洲際航線聯(lián)營合作正當時

張晉

隨著中國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，中國民航的客貨運總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)穩(wěn)居全球第二，成為世界經(jīng)濟貿(mào)易互聯(lián)互通的重要組成部分。尤其是在2001年中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）以來，中國民航不斷深化“走出去”戰(zhàn)略，逐步探索國際發(fā)展與合作之路，代表中國民航業(yè)最高水平的三大航，國航、南航和東航也分別在2007年～2011年間加入了國際航空聯(lián)盟，不斷擴展國際航線網(wǎng)絡，參與國外航空公司的雙邊或多邊聯(lián)運、代碼共享等合作。

聯(lián)營是大勢所趨

由于航權(quán)的特殊性與民航服務的社會屬性，在一段相當長的時期內(nèi)，民航業(yè)被大多數(shù)國家視為公共事業(yè)，受到政府從航線審批到價格制定等各方面的管制。20世紀80年代，隨著航空公司私有化進程的發(fā)展，航空業(yè)與政府的聯(lián)系逐漸松綁，航空業(yè)市場化的呼聲日益高漲，為此，美國政府率先放開了對國際通航點、承運人、班次、運價管理等業(yè)務權(quán)，航空公司開始以市場主體的身份自由競爭。在此背景下，國際航線的競爭與合作蓬勃發(fā)展起來。

相比航空公司間的聯(lián)盟合作，航線聯(lián)營這種合作模式更為深入，是一種更加一體化的合作方式，合作方在合作航線上不分你我，收入共享，風險共擔，因此，這種合作模式也是僅次于股權(quán)合作的全方位經(jīng)營合作。

全球范圍內(nèi)，以區(qū)域合作為主的航線聯(lián)合經(jīng)營起源于20世紀90年代，在跨大西洋航線競爭極為激烈的歐美市場上，這種合作方式幫助航空公司占據(jù)了穩(wěn)定的市場地位。1997年，全球第一個航線聯(lián)營誕生，美國西北航空公司與荷蘭皇家航空公司在跨大西洋航線上展開合作。2008年，美國與歐洲國家簽訂“天空開放”協(xié)議，進一步推動了航線聯(lián)營的發(fā)展。

此后，多個橫跨北大西洋的航線聯(lián)營開始建立，當時涉及的航空公司包括：法航、荷蘭皇家航空、意大利航空、漢莎航空、加拿大航空、伊比利亞航空和美國航空等。這些最早一批采用航線聯(lián)營模式的航空公司取得了良好的收益，使得聯(lián)營模式迅速在全球推廣。

以荷蘭皇家航空與美國西北航空的合作為例，當時雙方的聯(lián)營打通了美國88個、歐洲30個通航點，合作開啟后的第二年，荷蘭皇家航空在北大西洋航線上的收入增長了1億美元，美國西北航空增長了1.5億美元。雙邊聯(lián)營帶來的良好收益讓世界主流航空公司在跨大洲航線上開始積極參與合作與共享，合作方式也逐漸向多邊發(fā)展。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預測，到2023年，航空公司間聯(lián)營的航線運量將達到全球長航線運量的45%。

三大航的探索

目前，國航、南航、東航這三家國內(nèi)最大的航空運輸企業(yè)在國際航線運營上有著不同的特點。

其中，南航以廣州、深圳、烏魯木齊為主基地，通過“廣州之路”發(fā)力歐洲-大洋洲的第六航權(quán)，依托國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，以烏魯木齊為樞紐，開拓中西亞航線。

國航在國內(nèi)主要有3個核心樞紐，分別是北京、上海、成都，北京和上海作為國際樞紐點，主要發(fā)力中歐、中美航線，目前已經(jīng)成為中歐、中美航線上的最大承運人，在跨太平洋市場上，也在努力發(fā)展大洋洲航線。

東航是我國擁有最多國際航線的航空公司，以上海作為主基地，重點和優(yōu)勢都在東亞市場，目前已經(jīng)成為中日間最大的承運人、中韓航線上中方最大的承運人。近年來，東航也在以上海為樞紐，努力布局跨太平洋航線，依托西安樞紐，發(fā)展中亞市場，通過昆明樞紐，輻射東南亞市場。

如果說航空公司加入航空聯(lián)盟像是加入了一家合作社，彼此之間的關(guān)系還比較松散，那么，航空公司開展聯(lián)營就像是走進婚姻，彼此之間的關(guān)系要緊密得多。從實際情況來看，只有聯(lián)營航空公司的實力相對均衡，這樣的“婚姻”才能持久。

在過去很長一段時間，國際航線往往是國內(nèi)航空公司的短板。對于國內(nèi)航空公司來說，發(fā)力遠程市場，國際競爭力不斷增強，也就是近幾年的事情。因此，這也是為何近年來洲際航線聯(lián)營開始在中國迅速發(fā)展的一個重要原因。

2010年，南航與法航簽約，聯(lián)營廣州-巴黎航線。2015年3月，南航與廈航、荷航簽署協(xié)議，在中國各地往來阿姆斯特丹的航線上實現(xiàn)聯(lián)營。東航自2012年起與法航聯(lián)營上海-巴黎航線。2014年，國航與漢莎航空簽署了合作諒解備忘錄，2016年9月雙方正式簽署聯(lián)營合作協(xié)議。漢莎集團旗下包括瑞士航空和奧地利航空都與國航在中歐航線上全面開展聯(lián)營合作。數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)營合作后，雙方在中歐市場占據(jù)了近40%的市場份額。

近期，東航加大了在洲際航線上與國外航企的聯(lián)營合作力度。2019年10月，東航與法荷航集團、維珍大西洋航空等在上海簽署聯(lián)營合作意向備忘錄，準備進一步發(fā)力中歐航線。

早在2000年和2011年，東航就分別與法航、荷航開展代碼共享合作，并相繼于2012年12月和2016年7月分別開啟聯(lián)營合作。2017年，東航更是戰(zhàn)略入股法荷航，開啟了“股權(quán)+業(yè)務”的全方位戰(zhàn)略合作。同一年，法荷航成功入股維珍航空。從2019年起，東航與法航實施了為期5年的新一輪聯(lián)營合作，進一步擴大了代碼共享合作范圍，航線網(wǎng)絡延伸至拉丁美洲，雙方在上海、北京、武漢始發(fā)的38個目的地、61條航線和巴黎始發(fā)的至歐洲、非洲和加勒比地區(qū)的59個目的地和航線上進行代碼共享合作。

與此同時，東航與荷航不斷擴大代碼共享合作，目前雙方已在上海、北京、成都、杭州、廈門等始發(fā)的37個目的地、62條國內(nèi)航線和阿姆斯特丹始發(fā)的40個歐洲航點和航線上實施代碼共享合作。

此次協(xié)議的簽署，將東航與維珍航空往返于上海和倫敦間的航線納入合作范疇，拓展了原有的三方合作，提升了整體合作能級。根據(jù)協(xié)議，四方將共同攜手，優(yōu)勢互補、資源共享，優(yōu)化在各自樞紐機場的中轉(zhuǎn)銜接和服務流程，攜手打造中歐之間最具價值和吸引力的旅行服務產(chǎn)品，提升在中歐航空市場的競爭力。

近年來，中英航空市場持續(xù)增長，東航在原有每天一班上海至倫敦希思羅機場的基礎(chǔ)上，2018年12月7日開始新增上海至倫敦蓋特維特航班，并即將在2019年冬春航季增至每天一班。上述航班都將納入到與維珍航空的聯(lián)營合作之中。同時，東航與維珍航空也將尋求在中英干線及可銜接的已有航線網(wǎng)絡上進行包括代碼共享、常旅客等在內(nèi)的互惠合作。

有待解決的問題

客觀來講，盡管改革開放以來，我國航空運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，以三大航為代表的航空公司無論是綜合實力還是國際競爭力都有了明顯提升，但是在與國際一流航空企業(yè)的合作中，從某種程度上來講，我們作為規(guī)則的接受者在與規(guī)則制定者之間的合作中依舊難以完全實現(xiàn)地位的對等。國內(nèi)航空公司無論在經(jīng)營能力還是管理能力上，依然與國際一流企業(yè)具有一定的差距。因此，在與國際一流航空公司開展聯(lián)營合作時，我們首先要理清思路，選擇最適合國情和企業(yè)實際的發(fā)展模式和運營模式。

早前，中國航空運輸企業(yè)通過加入國際航空聯(lián)盟逐漸實現(xiàn)了“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略。通過實施這一戰(zhàn)略，中國民航運輸業(yè)取得了長足的進步。但是，由于我們自身的實力還不夠雄厚，因此在一些國際性的規(guī)章、條款的制定中，并沒有太多的話語權(quán)，從一定程度上來說，更多的是扮演了“跟隨者”的角色。

如今，中國已經(jīng)成為世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ拿窈竭\輸市場，以三大航為代表的航空公司通過過去10年的快速發(fā)展，已經(jīng)具備了一定的實力，也具備了參與標準制定的能力。因此，國內(nèi)航空公司應該更加積極地參與國際民航組織的有關(guān)事務，推動中國民航標準上升為國際標準，提升中國民航的國際影響力。

第二，從目前來看，國內(nèi)航空公司選擇聯(lián)營的合作伙伴大都具有較強的品牌影響力，這一點已經(jīng)直接體現(xiàn)在境內(nèi)銷售占比上。令人感到遺憾的是，在境外回程航班的銷售和價格一直是困擾我國航空公司的問題，這一問題直接反映出國內(nèi)航空公司在境外的品牌知名度和認可度還比較低。這種不利因素在一定程度上阻礙了我國民航業(yè)的進一步發(fā)展。

第三，在合作初期，我國航空公司可能會面臨收益分配不均衡的問題。航空公司聯(lián)盟內(nèi)的合作不是收益共享，以代碼共享為核心的多種方式最終是以能力分配收入，在國際航線經(jīng)營中，國外大型航空公司的銷售能力遠超國內(nèi)航企，在票價制定與分攤協(xié)議中占據(jù)優(yōu)勢，國內(nèi)航空公司在包座銷售合作中經(jīng)常會出現(xiàn)難以覆蓋成本的情況，處于不利地位。

因此，國內(nèi)航企在積極融入主流合作模式的同時，也要清醒地認識到這些模式的不足，從而尋找或者創(chuàng)造更加適合自身發(fā)展的模式。當然，這也需要國內(nèi)監(jiān)管方在政策和制度上的大力扶持，如加快完善相應的航空法規(guī)、適時適度放松管制等。只有這樣，中國民航運輸業(yè)的國際化發(fā)展之路才能走得更好、更快。