高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率
——基于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角

張亮亮 李 強(qiáng)

(中國礦業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 徐州 221116)

一、引言

自2008年京津城際鐵路開通運(yùn)營以來，我國高速鐵路迅猛發(fā)展。截至2018年底，我國高鐵營業(yè)里程達(dá)到2.9萬千米，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運(yùn)輸密度最高的國家，未來我國將建成“八縱八橫”高速鐵路主通道網(wǎng)絡(luò)，高鐵營業(yè)里程將達(dá)到4.5萬千米①。與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施相比，高鐵具有以客運(yùn)為主、行駛速度快等特點(diǎn)，其開通大幅度節(jié)約了沿線城市居民的出行時(shí)間及成本[1]，不僅改變了人們的出行、旅游等生活方式，更深刻影響了市場主體間的信息流動(dòng)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)從風(fēng)險(xiǎn)投資、個(gè)股股價(jià)崩盤、投資效率等方面研究了高鐵開通對(duì)風(fēng)險(xiǎn)資本、證券分析師等利益相關(guān)者以及企業(yè)間信息傳遞效率的影響，但鮮有文獻(xiàn)從供應(yīng)鏈關(guān)系角度提供高鐵開通在提升信息傳遞效率方面的證據(jù)。實(shí)踐中，企業(yè)與客戶、供應(yīng)商等經(jīng)常出現(xiàn)信息延遲、失真等信息不對(duì)稱問題[2]，嚴(yán)重影響了供應(yīng)鏈企業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作，因此本文嘗試探索高鐵開通能否改善供應(yīng)鏈信息傳遞效率進(jìn)而降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，并從企業(yè)存貨管理效率這一角度切入，提供高鐵開通影響供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的證據(jù)。

理論研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，企業(yè)的存貨管理決策受到客戶、供應(yīng)商等供應(yīng)鏈利益相關(guān)者的影響[3]。企業(yè)先進(jìn)的存貨管理方式有助于提升存貨管理效率，但其實(shí)施效果也依賴于供應(yīng)鏈企業(yè)間的信息共享及相互信任[4]。然而，地理距離的存在阻礙了信息尤其是軟信息在供應(yīng)鏈企業(yè)間的及時(shí)反饋，由此帶來巨大的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本[5]。高鐵開通拉近了城市間的時(shí)空距離，提高了城市間的可達(dá)性，便捷了不同經(jīng)濟(jì)主體間的信息交流，能夠節(jié)約企業(yè)與客戶、供應(yīng)商之間的商務(wù)旅行時(shí)間，使企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時(shí)和準(zhǔn)確，從而增強(qiáng)了供應(yīng)鏈企業(yè)間的信任，降低了供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，有利于先進(jìn)的存貨管理方式的實(shí)施，進(jìn)而提升了企業(yè)存貨管理效率。

基于以上分析，本文利用我國2001～2017年滬深A(yù)股2424家制造業(yè)上市公司18517個(gè)公司年度觀測值數(shù)據(jù)，根據(jù)企業(yè)辦公所在地在研究期間是否開通高鐵將樣本劃分為處理組和控制組，采用雙重差分模型，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通前后企業(yè)存貨管理效率的變化，并探討高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率的關(guān)系在不同供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本橫截面上的差異。實(shí)證結(jié)果顯示，高鐵開通顯著降低了企業(yè)的存貨持有水平，縮短了企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn)期，從而提升了企業(yè)的存貨管理效率。更進(jìn)一步，高鐵開通對(duì)存貨管理效率的提升作用主要存在于需求不確定性較大、行業(yè)競爭程度較高、辦公地點(diǎn)位于非區(qū)域中心城市等供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)。另外，為提供高鐵開通影響供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的直接證據(jù)，本文還考察了高鐵開通對(duì)企業(yè)客戶和供應(yīng)商集中程度的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度?？傊陨蠈?shí)證結(jié)果表明，高鐵開通有利于加快信息在供應(yīng)鏈尤其是企業(yè)與客戶間的流動(dòng)，降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，進(jìn)而提升企業(yè)的存貨管理效率。

本文可能的研究貢獻(xiàn)在于：(1)現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從運(yùn)輸成本的角度分析交通基礎(chǔ)設(shè)施改善在優(yōu)化企業(yè)存貨管理方面的作用，本文則從供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角探索影響企業(yè)存貨管理決策的信息機(jī)制，發(fā)現(xiàn)高鐵開通提升了企業(yè)存貨管理效率，尤其是供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)，從而拓展了企業(yè)存貨管理決策影響機(jī)制的相關(guān)研究；(2)現(xiàn)有研究主要集中檢驗(yàn)供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系對(duì)資本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金持有、融資成本、成本粘性等企業(yè)財(cái)務(wù)決策的影響，本文則嘗試將研究視角前移，探索高鐵開通對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度，并提升了企業(yè)存貨管理效率，這表明高鐵開通有助于加強(qiáng)供應(yīng)鏈企業(yè)間的合作，從而補(bǔ)充了供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系的相關(guān)文獻(xiàn)；(3)有關(guān)高鐵經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)研究主要分析高鐵開通的宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，部分文獻(xiàn)開始探索高鐵開通對(duì)微觀企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資、股價(jià)崩盤風(fēng)險(xiǎn)、投資效率、人才流動(dòng)等方面的影響，本文則提供了高鐵開通在優(yōu)化企業(yè)存貨管理決策等方面的證據(jù)，進(jìn)一步豐富了高鐵開通對(duì)微觀企業(yè)影響的相關(guān)文獻(xiàn)。

二、文獻(xiàn)回顧

(一)高鐵開通經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的文獻(xiàn)

有關(guān)高鐵開通經(jīng)濟(jì)影響的文獻(xiàn)主要評(píng)估高鐵開通的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)，大部分研究認(rèn)為高鐵開通推動(dòng)了沿途地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，不過也有部分文獻(xiàn)對(duì)此提出質(zhì)疑。Ke等利用中國“四縱”高鐵開通事件檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著提升了沿途城市的人均GDP[6]，劉沖和周黎安基于縣級(jí)人均GDP的數(shù)據(jù)也發(fā)現(xiàn)了類似的證據(jù)[7]。不過也有部分學(xué)者關(guān)注到高鐵開通的“虹吸效應(yīng)”，Hall在分析歐洲高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響時(shí)指出，高鐵在提升中心城市的可達(dá)性的同時(shí)，也威脅到沿途其他城市的發(fā)展，導(dǎo)致沿途城市的生產(chǎn)要素向中心城市轉(zhuǎn)移[8]；張克中和陶東杰就發(fā)現(xiàn)我國高鐵開通顯著降低了沿途非區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)增長率，且距離區(qū)域中心城市越近的地級(jí)市受到高鐵開通的負(fù)向影響越大[9]。

以上文獻(xiàn)主要從宏觀層面研究高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響，有助于從政策層面評(píng)估高鐵開通的實(shí)施效果，然而現(xiàn)有的研究結(jié)論并不一致甚至相反。另外，僅從宏觀層面也無法幫助我們?nèi)胬斫飧哞F開通通過何種微觀機(jī)制影響經(jīng)濟(jì)增長。近期部分文獻(xiàn)開始嘗試提供高鐵開通對(duì)微觀企業(yè)信息傳遞效率影響的證據(jù)。龍玉等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了風(fēng)險(xiǎn)投資的信息搜尋成本，使得開通高鐵的城市吸引了更多的風(fēng)險(xiǎn)投資，有利于推動(dòng)創(chuàng)新[10]；趙靜等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通有助于縮短各經(jīng)濟(jì)主體間的時(shí)空距離，降低信息不對(duì)稱和監(jiān)管成本，使得經(jīng)理人隱藏壞消息的能力與動(dòng)機(jī)下降，股價(jià)崩盤風(fēng)險(xiǎn)得以降低[11]；文雯等指出，高鐵開通能夠降低企業(yè)面臨的信息不對(duì)稱程度，有助于企業(yè)發(fā)現(xiàn)并把握更多的投資機(jī)會(huì)，并通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通有效降低了沿線城市企業(yè)的投資不足[12]；吳克平等則認(rèn)為高鐵開通有助于降低企業(yè)與投資者之間的信息不對(duì)稱程度，并因此降低了企業(yè)的盈余管理程度，進(jìn)而提高了會(huì)計(jì)穩(wěn)健性[13]。本文則嘗試從供應(yīng)鏈的角度探討高鐵開通對(duì)微觀企業(yè)信息傳遞效率的影響。

(二)企業(yè)存貨管理的相關(guān)文獻(xiàn)

制造業(yè)企業(yè)持有存貨的主要作用是保證企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性不會(huì)因?yàn)樵牧虾驮诋a(chǎn)品供應(yīng)的不確定性而受到影響，現(xiàn)有研究也發(fā)現(xiàn)企業(yè)庫存主要由原材料和在產(chǎn)品構(gòu)成[14]。在公司財(cái)務(wù)和運(yùn)營管理領(lǐng)域，經(jīng)典的經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型認(rèn)為，企業(yè)最優(yōu)的存貨決策需要權(quán)衡因持有原材料而產(chǎn)生的資金占用、倉儲(chǔ)租賃、管理費(fèi)用等存貨儲(chǔ)存成本和因補(bǔ)充庫存而產(chǎn)生的訂單處理、貨物運(yùn)輸?shù)却尕洸少徺M(fèi)用。

基于此，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)存貨決策影響的相關(guān)研究認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)便捷了貨物的運(yùn)輸，降低了存貨的采購費(fèi)用，從而也降低了企業(yè)的庫存水平。Hirley和Winston基于美國相關(guān)數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路設(shè)施投資明顯降低了企業(yè)的存貨水平[15]；李涵和黎志剛利用我國制造業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)高速公路存量每增加1%可使企業(yè)降低約0.07%的庫存資金[16]。劉秉鐮和劉玉海等也發(fā)現(xiàn)了類似的證據(jù)[17]。李涵和唐麗淼還發(fā)現(xiàn)了我國省級(jí)公路設(shè)施對(duì)企業(yè)庫存具有顯著的空間溢出效應(yīng)[18]。

上述文獻(xiàn)主要從降低運(yùn)輸成本的角度檢驗(yàn)公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在優(yōu)化企業(yè)存貨管理決策方面的作用，但此類研究往往隱含著企業(yè)未來產(chǎn)品或原材料的需求總量能夠準(zhǔn)確預(yù)測的假設(shè)。事實(shí)上，在市場需求拉動(dòng)式的生產(chǎn)方式下，企業(yè)對(duì)未來產(chǎn)品或原材料的需求預(yù)測愈發(fā)困難，從而加大了企業(yè)在存貨管理方面的不確定性[2]。AK和Patatoukas等指出，因供應(yīng)鏈上企業(yè)間的信息共享與相互信任帶來的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的降低對(duì)企業(yè)的存貨管理決策具有重要影響[3]。而有關(guān)高鐵信息效應(yīng)的文獻(xiàn)已經(jīng)證實(shí)，高鐵開通在降低信息不對(duì)稱等方面具有明顯的作用，且高鐵具有以客運(yùn)為主的特點(diǎn)，容易控制運(yùn)輸成本變化對(duì)存貨管理決策的干擾?；诖?，本文從供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角，嘗試?yán)酶哞F開通的外生沖擊，檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)企業(yè)存貨管理決策的影響。

三、理論分析與研究假設(shè)

隨著企業(yè)的生產(chǎn)方式由大批量推動(dòng)式生產(chǎn)向市場需求拉動(dòng)式生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，越來越多的企業(yè)開始基于市場需求的變化進(jìn)行原材料采購和生產(chǎn)制造，企業(yè)與客戶之間的關(guān)系會(huì)影響到企業(yè)的存貨管理決策[3]。在信息從客戶向企業(yè)傳遞的過程中，由于無法有效地實(shí)現(xiàn)上下游企業(yè)間的信息共享，導(dǎo)致信息扭曲并逐級(jí)放大，最終需求信息呈現(xiàn)越來越大的波動(dòng)，被Lee等稱之為“牛鞭效應(yīng)”[2]，從而使得企業(yè)生產(chǎn)、供應(yīng)、存貨管理等方面的不確定性增加，迫使企業(yè)不得不持有更多的安全庫存儲(chǔ)備。

為了克服“牛鞭效應(yīng)”等需求不確定性的影響，企業(yè)相繼探索出供應(yīng)商庫存管理、精益生產(chǎn)等先進(jìn)的管理方式。其中，前者是由供應(yīng)商等上游企業(yè)基于其下游客戶的生產(chǎn)銷售與庫存信息，對(duì)下游客戶庫存進(jìn)行的管理與控制，顯然客戶讓渡對(duì)關(guān)鍵庫存補(bǔ)給的控制需要供應(yīng)鏈上企業(yè)間的充分信任。而精益生產(chǎn)模式是一種典型的拉動(dòng)式準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)，企業(yè)針對(duì)客戶訂單進(jìn)行小批量生產(chǎn)制造，以此追求企業(yè)存貨水平的不斷降低。Fullerton等研究發(fā)現(xiàn)精益生產(chǎn)模式顯著降低了企業(yè)存貨水平[19]，不過其實(shí)施也依賴于企業(yè)與客戶之間的溝通協(xié)調(diào)，從而產(chǎn)生較高的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本[20]。

高鐵開通壓縮了不同地區(qū)之間的時(shí)空距離，提升了不同經(jīng)濟(jì)主體之間的信息交流尤其是面對(duì)面交流的便利。根據(jù)陸軍等的測算，高鐵通車使全國五大高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)的通勤時(shí)間節(jié)省34%，其中在兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)，高鐵沿線城市的通達(dá)時(shí)間節(jié)約比例高達(dá)50%，兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈以外該比例則集中在30%～40%之間[1]。更加便捷的交通有助于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)主體之間的合作，如Chu等通過利用客戶注冊地遷移的事件，研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)與客戶之間地理上的接近有利于雙方之間的信息反饋，從而促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新[5]；Catalini等也發(fā)現(xiàn)低成本航線開通增加了科研人員的合作時(shí)間，并提升了合作質(zhì)量[21]。因此，高鐵通車能夠節(jié)約企業(yè)與客戶、供應(yīng)商之間的商務(wù)旅行時(shí)間，更加方便了企業(yè)間的互訪，促進(jìn)了企業(yè)間的信息交流，使得企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時(shí)和準(zhǔn)確[22]，從而降低供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)成本，便于精益生產(chǎn)模式的實(shí)施；另一方面，頻繁的交流能夠增進(jìn)供應(yīng)鏈上企業(yè)及高管之間的信任，建立更強(qiáng)的企業(yè)間關(guān)系紐帶，密切高管之間的私人關(guān)系，緩解供應(yīng)鏈企業(yè)間的機(jī)會(huì)主義行為，從而為實(shí)施先進(jìn)的存貨管理方式創(chuàng)造條件。

綜上，高鐵通車能夠拉近企業(yè)生產(chǎn)與銷售的距離，緩解企業(yè)與客戶、供應(yīng)商之間的信息不對(duì)稱，增強(qiáng)供應(yīng)鏈企業(yè)間的信任，減少供應(yīng)鏈企業(yè)間的協(xié)調(diào)成本，從而有利于實(shí)施先進(jìn)的存貨管理方式，緩解供應(yīng)鏈信息扭曲引起的“牛鞭效應(yīng)”等不利影響，進(jìn)而提升企業(yè)的存貨管理效率?；诖耍岢霰疚牡难芯考僭O(shè)：

H1：相對(duì)于沒有開通高鐵城市的企業(yè)，高鐵開通提升了所在地企業(yè)的存貨管理效率。

四、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文初始研究樣本為2001～2017年我國滬深A(yù)股制造業(yè)上市公司。在此基礎(chǔ)上，按照以下標(biāo)準(zhǔn)對(duì)樣本進(jìn)行了篩選：(1)剔除ST、PT類公司，此類公司財(cái)務(wù)狀況異常；(2)剔除同時(shí)發(fā)行B股和H股的公司，此類公司面臨不同的監(jiān)管環(huán)境；(3)剔除企業(yè)辦公所在地GDP等數(shù)據(jù)缺失樣本。最后，我們得到2424家制造業(yè)上市公司共計(jì)18517個(gè)公司年度樣本。為了減少極端值的影響，本文對(duì)所有連續(xù)型變量進(jìn)行了上下1%的縮尾處理。

高鐵開通時(shí)間和所經(jīng)城市數(shù)據(jù)來自國家鐵路局等網(wǎng)站披露的每條高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工整理所得，上市公司辦公所在地和相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來自CSMAR數(shù)據(jù)庫。

(二)模型構(gòu)建與變量定義

與公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資可能會(huì)受到當(dāng)?shù)仄髽I(yè)貨運(yùn)需求的影響不同，高鐵線路規(guī)劃是基于國家層面的整體布局，很難受到當(dāng)?shù)仄髽I(yè)層面決策的影響，因此對(duì)于企業(yè)的存貨管理決策而言，高鐵開通可以被視為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”。又由于不同城市開通高鐵的時(shí)間存在年度上的差異，參考趙靜等的研究[11]，本文構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型(1)，檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)企業(yè)存貨管理效率的影響。本文使用Stata14.0進(jìn)行實(shí)證分析，所有回歸的標(biāo)準(zhǔn)誤在公司層面上進(jìn)行聚類[23]。

InvEfficiencyit=β0+β1HSRi+β2HSRAfterit+κControlit+εit

(1)

模型(1)中，被解釋變量為企業(yè)存貨管理效率(InvEfficiency)，借鑒現(xiàn)有文獻(xiàn)，分別采用企業(yè)存貨持有水平(InvHold)和存貨周轉(zhuǎn)期(InvDays)衡量[24]。存貨持有水平為企業(yè)期末存貨余額與期末總資產(chǎn)余額的比值，存貨周轉(zhuǎn)期為365乘以期末存貨余額與當(dāng)期營業(yè)成本的比值。

解釋變量方面，HSRi為企業(yè)所在城市是否開通高鐵變量，如果企業(yè)i所在城市在樣本期間內(nèi)開通高鐵則定義為處理組，賦值為1，否則定義為控制組，賦值為0；HSRAfterit為高鐵開通前后變量，企業(yè)i所在地在高鐵開通之后的年度取值為1，否則為0②。

根據(jù)模型(1)的研究設(shè)計(jì)，HSR的回歸系數(shù)β1衡量的是在高鐵開通之前，處理組企業(yè)與控制組企業(yè)在存貨管理效率方面的差異，如果該系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn)，則在一定程度上說明本文符合雙重差分模型的“平行趨勢假設(shè)”；另外，本文也對(duì)“平行趨勢假設(shè)”進(jìn)行更加系統(tǒng)的檢驗(yàn)③。我們感興趣的是HSRAfter的回歸系數(shù)β2，其衡量的是開通高鐵前后處理組企業(yè)存貨管理效率的變化。根據(jù)假設(shè)1的預(yù)期，如果β2顯著為負(fù)，則說明高鐵開通有助于降低處理組企業(yè)的存貨持有水平，縮短存貨周轉(zhuǎn)期，提升企業(yè)的存貨管理效率。

借鑒AK和Patatoukas的研究[3]，本文選擇企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模、資產(chǎn)負(fù)債率、上市年齡、營業(yè)毛利率、營業(yè)收入增長率、固定資產(chǎn)比重、行業(yè)和年度等控制變量。此外，為了控制城市層面因素可能的影響，我們還控制了企業(yè)辦公所在地城市GDP的影響，具體定義如表1所示。

表1主要變量定義

五、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

表2報(bào)告了主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。結(jié)果顯示，我國制造業(yè)上市公司存貨占總資產(chǎn)比例的均值為14.7%，存貨周轉(zhuǎn)期均值約為148天。截至2017年年末，有91.3%的公司所在地開通了高鐵，高鐵開通之后的樣本占總樣本的48.5%，這一比例高于趙靜等研究截至2014年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果[11]，原因可能在于2014年之后又有大量城市開通高鐵。其他變量的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示，此處不再贅述。

表2主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

(二)實(shí)證結(jié)果分析

表3報(bào)告了模型(1)的估計(jì)結(jié)果。第(1)(3)列只控制行業(yè)和年度虛擬變量，第(2)(4)列增加了其他控制變量，主要回歸結(jié)果不變，此處以后者為例進(jìn)行說明。

第(2)列被解釋變量為企業(yè)存貨持有水平，HSR變量的回歸系數(shù)不顯著，說明在高鐵開通之前，高鐵開通城市的企業(yè)與高鐵未開通城市的企業(yè)在存貨持有水平方面沒有明顯差異。HSRAfter的回歸系數(shù)為-0.006，在10%的水平下顯著為負(fù)，說明對(duì)于開通高鐵城市的企業(yè)而言，高鐵開通降低了企業(yè)的存貨持有水平。其原因可能是高鐵通車縮短了時(shí)空距離，增進(jìn)了企業(yè)與供應(yīng)商、客戶之間的合作與交流，提高了企業(yè)市場需求信息的準(zhǔn)確性，從而提升了企業(yè)存貨管理的效率，證實(shí)了研究假設(shè)1。就其經(jīng)濟(jì)意義而言，相對(duì)于14.7%的企業(yè)平均存貨持有水平，高鐵開通使企業(yè)平均存貨持有水平下降了約4.1%，據(jù)測算大約為每家企業(yè)節(jié)約超過200萬的庫存占用資金，具有明顯的經(jīng)濟(jì)意義④。

第(4)列被解釋變量為企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期，其回歸結(jié)果與第(2)列類似，HSR的回歸系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn)，而HSRAfter的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，說明高鐵開通使企業(yè)平均存貨周轉(zhuǎn)期大約縮短了8.9天，進(jìn)一步證實(shí)了研究假設(shè)1。以上實(shí)證結(jié)果表明，高鐵開通確實(shí)降低了企業(yè)存貨持有水平，縮短了存貨周轉(zhuǎn)期，提升了企業(yè)的存貨管理效率。

在控制變量方面，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率越高，則存貨管理效率越低；企業(yè)固定資產(chǎn)比重越高，則存貨管理效率越高，這些回歸結(jié)果與AK和Patatoukas的研究一致[3]。企業(yè)所在城市的GDP越高，則企業(yè)存貨管理效率越高。另外，企業(yè)營業(yè)毛利率越高，則存貨周轉(zhuǎn)期越長，但存貨持有水平越低，這可能與企業(yè)采取的競爭戰(zhàn)略有關(guān)：采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的企業(yè)往往“薄利多銷”，營業(yè)毛利率較低，但存貨周轉(zhuǎn)速度較快，存貨周轉(zhuǎn)期較短，不過此類企業(yè)往往需要大規(guī)模的生產(chǎn)以分?jǐn)偣潭ǔ杀?，其存貨持有水平往往也較高，從而表現(xiàn)出營業(yè)毛利率與存貨周轉(zhuǎn)期正相關(guān)，與存貨持有水平負(fù)相關(guān)。企業(yè)營業(yè)收入增長率越高，則存貨周轉(zhuǎn)期越短，但存貨持有水平越高，其原因可能在于較快的營業(yè)收入增長需要企業(yè)加快存貨的周轉(zhuǎn)速度，同時(shí)也需要企業(yè)持有更多的存貨應(yīng)對(duì)未來營業(yè)收入快速增長的不確定性，從而表現(xiàn)出營業(yè)收入增長率與存貨周轉(zhuǎn)期負(fù)相關(guān)，與存貨持有水平正相關(guān)。

表3高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：基本回歸結(jié)果

注：括號(hào)中為經(jīng)公司個(gè)體聚類調(diào)整后的t值；*、**、***分別表示10%、5%和1%的顯著性水平。

(三)內(nèi)生性和穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.PSM配對(duì)樣本檢驗(yàn)

雙重差分模型有“平行假設(shè)”的前提條件，即假設(shè)處理組和控制組在事件發(fā)生前具有相同的特征，唯一不同的地方是處理組所在的城市開通了高鐵。為了使處理組和控制組滿足平行假設(shè)，本文在城市層面采用傾向得分匹配方法(PSM)重新構(gòu)建研究樣本。具體而言，首先，由于各直轄市、副省級(jí)城市和省會(huì)城市等區(qū)域中心城市均已開通高鐵，且難以找到在GDP等方面相當(dāng)?shù)某鞘?，因此剔除上述區(qū)域中心城市；然后，通過比較高鐵通車前一年處理組城市和控制組城市的GDP、GDP增長率、鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量等城市特征，采用1∶1最近鄰匹配傾向得分法進(jìn)行匹配，得到高鐵開通城市和配對(duì)的高鐵未開通城市；最后，基于配對(duì)后的城市重新構(gòu)建公司年度回歸樣本。表4第(1)列和第(2)列的回歸結(jié)果表明，高鐵開通顯著降低了存貨持有水平和存貨周轉(zhuǎn)期，說明本文上述的實(shí)證結(jié)果是可靠的。

表4PSM配對(duì)樣本和替代存貨管理效率指標(biāo)檢驗(yàn)結(jié)果

存貨持有水平存貨周轉(zhuǎn)期存貨跌價(jià)準(zhǔn)備(1)(2)(3)HSR0.004-9.869-0.001(0.548)(-0.898)(-0.985)HSRAfter-0.008#-16.977??-0.001#(-1.576)(-2.157)(-1.609)控制變量YesYesYesYear/ IndustryYesYesYesN6283628317138R20.3110.3620.040

注：(1)括號(hào)中為經(jīng)公司個(gè)體聚類調(diào)整后的t值；#、*、**、***分別表示15%、10%、5%和1%的顯著性水平。(2)限于文章篇幅，省略表4～表9中控制變量的回歸結(jié)果，留存?zhèn)渌?。下表同?/p>

2.替換存貨管理效率度量指標(biāo)

為了保證研究結(jié)論的可靠性，本文還采用企業(yè)計(jì)提的存貨跌價(jià)準(zhǔn)備作為存貨管理效率的替代指標(biāo)。計(jì)提較高的存貨跌價(jià)準(zhǔn)備說明企業(yè)存貨可能存在滯銷等問題，企業(yè)存貨管理效率較低，因此我們用企業(yè)當(dāng)期存貨跌價(jià)準(zhǔn)備的凈增加額與期末存貨凈額的比值衡量企業(yè)存貨管理效率，然后重新運(yùn)行模型(1)，回歸結(jié)果見表4第(3)列。結(jié)果表明，高鐵開通降低了企業(yè)存貨跌價(jià)準(zhǔn)備的計(jì)提水平，提升了企業(yè)存貨管理效率，進(jìn)一步證實(shí)了本文的研究結(jié)論。

3.安慰劑測試

借鑒杜興強(qiáng)和彭妙薇的研究[25]，本文在高鐵實(shí)際開通年份之前的第三年和第四年分別虛擬了一個(gè)高鐵開通的時(shí)間點(diǎn)(HSRBefore3和HSRBefore4)，如果高鐵開通對(duì)所在城市企業(yè)的存貨管理決策確實(shí)存在因果影響，那么在高鐵實(shí)際尚未開通時(shí)應(yīng)該觀測不到企業(yè)存貨管理效率的變化。表5的安慰劑測試結(jié)果顯示，虛擬的高鐵開通時(shí)點(diǎn)變量HSRBefore3和HSRBefore4的回歸系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn)(或符號(hào)相反)，表明本文的主要回歸結(jié)果并不是對(duì)隨時(shí)間變化而導(dǎo)致的安慰劑效應(yīng)的反應(yīng)。

表5安慰劑測試結(jié)果

4.控制互聯(lián)網(wǎng)和公司治理的影響

盡管采用雙重差分法能較好地控制其他因素的影響，但在穩(wěn)健性檢驗(yàn)中我們?nèi)赃M(jìn)一步控制了省級(jí)層面互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)的自然對(duì)數(shù)(Internet)、董事長是否兩職兼任(Dual)、董事會(huì)規(guī)模(BoardSize)和獨(dú)立董事比例(Independence)等變量，重新進(jìn)行回歸，結(jié)果如表6所示，本文的主要結(jié)論不變。

六、進(jìn)一步分析

鑒于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本難以直接觀測和度量，我們進(jìn)一步考察高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率的關(guān)系在不同供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本上的差異，以此進(jìn)一步提供高鐵開通影響企業(yè)存貨管理效率的內(nèi)在機(jī)制的證據(jù)。另外，我們還嘗試從客戶和供應(yīng)商集中度等方面提供高鐵開通引起供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系變化的直接證據(jù)。

表6控制互聯(lián)網(wǎng)和公司治理影響的實(shí)證結(jié)果

(一)不同供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本下高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率關(guān)系的橫截面差異檢驗(yàn)

1.企業(yè)需求不確定性

企業(yè)需求不確定性可能影響供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)成本。需求不確定性使得企業(yè)難以準(zhǔn)確預(yù)測未來的銷售狀況，不利于企業(yè)在生產(chǎn)和采購等環(huán)節(jié)進(jìn)行合理籌劃，因此需求不確定性高的企業(yè)往往具有較高的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本。Heide和Miner等研究指出，企業(yè)間尤其是供應(yīng)鏈企業(yè)間的合作有助于應(yīng)對(duì)環(huán)境的不確定性[26]。因此，我們預(yù)期需求不確定性高的企業(yè)更有可能借助高鐵開通的便捷進(jìn)行供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)與整合，相對(duì)于需求不確定性低的企業(yè)，高鐵開通對(duì)需求不確定性高的企業(yè)存貨管理效率的影響更大。

借鑒王雄元和高開娟的研究[27]，采用企業(yè)連續(xù)三年銷售收入的標(biāo)準(zhǔn)離差率衡量需求不確定性，并根據(jù)行業(yè)年度中值將樣本劃分為需求不確定性高的企業(yè)組和需求不確定性低的企業(yè)組，分別運(yùn)行模型(1)。表7的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列需求不確定性高的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均在5%的水平上顯著為負(fù)；而在第(2)和(4)列需求不確定性低的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗(yàn)。這說明高鐵開通更有可能促進(jìn)需求不確定性高的企業(yè)與上下游企業(yè)間的交流，使得企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時(shí)和準(zhǔn)確，從而降低了此類企業(yè)的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，提升其存貨管理效率，進(jìn)一步證實(shí)了研究假設(shè)1。

表7高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：企業(yè)需求不確定性差異的對(duì)比分析

2.行業(yè)市場競爭狀況

企業(yè)所處行業(yè)的市場競爭狀況也會(huì)影響供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本。企業(yè)所處行業(yè)的市場競爭越激烈，其上下游供應(yīng)商和客戶的議價(jià)能力也越強(qiáng)，企業(yè)也越難以與之平等合作，其供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本往往較高。同時(shí)，此類企業(yè)往往也越需要通過供應(yīng)鏈企業(yè)間的合作應(yīng)對(duì)激烈的市場環(huán)境[28]。而高鐵開通提高了城市間的可達(dá)性，使企業(yè)有機(jī)會(huì)了解原材料和產(chǎn)成品的價(jià)格、需求等信息，并能夠接觸更多的客戶和供應(yīng)商，從而在一定程度上降低了其客戶、供應(yīng)商的議價(jià)能力；同時(shí)，高鐵開通帶來更便捷的交流也增強(qiáng)了供應(yīng)鏈企業(yè)間的交流與合作，從而有助于降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，提升存貨管理效率。因此，我們預(yù)期相對(duì)于行業(yè)市場競爭程度低的企業(yè)，高鐵開通對(duì)行業(yè)市場競爭程度高的企業(yè)的存貨管理效率的影響更大。

借鑒尹志宏等的研究[29]，本文采用企業(yè)所處行業(yè)的赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI，即行業(yè)內(nèi)各上市公司銷售收入比例平方和)衡量行業(yè)的市場競爭狀況，根據(jù)企業(yè)所在行業(yè)的赫芬達(dá)爾指數(shù)中值將樣本企業(yè)分為市場競爭程度高和市場競爭程度低兩組⑤，分別運(yùn)行模型(1)。表8的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列市場競爭程度高的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均在5%的水平上顯著為負(fù)；而在第(2)和(4)列市場競爭程度低的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗(yàn)。其原因可能在于高鐵開通在一定程度上降低了客戶、供應(yīng)商的議價(jià)能力，同時(shí)為供應(yīng)鏈企業(yè)間協(xié)調(diào)與整合提供了便捷，降低了供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，進(jìn)而提升了企業(yè)的存貨管理效率。

表8高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：行業(yè)市場競爭差異的對(duì)比分析

3.企業(yè)辦公所在地是否位于區(qū)域中心城市

高鐵開通聯(lián)結(jié)了大型的區(qū)域中心城市和中小型非區(qū)域中心城市。對(duì)于區(qū)域中心城市，其本身就是各行政區(qū)域的政治、經(jīng)濟(jì)或交通中心。在高鐵開通前，相對(duì)于非區(qū)域中心城市而言，區(qū)域中心城市的企業(yè)與客戶、供應(yīng)商之間商務(wù)出行更便捷，供應(yīng)鏈上企業(yè)間的合作與交流的機(jī)會(huì)也更多，柯善咨和趙曜就發(fā)現(xiàn)城市只有達(dá)到一定的門檻規(guī)模才能從上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)中獲得效益[30]。因此，從供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的角度看，對(duì)非區(qū)域中心城市的企業(yè)而言，高鐵開通可以縮短商務(wù)出行時(shí)間，減少與客戶、供應(yīng)商之間的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本；而對(duì)于區(qū)域中心城市的企業(yè)而言，高鐵開通對(duì)降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的邊際作用有限，楊思瑩和李政就發(fā)現(xiàn)高鐵開通對(duì)區(qū)域中心城市的人才創(chuàng)新能力的貢獻(xiàn)有限[31]。因此，本文預(yù)期相對(duì)于區(qū)域中心城市，高鐵開通對(duì)非區(qū)域中心城市企業(yè)存貨管理效率的影響更大。

基于此，借鑒楊思瑩和李政的研究[31]，本文將各直轄市、副省級(jí)城市和省會(huì)城市歸為區(qū)域中心城市，其他城市歸為非區(qū)域中心城市。然后，根據(jù)企業(yè)辦公所在地將全樣本劃分為區(qū)域中心城市組和非區(qū)域中心城市組，分別運(yùn)行模型(1)。表9的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列企業(yè)辦公所在地為非區(qū)域中心城市的樣本中，HSRAfter的回歸系數(shù)至少在5%的水平上顯著為負(fù)；而在第(2)和(4)列企業(yè)辦公所在地為區(qū)域中心城市的樣本中，HSRAfter的回歸系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗(yàn)，表明高鐵開通對(duì)非區(qū)域中心城市企業(yè)存貨管理效率的提升作用更大，進(jìn)一步證實(shí)了研究假設(shè)1。

(二)高鐵開通對(duì)客戶、供應(yīng)商集中度的影響分析

為了進(jìn)一步驗(yàn)證高鐵開通通過降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本從而影響企業(yè)存貨管理效率的分析邏輯，本文還試圖從客戶和供應(yīng)商集中度變化的角度提供高鐵開通引起供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系變化的直接證據(jù)。為此，本文考察高鐵開通對(duì)企業(yè)客戶和供應(yīng)商集中度的影響。借鑒王雄元和高開娟的研究[32]，被解釋變量選擇客戶集中度和供應(yīng)商集中度，分別用企業(yè)向前五大客戶的銷售比例(CC5)和向前五大供應(yīng)商的采購比例(SC5)衡量，解釋變量為高鐵開通城市(HSR)和高鐵開通前后(HSRAfter)變量，選擇企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)毛利率、營業(yè)收入增長率、固定資產(chǎn)比重、上市年齡、行業(yè)和年度等控制變量?？紤]到企業(yè)所在地區(qū)運(yùn)輸能力的可能影響，本文還控制了企業(yè)辦公所在地城市的公路貨運(yùn)量(Road)。

表9高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：區(qū)域中心城市與非區(qū)域中心城市的對(duì)比分析

在具體研究過程中，考慮到客戶(供應(yīng)商)過于集中將會(huì)增加客戶(供應(yīng)商)的議價(jià)能力，降低供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)效應(yīng)[33]，本文以客戶集中度(供應(yīng)商集中度)的行業(yè)年度中值為界，將樣本劃分為低客戶(供應(yīng)商)集中度組和高客戶(供應(yīng)商)集中度組。我們預(yù)期，在客戶(供應(yīng)商)較為分散的企業(yè)中，高鐵開通能夠加強(qiáng)企業(yè)與現(xiàn)有客戶(供應(yīng)商)之間的交流與合作，進(jìn)而提高現(xiàn)有客戶(供應(yīng)商)的集中度，表現(xiàn)為高鐵開通與客戶(供應(yīng)商)集中度正相關(guān)；而在客戶(供應(yīng)商)較為集中的企業(yè)中，考慮到客戶(供應(yīng)商)較為強(qiáng)勢的議價(jià)能力，企業(yè)可能會(huì)通過高鐵開通的便捷尋找新的客戶資源，削弱現(xiàn)有客戶(供應(yīng)商)的議價(jià)能力，進(jìn)而降低客戶(供應(yīng)商)集中度，表現(xiàn)為高鐵開通與客戶(供應(yīng)商)集中度負(fù)相關(guān)。

表10報(bào)告了高鐵開通對(duì)企業(yè)客戶和供應(yīng)商集中度影響的回歸結(jié)果。第(1)列的回歸結(jié)果顯示，

表10高鐵開通對(duì)企業(yè)客戶、供應(yīng)商集中度影響的回歸結(jié)果

HSRAfter的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正，說明在客戶較為分散的情況下，高鐵開通確實(shí)提高了企業(yè)的客戶集中度，這有助于加強(qiáng)企業(yè)與主要客戶間的交流與合作，降低雙方的協(xié)調(diào)成本，從而進(jìn)一步提供了高鐵開通影響企業(yè)存貨管理效率的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。而在第(2)列高客戶集中度組中，HSRAfter沒有通過顯著性檢驗(yàn)，說明高鐵開通在緩解客戶議價(jià)能力方面的作用有限。第(3)和(4)列的回歸結(jié)果顯示，無論是在低供應(yīng)商集中度組還是在高供應(yīng)商集中度組中，HSRAfter的回歸系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗(yàn)，其原因可能在于在當(dāng)前大部分行業(yè)處于買方市場的情況下，高鐵開通對(duì)企業(yè)與供應(yīng)商之間關(guān)系的影響有限。

七、結(jié)論與建議

自從京津城際高鐵開通以來，中國逐步進(jìn)入高鐵時(shí)代。高鐵不僅改變了人們的出行和生活方式，更是加快了信息的流動(dòng)，便利了經(jīng)濟(jì)主體間的信息交流。本文從供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角，利用高鐵開通的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，采用雙重差分法考察了高鐵開通對(duì)企業(yè)存貨管理效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著降低了開通城市企業(yè)的存貨持有水平，縮短了存貨周轉(zhuǎn)期，提升了企業(yè)存貨管理效率，并且這一關(guān)系主要存在于需求不確定性較大、行業(yè)市場競爭程度較高、辦公地點(diǎn)位于非區(qū)域中心城市等供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)。研究還發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度，從而提供了高鐵開通對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)間關(guān)系影響的直接證據(jù)。本文的研究結(jié)果表明，高鐵開通確實(shí)有助于促進(jìn)供應(yīng)鏈企業(yè)間的合作與交流，降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本，提升企業(yè)存貨管理效率。

本文從供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角檢驗(yàn)了高鐵開通如何影響企業(yè)的存貨管理決策，在理論上拓展了現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從運(yùn)輸成本的角度探討企業(yè)存貨管理決策的研究視野，豐富了企業(yè)與客戶等供應(yīng)鏈上利益相關(guān)者關(guān)系的相關(guān)文獻(xiàn)，同時(shí)也進(jìn)一步補(bǔ)充了高鐵開通影響微觀企業(yè)資源配置效率的證據(jù)。本文的研究結(jié)論也為政策制定部門和企業(yè)決策者提供了相應(yīng)的決策參考：鑒于高鐵開通帶來時(shí)空壓縮的正向外部效益，鐵路部門在制定高鐵規(guī)劃時(shí)需要考慮不同地區(qū)尤其是落后地區(qū)的高鐵建設(shè)，進(jìn)一步促進(jìn)資源的優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展；企業(yè)應(yīng)該借助高鐵通車的時(shí)機(jī)，加速與客戶、供應(yīng)商的供應(yīng)鏈整合，提高企業(yè)乃至供應(yīng)鏈的整體競爭力。

限于數(shù)據(jù)的可得性，本文僅通過考察高鐵開通前后企業(yè)存貨管理效率的變化分析高鐵開通對(duì)供應(yīng)鏈上企業(yè)間關(guān)系的影響，未來待時(shí)機(jī)成熟可以通過問卷調(diào)查等形式直接考察高鐵通車前后企業(yè)與客戶、供應(yīng)商間的商務(wù)考察次數(shù)和通行時(shí)間的變化。另外，未來還可以直接考察高鐵開通對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新等方面的影響。

注釋：

①資料來源于鳳凰資訊(http://news.ifeng.com/a/20181224/60208747_0.shtml)。

②考慮高鐵開通當(dāng)年的影響，我們也嘗試刪除了高鐵開通當(dāng)年的數(shù)據(jù)，主要實(shí)證結(jié)果不變。

③雙重差分模型的“平行趨勢假設(shè)”檢驗(yàn)結(jié)果備索。

④與高鐵開通前相比，高鐵開通后企業(yè)的存貨平均水平較低0.006(HSRAfter的回歸系數(shù))，而樣本企業(yè)的平均存貨持有水平為0.147(InvHold的均值)，因此高鐵開通使企業(yè)平均存貨持有水平下降了約4.1%(0.006/0.147)；高鐵開通節(jié)約的存貨資金絕對(duì)數(shù)額(2212605.85)計(jì)算公式為e21.643×0.147×0.006。

⑤根據(jù)《上市公司行業(yè)分類指引》(2012年)，本文研究樣本涉及30個(gè)制造業(yè)大類，根據(jù)公司營業(yè)收入數(shù)據(jù)，分別計(jì)算各行業(yè)赫芬達(dá)爾指數(shù)，并按其中值對(duì)樣本進(jìn)行劃分。