京滬高鐵：A股迎來“巨無霸”

如果不出意外，2020年，你不但能坐著京滬高鐵到處逛，還能手持京滬高鐵的股票了。10月24日晚，證監(jiān)會披露，接收中國境內(nèi)運輸最繁忙的高鐵運輸主體——京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱“京滬高鐵”）IPO申請材料。

不差錢的京滬高鐵，預(yù)計募資額不在少數(shù)，且募資中的500億元將用于收購另一家高鐵運營主體京福安徽公司的股權(quán)。

近期，IPO審核節(jié)奏明顯加快，郵儲銀行更是創(chuàng)下從披露招股書到拿到發(fā)行批文僅用4個月的速度。按此速度，京滬高鐵上市指日可待，有望在2020年第一季度便拿到A股入場券。

在眾多等待上市的公司中，京滬高鐵的利潤更是可觀。其招股書顯示，截至2019年9月，京滬高鐵凈利潤達(dá)到95億元，公司只有67個員工（含借調(diào)人員）。京滬高鐵總資產(chǎn)為1871億元，意味著公司人均管理的資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到28億元。

據(jù)測算，京滬高鐵估值可達(dá)3000億元，這個市值可以躋身全部A股的前25，接近格力電器的總市值。毫無疑問，A股即將在新的一年迎來一個“巨無霸”。

客座率最高，想不賺錢都難

2008年1月，京滬高鐵正式注冊成立，三個月后，京滬高速鐵路開工建設(shè)。3年半后，京滬高鐵提前完工，2011年6月30日正式投入運營。

京滬高鐵全長1318公里，設(shè)有24個站，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，設(shè)計時速350公里，從北京南站至上海虹橋約5個小時。

事實上，早在1990年，為了解決京滬鐵路運力嚴(yán)重不足的問題，鐵道部（中鐵總前身）完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》，之后圍繞要不要建高速鐵路、什么時間動工、采取什么技術(shù)路線（磁懸浮或者輪軌），各方進(jìn)行了曠日持久的爭論。

當(dāng)時持反對意見的人認(rèn)為，建設(shè)京滬高鐵的時機(jī)不成熟，投資巨大，會加劇財政負(fù)擔(dān)，也有人認(rèn)為京滬高鐵建成之后的客流不足以產(chǎn)生足夠的經(jīng)濟(jì)效益。

同濟(jì)大學(xué)教授孫章曾經(jīng)參與過京滬高鐵驗收工作，驗收京滬高鐵時，包括他在內(nèi)的專家組認(rèn)為京滬高鐵需要每年運送旅客8000萬人次才能實現(xiàn)項目盈利。

京滬高鐵前董事長蔡慶華之前在接受新華社采訪時表示，高鐵客流有一個逐漸培養(yǎng)的過程，初期不可能滿負(fù)荷運營。當(dāng)初他預(yù)計的是：5年建設(shè)周期，之后再運營5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。

客流增速卻遠(yuǎn)超預(yù)期。2014年12月7日，京滬高鐵當(dāng)年的旅客運輸量突破1億人次，跨過盈虧平衡點。2017年，京滬高鐵運送旅客數(shù)量達(dá)到1.8億人次，日均客流量達(dá)到50萬，是2011年開通時的4倍之多。

招股書顯示，今年前9個月，京滬高鐵發(fā)車13.9萬列次，全線運送旅客1.6億人次，上座率為77.52%。據(jù)統(tǒng)計，京滬高鐵自2011年6月30日開通運營以來，已經(jīng)安全運送旅客9.4億人次。

京滬高鐵全長1318千米，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和四省，連接“京津冀”和“長三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，占盡了天時地利人和。高鐵沿線地區(qū)是運輸最繁忙、運量增長最迅猛的交通走廊，根據(jù)國家統(tǒng)計局2018年數(shù)據(jù)，京滬高速鐵路所經(jīng)省（直轄市）的行政區(qū)域面積約占全國陸地總面積的6.5%，卻擁有全國27.32%的常住人口，并創(chuàng)造全國35.20%的GDP。

高鐵正式開通之前，所經(jīng)過的22座城市中（天津市和滁州市分別設(shè)有兩站）中人口超過100萬的城市只有11座。據(jù)騰訊《棱鏡》統(tǒng)計，到2018年，除山東曲阜、安徽滁州市定遠(yuǎn)縣以及江蘇丹陽市之外，其余城市的常住人口都已超過100萬，其中北京和上海兩座大城市的常住人口較十年前增加約1000萬。

一方面，高鐵的開通能夠拉動周邊地方經(jīng)濟(jì)，吸引企業(yè)入駐以及外來勞動力;反過來，人口的增長，人均收入水平的提高，也為高鐵提供源源不斷的客流。

我們知道高鐵的成本是固定的，一列車開出去，無論是一個旅客還是坐滿旅客，成本都一樣，即客座率越高越賺錢。作為中國客座率最高的高鐵線路，京滬高鐵想不賺錢都難。

人少、錢多、好干活

2019年的前9個月，京滬高鐵的凈利潤就已經(jīng)達(dá)到95億元，日均約賺3500萬元，這個盈利水平已經(jīng)超過90%的A股公司。不過，這家公司與A股其他公司又有很大不同。

因為不用做廣告、拉銷售，京滬高鐵的財務(wù)報表中，連銷售費用的科目都省了。

2019年前三季度，京滬高鐵的營業(yè)成本為118億元，最大頭的支出是利息費用，占總營業(yè)成本的比例高達(dá)71%。利息費用高企，主要歸咎于建設(shè)高鐵線路時，向銀行借的長期借款。截至2019年9月，公司長期借款余額為203億元，綜合借款年利率為4.50%左右。不過，這200多億元的借款，全部是信用借款，即不需要任何資產(chǎn)抵押，國內(nèi)沒多少企業(yè)有這種待遇。

京滬高鐵為了減少利息費用，一直在按期還款，畢竟高鐵運營情況良好，公司并不差錢。2016年，京滬高鐵還提前償還了75億元的長期借款。

此外，京滬高鐵還沒有龐大、臃腫的人員構(gòu)成。2019年公司員工只有67人，其中借調(diào)人員25人。招股書稱，發(fā)行人正在對借調(diào)人員進(jìn)行清理，對需要留用的員工簽署勞動合同，規(guī)范勞動關(guān)系。在員工專業(yè)結(jié)構(gòu)方面，23人為管理人員，7人為財務(wù)人員，37人為技術(shù)人員。

這是因為京滬高鐵采用委托運輸運營模式，“充分發(fā)揮鐵路局在人員、設(shè)備、技術(shù)、經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢，減少公司自行組建隊伍帶來的各種問題，降低運營成本。”通俗地講，京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產(chǎn)，而動車組列車的設(shè)備管理、運輸組織管理、安全管理等都委托給沿線的鐵路局。你乘坐高鐵時見到的乘務(wù)人員、司機(jī)，都不屬于京滬高鐵公司。因此，京滬高鐵涉及經(jīng)營的成本，主要是電力和委托管理費。

2019年前三季度，公司電力采購金額是30億元，委托管理服務(wù)費的金額是95億元。此外，京滬高鐵也鮮少進(jìn)行研發(fā)，研發(fā)費用主要是支付給科研課題承擔(dān)單位的服務(wù)費。2019年前三季度研發(fā)費用為1152萬元，是近年來最多的一年，研發(fā)投入占營業(yè)收入比一直在0.05%以下。

這樣一家不營銷、少研發(fā)，員工又少的公司，就靠著一條鐵路線，每年就可以輕松賺取百億元的利潤，真是讓不少公司都羨慕不已。

躺賺“過路費”

令眾公司羨慕的地方，不僅限于此，對京滬高鐵來說，簡直是“火車一響，黃金萬兩”。

京滬高鐵的收入主要來自兩部分，一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用服務(wù)費，此外還包括一些多元化收入，比如快餐、廣告等。

每年，京滬高鐵通過運送旅客獲得約為150億元收入，這部分占公司總收入的50%左右。剩下的收入來自哪里？原來京滬高鐵還有一個“躺賺”的能力，那就是收“過路費”。

京滬高鐵總投資約2209億元，當(dāng)時除了中國鐵投牽頭外，還有平安資管、中銀投資、京投公司、上海申鐵、江蘇鐵路等股東出錢出力。

高速鐵路一旦建成通車，那通行在這條線上的列車就需要交“過路費”，就跟汽車走高速需要交通行費一樣，京滬高鐵將其稱為“線路使用服務(wù)費”，凡是途經(jīng)這條線路的列車必須得交錢。

按照現(xiàn)在的線路使用服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)，北京南-天津南區(qū)段為特一類、特別繁忙第一檔，單組動車組（8節(jié)車廂）為101.7元/列車公里，重聯(lián)動車組（16節(jié)車廂）為152.7元/列車公里。兩地距離是120公里，那么一列8節(jié)車廂的列車需要繳納約1.2萬元，一列16節(jié)車廂的列車需要交約1.8萬元，說京滬高鐵“躺賺”絲毫不為過。

“過路費”之外，京滬高鐵還會收取接觸網(wǎng)使用服務(wù)費、車站旅客服務(wù)費、售票服務(wù)費、車站上水服務(wù)費。因為京滬高鐵除擁有整條線路，高鐵沿線還建有24座車站，旅客使用車站同樣需要交錢，這些費用都包含在車票里。

CR 400 BF型復(fù)興號超長編組動車組駛出北京南站，行駛在京滬高鐵上海方向上。（東方IC 圖）

具體的標(biāo)準(zhǔn)是：北京南站和南京南站為繁忙車站第一檔，高速動車組為8元/人;上海虹橋站為繁忙車站第二檔，高速動車組為9 元/人;其余車站為5 元/人（高速動車組）、3 元/人（其他）。京滬高鐵還會收取旅客票價1%的售票服務(wù)費，如果你買一張從北京到上海二等座票，票價是553元，就有5.53元進(jìn)了京滬高鐵的口袋。

上述提到的所有費用，京滬高鐵將其稱為“提供路網(wǎng)服務(wù) ”，這項服務(wù)在2018年為京滬高鐵創(chuàng)造150億元的收入，約占總收入的一半，跟旅客運輸收入平分秋色。截至2019年9月，京滬高鐵提供路網(wǎng)服務(wù)收入達(dá)到127億元，比旅客運輸收入還多7億元。數(shù)據(jù)顯示，提供路網(wǎng)服務(wù)比旅客運輸收入增長更快，占總收入的比例連續(xù)攀升，如今已經(jīng)超過50%。

不是每個“兒子”都賺錢

不過，賺錢這件事并不是對誰來說都那么容易。京滬高鐵在披露招股書的同時，也將中國國家鐵路集團(tuán)（以下簡稱國鐵集團(tuán)）的家底——下屬全國各地鐵路局在內(nèi)33家一級控股子公司徹底曝光。

2019年6月底，國鐵集團(tuán)在北京正式掛牌，意味著其前身，即成立于2013年的中國鐵路總公司（中鐵總）的歷史使命完成。自2013年鐵道部被撤銷，鐵路政企分開，中國鐵路總公司成立以來，鐵路系統(tǒng)先后實施了鐵路局公司制改革、鐵路總公司機(jī)關(guān)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)改革、所屬非運輸企業(yè)公司制改革、鐵路局集團(tuán)公司內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)改革。

目前，加上青藏鐵路集團(tuán)在內(nèi)，國鐵集團(tuán)共有上海局、北京局、廣州局、南昌局、哈爾濱局等18個鐵路局集團(tuán)公司，旗下公司業(yè)績表現(xiàn)各異，一定程度上反映了所處地區(qū)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和活躍程度。

其中，18個鐵路局虧損前三分別為中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司、中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司、中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司，2018年分別虧損126.75億元、125.87億元和113.56億元。

地處東北的哈爾濱局和沈陽局虧損并不意外，但是成都局成為虧損最多的公司令外界有些意外。不過，根據(jù)介紹，成都局管轄范圍不僅僅是四川，還包括貴州、重慶及云南昭通、湖北恩施地區(qū)。2019年以來，成都局虧損有所減緩，上半年虧損50.56億元，哈爾濱局和沈陽局分別虧損65.17億元和66.95億元。

與此同時，中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司同樣出現(xiàn)虧損，該公司2018年虧損61.39億元，2019年上半年總資產(chǎn)為6100.92億元，凈利潤為-15.45億元。

對于國鐵集團(tuán)來說，有虧錢的兒子，就有賺錢的兒子。

在18個鐵路局中，去年最賺錢的是在山西拉煤炭的中國鐵路太原局集團(tuán)，2018年實現(xiàn)凈利潤95.57億元;其次是地處九省通衢的華中樞紐武漢局和地處中原的鄭州局，2018年分別實現(xiàn)凈利潤65.5億元和54億元。今年上半年太原局、武漢局和鄭州局分別實現(xiàn)凈利潤63.6億元、38.2億元和34.3億元。

不過，今年以來，18個鐵路局中的上海局集團(tuán)有限公司成了黑馬，上半年實現(xiàn)凈利潤77億元，遠(yuǎn)超去年該局實現(xiàn)凈利潤17億元，也超過去年凈利冠軍太原局今年上半年凈利潤。

2015-2018 年， 京滬高鐵的運營收入、凈利潤（單位：億元）

值得一提的是，國鐵集團(tuán)旗下的鐵路文工團(tuán)在今年竟也陷入虧損，鐵路文工團(tuán)2018年實現(xiàn)凈利潤131.77萬元，而今年上半年虧損達(dá)到2706萬元。

鐵路資產(chǎn)證券化提速

作為國鐵集團(tuán)下面最賺錢的子公司之一，京滬高鐵運營平穩(wěn)，一向又不差錢，為何要上市？早前，外界一直猜測京滬高鐵上市，是為了籌集資金建設(shè)京滬高鐵復(fù)線，因為現(xiàn)行京滬高鐵的運能已經(jīng)接近飽和，節(jié)假日更是一票難求。

京滬高鐵原董事長蔡慶華接受新華社采訪時，曾指著京滬高鐵地圖說，“照這樣發(fā)展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”京滬高鐵招股書的出爐打破了這一猜想，它實際看中的是安徽的四條高鐵線路，上市募集的資金會用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責(zé)任公司（下稱“京福安徽公司”）65%的股權(quán)。

京滬高鐵計劃借此形成以京滬通道為骨架、區(qū)域連接線銜接的高速鐵路網(wǎng)。京福安徽公司是安徽省最主要的高鐵公司，擁有四條高鐵線路。其中，合蚌客專在2012年投入運營，是京滬通道與沿江通道間快速連接線。合福鐵路安徽段2015年開通，正處在運營初期。商合杭鐵路安徽段和鄭阜鐵路安徽段主體投資建設(shè)已經(jīng)基本完成，即將分別于2020年、2019年底開通。

雖然京滬高鐵意在布局整個高鐵線路，但收購京福安徽公司，更像是京滬高鐵上市的一個借口而已。招股書顯示，京福安徽公司2018年虧損12億元，2019年前三季度虧損88億元。 原因是正在運營的合蚌客專和合福鐵路安徽段開通時間尚短，商合杭鐵路和鄭阜鐵路仍在建設(shè)中，目前公司仍處在市場培育期。

事實上，安徽省高鐵市場跟京滬高鐵目前運營的區(qū)域相比，沒有任何優(yōu)勢可言。2018年安徽省GDP排名第13位，城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入為3.4萬元，而經(jīng)濟(jì)水平跟高鐵客座率有著密切的關(guān)系。目前來看，收購京福安徽公司可能無法賺錢，短期還會拖累京滬高鐵的盈利能力。不過，高鐵的價值意義不能僅看表面的營運收入數(shù)據(jù)，它帶來的城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益是一筆無法細(xì)算的大賬。成功登陸資本市場之后，京滬高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動作用，外界也多了一個觀察窗口。

更重要的是，高鐵證券化正是當(dāng)前鐵路改革重點推進(jìn)的工作之一。2017年11月，國家發(fā)改委等四部門發(fā)布的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》就明確提出，要研究推動?xùn)|部地區(qū)有穩(wěn)定現(xiàn)金流、資產(chǎn)質(zhì)量優(yōu)良的高速鐵路企業(yè)資產(chǎn)證券化和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)股改上市等相關(guān)工作。

截至10月28日，國鐵集團(tuán)旗下共有大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流三家A股上市公司。其中，大秦鐵路最早于2006年8月1日登陸A股上市。該鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，是中國西煤東運的主要通道之一。

廣深鐵路又名廣深城際鐵路，于同年12月22日IPO上市。該鐵路是中國廣東省內(nèi)首條連接廣州市、東莞市與深圳市之間的城際快速客運專線，呈西北至東南走向。

國鐵集團(tuán)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人在接受中新社采訪時表示，全面啟動京滬高速上市工作，是鐵路總公司積極推進(jìn)國鐵企業(yè)股份制改造的重要舉措之一，是大力發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)鐵路企業(yè)資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的具體行動。

資料顯示，京滬高鐵與中信建投證券于2018年10月22日簽署輔導(dǎo)備案協(xié)議。中信建投證券對京滬高鐵A股IPO項目也是十分重視——特別指派8人上市輔導(dǎo)小組，這在其他IPO項目中很難見到。

除了京滬高鐵擬IPO之外，中鐵特貨物流股份有限公司也已于今年9月披露接受上市輔導(dǎo)，擬在深交所中小板上市。鐵路的資產(chǎn)證券化步伐正在提速。

海通證券分析認(rèn)為，京滬高鐵盈利能力突出，是國鐵集團(tuán)體系最優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)之一。京滬高鐵的上市將進(jìn)一步增強(qiáng)鐵總造血能力，有助于盤活鐵總旗下優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。未來，鐵總優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)陸續(xù)上市將是大趨勢。

● 資料來源：《證券時報》、《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》、微信公眾號市界、微信公眾號棱鏡、《新京報》、澎湃新聞等