關(guān)注行業(yè)熱點(diǎn)，建真言獻(xiàn)實(shí)策

胡可一/江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司科技委主任

我在造船行業(yè)從事設(shè)計(jì)技術(shù)工作已經(jīng)有26年，期間相當(dāng)一段時(shí)間從事科研工作，經(jīng)歷了船市波折和金融危機(jī)的風(fēng)風(fēng)雨雨。同時(shí)，作為一名政協(xié)委員，十多年來我從我最熟悉、最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域入手，利用我的專業(yè)知識(shí)和積累的經(jīng)驗(yàn)，建真言獻(xiàn)實(shí)策，以推動(dòng)船海行業(yè)乃至裝備制造業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。

呼吁加快建設(shè)“準(zhǔn)五星旗”船隊(duì)和“第二船籍國(guó)”

改革開放以來，我國(guó)航運(yùn)業(yè)飛速發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司的船只一般只能懸掛方便旗和國(guó)旗。這其實(shí)是兩個(gè)極端，對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)十分不利。過往在和國(guó)內(nèi)諸多航運(yùn)界人士的交流中得知，許多中資航運(yùn)公司都將其船隊(duì)中的船舶注冊(cè)在國(guó)外并掛方便旗，掛方便旗的船舶實(shí)際上就是外國(guó)船舶。

所謂方便旗，其實(shí)就是懸掛管理便利寬松的船籍國(guó)的船旗，方便旗的船籍國(guó)多為利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、巴哈馬等小國(guó)。船舶一旦掛上方便旗就意味著船東公司只承擔(dān)一些最基本的稅收或管理義務(wù)，由于方便旗注冊(cè)費(fèi)用低廉、船員管理和船舶檢驗(yàn)寬松而頗受航運(yùn)公司的青睞。反觀懸掛國(guó)旗（五星紅旗）的船舶則是另一個(gè)極端。中國(guó)海事局對(duì)稅收標(biāo)準(zhǔn)、船舶狀態(tài)、安全標(biāo)準(zhǔn)和船員管理等均高于方便旗的要求，此外，訂造懸掛中國(guó)旗的船舶還必須繳納增值稅。諸多因素致使懸掛國(guó)旗（五星紅旗）船舶的初投資和營(yíng)運(yùn)成本大大高于方便旗的船舶。

航運(yùn)關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)的命脈，關(guān)系到國(guó)家的能源安全，若掛方便旗船舶的比例過高則影響到國(guó)家的航運(yùn)安全，為此，我提出了可以效仿歐洲的老牌航運(yùn)大國(guó)挪威和英國(guó)等國(guó)，建立一種介于國(guó)旗與方便旗之間的“準(zhǔn)國(guó)旗”的提案。即參照挪威的NIS和英國(guó)的曼恩島的模式設(shè)立“第二船籍港”和“準(zhǔn)五星旗”，并可在上海的洋山港進(jìn)行先行先試。懸掛“準(zhǔn)五星旗”的船只，可享受相對(duì)寬松的政策和稅收，也不像方便旗那樣放寬安全標(biāo)準(zhǔn)。這不僅可以鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)“準(zhǔn)五星旗”船隊(duì)的發(fā)展，防止中方航運(yùn)融資的外流，鼓勵(lì)掛方便旗的中資船舶回歸，更能為我國(guó)的航運(yùn)行業(yè)發(fā)展帶來全新的營(yíng)商環(huán)境。更重要的是對(duì)我國(guó)航運(yùn)安全加了一道“保護(hù)圈”。

這個(gè)提案提出后得到了中央有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的批示，相關(guān)部門對(duì)此也表示肯定?！皽?zhǔn)五星旗”的實(shí)施涉及到方方面面的因素比較多，實(shí)施的難度較大，對(duì)此我表示十分理解。令我十分欣慰的是，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司2013年簽約、2015年交付由交銀租賃融資、地中海航運(yùn)在江南造船訂造的9000TEU集裝箱船就注冊(cè)在洋山港，實(shí)現(xiàn)了大型船舶“第二船籍國(guó)”注冊(cè)港零的突破。

建議推進(jìn)內(nèi)河水域和城市沿海海域的排放控制區(qū)建設(shè)

近十年來，國(guó)際海事組織（IMO）和歐洲、美國(guó)等主管當(dāng)局出臺(tái)了一系列日趨嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際海事組織相關(guān)資料表明，船舶年排放硫氧化物約占世界排放總量的4%，年排放氮氧化物約占世界排放總量的7%。特別是在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區(qū)，船舶排放已成為該地區(qū)的主要污染源。三大主流船型（散貨船、油船和集裝箱船）中，航運(yùn)中心的主力船型集裝箱船由于航速高、主機(jī)功率較大，對(duì)環(huán)境的污染尤為嚴(yán)重。航運(yùn)中心的另一個(gè)主力船型油船給母港帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也可能帶來一系列相關(guān)的環(huán)境問題。油船產(chǎn)生的船舶污染物，包括生活廢棄物、固體廢棄物、油污水以及在郵輪發(fā)生碰撞的意外溢油給海洋、河流帶來污染并對(duì)附近的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響。

歐洲的一部分水域（波羅的海、北海等），以及世界其他地區(qū)的許多港口（如美國(guó)加州沿海等）已經(jīng)開始設(shè)立排放控制區(qū)并實(shí)施比較嚴(yán)格的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，且排放標(biāo)準(zhǔn)分階段提高。夏威夷等美國(guó)其他沿海地區(qū)，和加拿大沿海也在緊鑼密鼓地計(jì)劃實(shí)施嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。此外，其他地區(qū)如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中國(guó)香港、黑海、地中海，以及東京灣水域?qū)τ谑欠裆?jí)港口排放標(biāo)準(zhǔn)也正在討論中。

在我日常從事的船型開發(fā)工作中也切實(shí)體會(huì)到航運(yùn)和海事界節(jié)能減排的訴求和迫切性。反觀我國(guó)目前對(duì)城市港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域等，特別是用于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河水系，還沒有實(shí)施相對(duì)較高的排放標(biāo)準(zhǔn)以及采取切換低硫油、配置岸電設(shè)施等減少空氣污染措施。國(guó)內(nèi)在發(fā)展航運(yùn)中心的同時(shí)，沿海區(qū)域（含港口、內(nèi)河和近海水域）航行的內(nèi)河和近海船舶的排放控制也值得密切關(guān)注。對(duì)此，我結(jié)合航運(yùn)中心、自貿(mào)區(qū)和郵輪母港等幾個(gè)熱點(diǎn)連續(xù)幾年針對(duì)排放控制區(qū)的設(shè)立提出了自己的建議：

一是以航運(yùn)中心、自貿(mào)區(qū)和郵輪母港等相關(guān)的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域?yàn)樵圏c(diǎn)，盡快實(shí)施類似于排放控制區(qū)水域的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)；

二是對(duì)于其他區(qū)域，盡快制定新的城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的分級(jí)實(shí)施計(jì)劃，以及計(jì)劃實(shí)施時(shí)間表；完善相關(guān)政策法規(guī)，在港口建設(shè)方面前期必須有嚴(yán)格地對(duì)水污染、噪音污染、大氣污染和固廢處置的細(xì)致規(guī)定和公示。

上海外高橋造船有限公司為招商局能源運(yùn)輸股份有限公司量身訂造的全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船（VLOC）“明遠(yuǎn)”號(hào)

三是大幅提高集裝箱水路轉(zhuǎn)運(yùn)和疏運(yùn)的比例以提高綜合減排效果，對(duì)采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當(dāng)?shù)亩愂盏确矫娴难a(bǔ)貼和減免，化解航運(yùn)、新能源和替代能源企業(yè)減排的綠色成本增量。

四是統(tǒng)一布局電動(dòng)船舶岸電充電站的配套建設(shè)；在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設(shè)施，利用港口岸電為靠泊船舶供電以達(dá)到減排的目的。

五是推動(dòng)船舶新能源和替代能源的應(yīng)用，形成完整的液化天然氣（LNG）燃料供應(yīng)鏈和規(guī)模效應(yīng)，降低LNG燃料船的運(yùn)營(yíng)成本，使其更具有運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)力，從而從源頭上降低船舶排放對(duì)于大氣的污染。

2015年12月15日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了中國(guó)領(lǐng)土水域三個(gè)污染排放控制區(qū)的相關(guān)法律，這些控制區(qū)主要位于靠近珠三角（不包括香港和澳門）、長(zhǎng)三角和渤海灣的沿海和內(nèi)河水域。從2018年1月1日起，硫含量低于0.5%的燃料使用要求將擴(kuò)大至污染排放控制區(qū)內(nèi)的所有港口。從2019年1月1日起，該法規(guī)的覆蓋范圍將擴(kuò)大至污染排放控制區(qū)內(nèi)所有水域運(yùn)營(yíng)的船舶。看到呼吁多年的排放控制區(qū)得以實(shí)施，我作為業(yè)內(nèi)人士為能夠盡一點(diǎn)微薄之力而感到高興。

推動(dòng)發(fā)展綠色能源船舶

為減少船舶大氣污染，國(guó)家和地方的交通運(yùn)輸管理部門已在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂、試點(diǎn)示范項(xiàng)目推進(jìn)和中央財(cái)政激勵(lì)補(bǔ)貼等方面做了大量工作，大力發(fā)展LNG動(dòng)力集裝箱轉(zhuǎn)駁船舶，既可確保國(guó)際航運(yùn)中心的物流運(yùn)輸建設(shè)，又為減排帶來倍增效應(yīng)。但LNG動(dòng)力船舶的推廣遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期的設(shè)想。主要原因是：補(bǔ)貼政策不足以分?jǐn)傂陆↙NG動(dòng)力船舶增加的成本；LNG水上配套加注體系不完善；LNG經(jīng)濟(jì)性不明顯；LNG動(dòng)力船舶跨省市營(yíng)運(yùn)存在障礙；船東對(duì)LNG動(dòng)力船舶雖一致看好但普遍持觀望的態(tài)度。對(duì)此我提出了幾個(gè)建議：

第一，大力扶持內(nèi)河LNG綠動(dòng)力船的開發(fā)應(yīng)用，在市場(chǎng)培育期間應(yīng)給予造船及后續(xù)運(yùn)營(yíng)足夠的財(cái)政補(bǔ)貼、稅收補(bǔ)貼激勵(lì)政策；第二，建立船用LNG和0號(hào)柴油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，確保船用LNG具有一定經(jīng)濟(jì)性；第三，制定綠色船舶、綠色航運(yùn)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，提高航運(yùn)企業(yè)的準(zhǔn)入門檻；第四，按照專業(yè)化管理統(tǒng)一LNG規(guī)劃布局并簡(jiǎn)化審批手續(xù)，縮短建設(shè)周期；第五，以新的排放控制區(qū)域?qū)嵤槠鯔C(jī)，推動(dòng)LNG綠色能源的應(yīng)用；第六，統(tǒng)一布局LNG燃料配套建設(shè)，降低LNG終端售價(jià)；第七，制定LNG動(dòng)力船加注碼頭的布點(diǎn)和改造時(shí)間表；第八，完善和統(tǒng)一政策和法規(guī)，確保LNG動(dòng)力船跨省市營(yíng)運(yùn)渠道暢通；第九，延續(xù)“十二五”期間對(duì)LNG動(dòng)力船的新造船補(bǔ)貼政策，建立LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金共同推進(jìn)。

除此之外，我還建議抓住目前全球都在倡導(dǎo)節(jié)能減排的有利時(shí)機(jī)，盡快在我國(guó)開展民用核動(dòng)力船舶前瞻性研究。以核動(dòng)力為主動(dòng)力裝置來替換現(xiàn)有的常規(guī)燃油主動(dòng)力裝置，目前已成為國(guó)際船舶技術(shù)發(fā)展的新動(dòng)向。發(fā)展民用核動(dòng)力船舶對(duì)于保障我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)哪茉窗踩?、提升我?guó)在國(guó)際海事界的話語權(quán)、促進(jìn)我國(guó)核工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展以及核能源拓展應(yīng)用等方面都具有重要的戰(zhàn)略意義和深遠(yuǎn)影響。核動(dòng)力船舶的風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)在：經(jīng)濟(jì)性、可靠性和工藝技術(shù)、政治、政府和民眾的認(rèn)知風(fēng)險(xiǎn)、核動(dòng)力船舶所對(duì)應(yīng)的海事法規(guī)需要完善等等。但是我堅(jiān)信“發(fā)展中遇到的問題只有通過發(fā)展的方式去解決”這個(gè)信念，輔以相應(yīng)的措施，上述風(fēng)險(xiǎn)不是不可以化解的。此提案還被選登在新華社的內(nèi)參上。

MARIC聯(lián)合設(shè)計(jì)的36000方液化氣運(yùn)輸船，該船為全球首艘采用tri-lube型C型罐的乙烷氣體運(yùn)輸船，也是世界首艘可以用乙烷作為燃料的遠(yuǎn)洋船舶

關(guān)注造船產(chǎn)能過剩和內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策

造船業(yè)產(chǎn)能過剩是世界性問題，且造船業(yè)有其有別于其他行業(yè)的特殊性，同時(shí)就目前中國(guó)的國(guó)情來看，不能單靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)，從國(guó)家層面的調(diào)控也是非常必要的，為此我建議：

首先，我國(guó)造船產(chǎn)能的過剩是結(jié)構(gòu)性過剩。因此，應(yīng)從造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的角度作為出發(fā)點(diǎn)，調(diào)整政策鼓勵(lì)造船企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)高技術(shù)復(fù)雜船型和參與海洋工程項(xiàng)目的建造，引導(dǎo)造船企業(yè)利用現(xiàn)有造船設(shè)施轉(zhuǎn)型發(fā)展，以期形成合理的造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

其次，國(guó)家和地方有關(guān)部門在調(diào)控手段上要步調(diào)一致，停止審批一切造船、海洋工程和重型機(jī)械鋼結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對(duì)造船、海洋工程裝備基地建設(shè)的投資沖動(dòng)；對(duì)已經(jīng)審批但未開工建設(shè)的新、擴(kuò)建項(xiàng)目嚴(yán)格實(shí)行開工再申報(bào)制。

第三，對(duì)現(xiàn)有造船產(chǎn)能進(jìn)行合理評(píng)估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計(jì)算造船產(chǎn)能；同步采取措施控制修船業(yè)、船舶配套業(yè)的產(chǎn)能過剩。

第四，限制外資對(duì)造船和海洋工程企業(yè)的投入，嚴(yán)格實(shí)施《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)已經(jīng)進(jìn)入的外資造船和海洋工程企業(yè)應(yīng)提高稅收標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整對(duì)其實(shí)施的相關(guān)優(yōu)惠政策。

第五，淘汰一批船型老舊、造船工藝落后、能耗污染大、落后的造船產(chǎn)能；盡快出臺(tái)相關(guān)措施鼓勵(lì)兼并重組，同時(shí)將一部分中小型船廠的造船產(chǎn)能有計(jì)劃地轉(zhuǎn)為區(qū)域性的專業(yè)船體分段制作的分包廠商。

此外，我還針對(duì)船舶行業(yè)的特點(diǎn)提出了一個(gè)觀點(diǎn)，船舶行業(yè)乃至裝備制造業(yè)關(guān)系到國(guó)家航運(yùn)和國(guó)防安全，但造船業(yè)建設(shè)投資大、周期長(zhǎng)，短期內(nèi)不可能急速擴(kuò)張產(chǎn)能。因此適量的產(chǎn)能過剩是必須的，以保證裝備制造業(yè)的快速反應(yīng)能力。

由于長(zhǎng)期從事造船技術(shù)工作，我更加注重用科學(xué)的方法看問題。例如：造船產(chǎn)能過剩問題行業(yè)內(nèi)外頗為關(guān)注，但現(xiàn)行的造船企業(yè)的規(guī)劃和實(shí)際產(chǎn)能評(píng)估計(jì)算仍以載重噸為計(jì)量單位，這種方法不利于反映船舶建造過程中對(duì)企業(yè)的增加值和船型技術(shù)復(fù)雜程度，不利于引導(dǎo)造船企業(yè)提高造船生產(chǎn)效率、優(yōu)化船型結(jié)構(gòu)，提升高技術(shù)、高附加值、復(fù)雜船舶的比例，相反給外界造成“虛大”的印象，這對(duì)推動(dòng)中國(guó)船舶工業(yè)由大向強(qiáng)轉(zhuǎn)變、保持可持續(xù)發(fā)展的局面總體上是不利的。為此我提出了幾個(gè)建議：一是造船實(shí)際產(chǎn)能的計(jì)算方法應(yīng)采用修正總噸作為造船產(chǎn)能的計(jì)量單位；二是對(duì)船廠規(guī)劃階段的綱領(lǐng)產(chǎn)能應(yīng)和目標(biāo)船型、船塢/船臺(tái)周轉(zhuǎn)率相結(jié)合，也采用修正總噸作為造船產(chǎn)能的計(jì)量單位；三是應(yīng)對(duì)1萬噸以上、5萬載重噸以下的造船設(shè)施能力進(jìn)行全面統(tǒng)計(jì)并計(jì)入全國(guó)的造船產(chǎn)能（注：國(guó)際通行的計(jì)算對(duì)象均為萬噸級(jí)以上）；四是對(duì)廣義上不依賴船塢、船臺(tái)而超越現(xiàn)有造船設(shè)施的平地造船（如平面滑道造船、巨型分段水上合攏等）的“潛產(chǎn)能”進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與研究，提出合理的產(chǎn)能當(dāng)量評(píng)估方法。上述建議得到了行業(yè)協(xié)會(huì)和船廠規(guī)劃設(shè)計(jì)院的重視和肯定。

內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策原計(jì)劃從1999年12月1日實(shí)施至2005年12月31日。在國(guó)務(wù)院2009年2月11日原則通過的船舶業(yè)振興規(guī)劃中提到，將內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策將延長(zhǎng)到2012年底。

內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策實(shí)施以來，大大增強(qiáng)了造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)國(guó)家隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)能夠位居世界前列和國(guó)家內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策的大力支持分不開的，船舶訂單大量外流的現(xiàn)象得以改觀。但是自2008年以來，受金融危機(jī)的持續(xù)影響，航運(yùn)需求萎縮、原材料、設(shè)備和勞動(dòng)力成本的持續(xù)上升，船價(jià)低迷，銀行惜貸等因素，使得造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)目前正處于嚴(yán)重的困難狀態(tài)。造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)是關(guān)系到國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和能源安全的命脈行業(yè)，民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)與船廠經(jīng)過這些年的發(fā)展，已經(jīng)占了相當(dāng)大的份額，但在目前的稅收等政策上無法享受與上述三大航企和二大造船企業(yè)同樣的待遇，從而導(dǎo)致國(guó)內(nèi)造船和航運(yùn)企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。為此我建議國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)近幾年國(guó)營(yíng)、民營(yíng)造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀和今后幾年的發(fā)展趨勢(shì)的判斷，應(yīng)該延續(xù)內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策并適當(dāng)調(diào)整相應(yīng)的細(xì)則。

加快豪華郵輪的國(guó)產(chǎn)化

對(duì)豪華郵輪的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程我建議完全可以借鑒液化天然氣船國(guó)產(chǎn)化經(jīng)驗(yàn)并針對(duì)豪華郵輪的具體特點(diǎn)來推進(jìn)：

首先，鑒于我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于起步階段，各項(xiàng)配套政策法規(guī)都還不是很完善，首先應(yīng)由國(guó)家相關(guān)部委如交通運(yùn)輸部、文化和旅游部等就中國(guó)郵輪的發(fā)展定位、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展階段、郵輪旅游線路、港口建設(shè)、郵輪船隊(duì)等制定出相應(yīng)的總體規(guī)劃，讓整個(gè)行業(yè)有序發(fā)展。

其次，可以充分借鑒液化天然氣船設(shè)計(jì)和建造國(guó)產(chǎn)化的成功經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)路線，采用引進(jìn)消化和自主創(chuàng)新并舉的方式加快豪華郵輪在兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程：

一是針對(duì)全球頂級(jí)豪華郵輪的細(xì)分市場(chǎng)，以中國(guó)沿海的郵輪母港建設(shè)項(xiàng)目為契機(jī)來促進(jìn)豪華郵輪的建設(shè)。在硬件建設(shè)方面，應(yīng)加快國(guó)際郵輪母港功能泊位建設(shè)，盡快建成功能完備的郵輪靠泊碼頭和運(yùn)營(yíng)岸線；在軟件方面，利用國(guó)內(nèi)充足的客源、潛在的巨大郵輪旅游市場(chǎng)來吸引國(guó)外一流的豪華郵輪運(yùn)營(yíng)公司合作，成為其郵輪的母港。依托郵輪母港組建郵輪本土品牌企業(yè)。讓這些企業(yè)與歐洲知名的郵輪船廠、船級(jí)社、主要設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商等，通過資本的合作、合資和合營(yíng)，引進(jìn)國(guó)外一流的豪華郵輪運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理、基本設(shè)計(jì)、郵輪特殊系統(tǒng)，建造項(xiàng)目管理等關(guān)鍵技術(shù)，以及港口的物流和供給系統(tǒng)、郵輪的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)等。再讓有條件的造船企業(yè)參與母港郵輪（約10萬總噸）的設(shè)計(jì)建造，在國(guó)家相關(guān)部委 “國(guó)輪國(guó)造”的政策支持下，通過首制船的合作逐步過渡到后續(xù)船的自主設(shè)計(jì)建造。

二是針對(duì)中、近海區(qū)域豪華郵輪細(xì)分市場(chǎng)：需求方、船級(jí)社、設(shè)計(jì)院所、船廠、艙室設(shè)計(jì)和主要設(shè)備供應(yīng)商盡快形成一個(gè)緊密的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，以國(guó)內(nèi)已有的客輪設(shè)計(jì)、大陸和臺(tái)灣航線為基礎(chǔ)進(jìn)行豪華郵輪的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，并初步掌握自主設(shè)計(jì)和建造技術(shù)、主要設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，先建造中、近海航行的4—5萬總噸中型客輪，在積累一定經(jīng)驗(yàn)后再進(jìn)一步研發(fā)大型豪華郵輪。

三是，國(guó)家相關(guān)部委對(duì)豪華郵輪的國(guó)產(chǎn)化應(yīng)該給與相關(guān) “國(guó)輪國(guó)造”政策，并根據(jù)實(shí)際的國(guó)產(chǎn)化率在科研支持、稅收優(yōu)惠（增值稅和進(jìn)口關(guān)稅）方面予以一定的支持。鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)金融租賃公司為在國(guó)內(nèi)船廠建造的豪華郵輪的郵輪公司提供融資，在上海自貿(mào)區(qū)和天津東疆可試行類似于國(guó)際方便旗的注冊(cè)條件為豪華郵輪的登記注冊(cè)。

四是，在發(fā)展航運(yùn)中心和郵輪中心的同時(shí)，沿海區(qū)域（含港口、內(nèi)河和近海水域）航行的內(nèi)河和近海船舶的排放也值得密切關(guān)注。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，國(guó)內(nèi)沿海、內(nèi)河、城市港口水域、內(nèi)河水域，以及沿海海域出臺(tái)類似于ECA水域的排放標(biāo)準(zhǔn)也只是時(shí)間問題。為了使航運(yùn)和郵輪經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，航運(yùn)和郵輪中心城市的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域不但應(yīng)是減排的盲區(qū)，還應(yīng)該先行一步。

正在籌建中的招商局郵輪制造基地將打造智能生產(chǎn)線

2018年12月12日，黃埔文沖建造的全球首艘1400箱LNG雙燃料集裝箱船“Containerships Nord”號(hào)交付 圖源：南方都市報(bào)

倡導(dǎo)在制造業(yè)培育“工匠精神”

身處制造行業(yè)的我一直十分關(guān)注傳統(tǒng)制造行業(yè)工人技能培訓(xùn)以及“工匠精神”的培育。目前中國(guó)的制造業(yè)領(lǐng)域依然有很多勞動(dòng)密集型企業(yè)，受限于自身制造形式，造船業(yè)目前離不開手工和半手工作業(yè)，不可能全面用機(jī)械來進(jìn)行生產(chǎn)，這就凸顯了“工匠精神”的重要性。人工產(chǎn)品的質(zhì)量之所以得不到保證，除了技能人才的稀缺，最主要還是因?yàn)椤艾F(xiàn)在的工人缺少專注、專業(yè)精神”，而這個(gè)問題必須通過系統(tǒng)培訓(xùn)、實(shí)際操作、責(zé)任心的培養(yǎng)來解決。多層次、多形式的終身職業(yè)技能培訓(xùn)體系也基本形成。但總體上看，企業(yè)對(duì)技能人才“重使用、輕培養(yǎng)”的現(xiàn)象仍然存在；從社會(huì)氛圍看，“重裝備、輕技工；重學(xué)歷、輕技能；重理論、輕操作”的觀念還沒有從根本上得到扭轉(zhuǎn)。

其實(shí)，企業(yè)中日漸式微的“師徒制”對(duì)“工匠精神”的培育能起到主要作用。很多制造業(yè)的一線工人，在進(jìn)入企業(yè)前接受的多是比較初級(jí)的公共教育，沒有受過職業(yè)教育，這就需要完善師徒體制。我建議可以在企業(yè)普及設(shè)立技能大師工作室，營(yíng)造崇尚技術(shù)技能的氛圍和以點(diǎn)帶面的“師徒環(huán)境”。

理性看待造船行業(yè)的智能制造

裝備制造業(yè)是資本、技術(shù)和勞動(dòng)密集型行業(yè)，做大做強(qiáng)的裝備制造業(yè)，是提高中國(guó)綜合國(guó)力、建設(shè)強(qiáng)大國(guó)防的根本保證。其中，船舶工業(yè)和海洋裝備制造業(yè)是為水上交通、海洋資源開發(fā)及國(guó)防建設(shè)提供技術(shù)裝備的綜合性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是國(guó)家發(fā)展高端裝備制造業(yè)的重要組成部分，也是國(guó)家實(shí)施海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和重要支撐。我提出，隨著智能制造的逐步推進(jìn)并向《中國(guó)制造2025》的核心目標(biāo)穩(wěn)步逼近，船海工業(yè)也朝著旨在“設(shè)計(jì)數(shù)字化、信息集成化、船型智能化、建造自動(dòng)化和管理精細(xì)化”的智能船廠方向發(fā)展，將進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)海洋裝備制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，智能制造是長(zhǎng)期目標(biāo)也是發(fā)展方向。

回顧船海工業(yè)近十年的發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)經(jīng)歷了從繁榮到寒冬、從訂單量“船位難求”到造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的局面。在產(chǎn)能擴(kuò)張的同時(shí)，船海工業(yè)的設(shè)計(jì)水平、建造效率和質(zhì)量都有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩背后反映的是行業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力的不足、智能化制造水平低、產(chǎn)業(yè)鏈處于中低端以及人口紅利逐漸消失的嚴(yán)峻事實(shí)。如果這些深層次的問題得不到真正解決，必將影響到我國(guó)船海工業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力和高質(zhì)量的可持續(xù)發(fā)展。因此，建議針對(duì)船海工業(yè)的特點(diǎn)進(jìn)行智能制造研究、推進(jìn)智能船廠和智能生產(chǎn)流程建設(shè)。

我認(rèn)為和一些先進(jìn)制造業(yè)相比，目前船海工業(yè)在智能制造方面整體較為落后。即便是世界上船舶智能制造技術(shù)最為先進(jìn)的德國(guó)邁爾船廠，其智能化領(lǐng)域也主要集中在內(nèi)場(chǎng)的平直分段的自動(dòng)化生產(chǎn)，而將過度依賴于手工和人員密集型生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到東歐的船廠；就國(guó)內(nèi)而言，先進(jìn)船廠主要在部件和管件的切割、焊接、涂裝等環(huán)節(jié)推廣“機(jī)器替人”，實(shí)現(xiàn)局部的自動(dòng)化流水線生產(chǎn)。

2016年，工業(yè)和信息化部聯(lián)合財(cái)政部印發(fā)《智能制造發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，指出智能制造是基于新一代信息通信技術(shù)與先進(jìn)制造技術(shù)深度融合，貫穿于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理、服務(wù)等制造活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，具有自感知、自學(xué)習(xí)、自決策、自執(zhí)行、自適應(yīng)等功能的新型生產(chǎn)方式。對(duì)比該時(shí)期有關(guān)“智能制造”的定義及船海工業(yè)推進(jìn)智能制造的實(shí)際情況，足以看出差距之大。我國(guó)船海行業(yè)的智能制造和智能船廠建設(shè)總體上還處于起步階段，“機(jī)器替人”不等于智能制造，在物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用、智能化建造水平、數(shù)字化設(shè)計(jì)支撐能力、生產(chǎn)管理的智能化管控等方面尚存在著較大差距。

船海工業(yè)是一個(gè)典型的離散型制造業(yè)，具有按單生產(chǎn)、多品種小批量、體積重量大、在建造過程中變化修改多等特點(diǎn)。船海工業(yè)需要較多的柔性制造、柔性舾裝，需要把人的柔性賦予到智能化的生產(chǎn)之中，而不完全是流水線式的自動(dòng)化生產(chǎn)。因此，我建議應(yīng)該針對(duì)船海工業(yè)的特點(diǎn)，進(jìn)行智能制造的頂層規(guī)劃，鼓勵(lì)船舶總裝企業(yè)在單個(gè)流程/制造單元/車間進(jìn)行自動(dòng)化生產(chǎn)試點(diǎn)和對(duì)智能化柔性舾裝模式的探索和流程再造。國(guó)家、集團(tuán)公司和地方輔以一定的配套和支持政策以及產(chǎn)學(xué)研合作的模式，一步一步探索，分階段和分層級(jí)推進(jìn)，在試點(diǎn)企業(yè)形成可復(fù)制、可移植和可推廣的模式。

同時(shí)，我理性地提出我國(guó)船海工業(yè)智能制造發(fā)展落后，如果按照工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展智能制造時(shí)的“數(shù)字化—網(wǎng)絡(luò)化—智能化”的 “串聯(lián)式”發(fā)展路線，很難在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)“換道超車”。因此，我國(guó)船海工業(yè)應(yīng)走“數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化并行推進(jìn)”的“雙通道”創(chuàng)新之路。一方面，狠抓船型研發(fā)和工藝工法的創(chuàng)新能力；另一方面，努力提升以三維“數(shù)字樣船”為基礎(chǔ)信息化拓展應(yīng)用能力。為此，廣大船企要結(jié)合自身發(fā)展需要，充分激發(fā)內(nèi)生動(dòng)力，實(shí)事求是地探索適合企業(yè)實(shí)際的智能化轉(zhuǎn)型的路徑；移植適用于船海工業(yè)的智能制造系統(tǒng)解決方案，加快建設(shè)船海工業(yè)智能制造發(fā)展生態(tài)環(huán)境；充分重視三維電子模型在智能制造中的核心地位，探索建立單一數(shù)據(jù)源，搜集完整且高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，以智能制造增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，推進(jìn)海洋裝備業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?！?/p>

廣船國(guó)際建造的2000噸級(jí)新能源電動(dòng)自卸船