱患，提升客運站的整體服務管理水平。對面積、位置不適宜原地改建車站，可以進行置換，擇新址另建。

（四）優(yōu)化調(diào)整市縣級汽車客運站結(jié)構(gòu)。

隨著湖南省加速實施“城鎮(zhèn)化”戰(zhàn)略，城鎮(zhèn)人口數(shù)量不斷增加，城市規(guī)模逐步擴大，人口流動更加頻繁，需要繼續(xù)推進客運站的建設，特別對火車、水運沒有通達市縣，優(yōu)化調(diào)整市縣級汽車客運站結(jié)構(gòu)。對鄰近市縣，可以按區(qū)域經(jīng)濟的特點，統(tǒng)籌規(guī)劃共同建設車站、班線開行，以便各方共享資源，避免重復建設、利益爭奪。

（五）繼續(xù)推進鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站和農(nóng)村客運招呼站建設。

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農(nóng)村客運站建設應科學確定農(nóng)村客運站的實際需求、技術(shù)條件和建設要求、合理運用與選取相關(guān)技術(shù)指標，并結(jié)合農(nóng)村物流、城鄉(xiāng)公交一體化的需要，建設綜合服務型農(nóng)村客運站。

（六）科學設立道路客運?？空军c，形成“一站帶多點”的站點布局。

試點推進在住宅密集區(qū)域、大型市場、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、學校聚集區(qū)、民航鐵路站場、高速公路出入口等客源密集區(qū)域建設適宜的道路客運停靠站點，便于旅客就近上下車。對在有條件的高速公路服務區(qū)或高速公路出入口，試點建設道路客運停靠站點，推進節(jié)點運輸，便于旅客換乘、減少周轉(zhuǎn)，對部分客源較少的中長途班線，設立中途配載站，發(fā)揮客運站組客功能。

（七）拓展汽車客運站服務內(nèi)容。

站場是客運企業(yè)最大的資源，要加強資源共享，可以成立旅游集散中心，主要業(yè)務按旅游的需求進行服務設計。鼓勵客運站綜合開發(fā)，在不影響客運站安全管理的前提下推進站商一體化，并提供賓館、餐飲、汽車租賃、門票代售、小件快遞、郵件轉(zhuǎn)運等延伸服務，形成“汽車站，大服務”的概念，提高客運站的整體實力。

（八）加快客運站信息化建設，實現(xiàn)全省客運站聯(lián)網(wǎng)售票，小件快運聯(lián)網(wǎng)，推動全省或區(qū)域內(nèi)客運站資源共享，協(xié)同經(jīng)營。

汽車客運站應改變傳統(tǒng)的經(jīng)營模式、經(jīng)營理念，要以市場為導向，借助大數(shù)據(jù)、云技術(shù)等互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)開展服務、創(chuàng)新服務。積極推進和應用電商模式，讓旅客需求信息和企業(yè)服務信息產(chǎn)生互動，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)盡快實現(xiàn)道路運輸?shù)目吐?lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)，推進全省客運站聯(lián)網(wǎng)售票，實現(xiàn)省內(nèi)二級以上客運站的聯(lián)網(wǎng)售票、小件快運聯(lián)網(wǎng)運輸，實行資源共享，攜手招攬客源。

（九）推進汽車客運站標準化建設。

2015年湖南省發(fā)布了省道路運輸行業(yè)第一個地方性標準《汽車客運站建設管理導則》和《汽車客運站服務規(guī)范》。要繼續(xù)推進客運站標準化建設，根據(jù)標準使用效果進行修訂，為優(yōu)化道路運輸站場資源提供技術(shù)支撐。完善客運站相關(guān)標準服務，制定客運站信息化建設標準、客運車票使用標準、小件快運服務規(guī)范，實行全省資源共享，服務網(wǎng)絡化，發(fā)揮汽車客運站在空間上、時間上的連續(xù)性、順暢性。