構(gòu)建國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò) 重構(gòu)高質(zhì)量運輸大格局

謝雨蓉 陸成云 汪鳴

當前我國運輸格局不利于運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，這既有運輸需求自身特點的客觀原因，也有運輸供給缺乏組織性的主觀原因。隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展推動運輸需求調(diào)整升級，應(yīng)順應(yīng)趨勢，依托國家物流樞紐的建設(shè)，打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的運輸組織方式，構(gòu)建跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運輸格局，支撐運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)我國交通運輸高質(zhì)量發(fā)展。

我國交通運輸發(fā)展已經(jīng)由規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)既是支撐經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，也是建設(shè)美麗中國、打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的重大舉措。但運輸結(jié)構(gòu)很大程度上是由各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟比較優(yōu)勢決定的，是運輸需求與供給精準匹配的結(jié)果。當前我國貨物運輸結(jié)構(gòu)不合理，根本原因在于鐵路、水運等高效綠色運輸方式在市場競爭中難以發(fā)揮比較優(yōu)勢，沒有獲得應(yīng)有的市場空間。因此，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)不能“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，對市場份額進行“分配”，而應(yīng)該從本源出發(fā)解決全局問題。建設(shè)國家物流樞紐，打造樞紐網(wǎng)絡(luò)，正是著眼于我國運輸整體格局，通過設(shè)施建設(shè)、資源整合和運輸組織方式變革，以“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的運輸與物流組織模式創(chuàng)新，實現(xiàn)各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢與物流市場需求在空間、時效、成本等維度的精準匹配，以高質(zhì)量運輸格局的構(gòu)建推動運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

一、當前運輸格局不利于發(fā)揮點對點、規(guī)?；?、長距離運輸方式技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢

運輸需求的時空分布、運輸供給的組織方式，以及需求與供給按照市場規(guī)則對接的結(jié)果，構(gòu)成了一個國家或地區(qū)交通運輸?shù)幕靖窬帧Ｎ覈鶈T遼闊，海岸線長，內(nèi)陸縱深大，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，跨區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系本應(yīng)產(chǎn)生大規(guī)模、長距離的貨運需求，使鐵路、水運等運輸方式獲得廣闊市場空間，但實際情況并非如此。

（一）現(xiàn)實情況：我國運輸結(jié)構(gòu)中鐵路、水運份額偏低

2018年，我國完成營業(yè)性貨運量514.6億噸、貨物周轉(zhuǎn)量205451.6億噸公里，均位列世界第一，貨運市場總體規(guī)模龐大。我國貨物的平均運距為400公里左右，略低于美國的460公里。但兩國運輸結(jié)構(gòu)卻存在較大差異，我國公路貨物周轉(zhuǎn)量大約是鐵路的2.5倍，而美國為1.4倍。兩國國土空間相近，而我國一、二產(chǎn)業(yè)比重又遠高于美國，即適于鐵路運輸?shù)呢浳镞h多于美國，這種運輸結(jié)構(gòu)的差異顯示出鐵路這一高效綠色運輸方式在我國沒有得到充分利用。水運受自然條件影響較多，不便于直接比較，就我國水運發(fā)展狀況而言，也有較大潛力可以挖掘。

（二）需求側(cè)原因：長距離運輸需求時空分布較為分散

我國雖然空間跨度大，資源與人口、產(chǎn)業(yè)分布錯位，但跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作、經(jīng)濟聯(lián)系并不十分緊密，生產(chǎn)布局與消費市場都主要集中在東部沿海地區(qū)，因此除了煤炭、礦石、糧食等大宗物資具有長距離規(guī)模化運輸需求，其他跨區(qū)域貨運需求總量并不大，且分布較為分散。尤其在出口導(dǎo)向型經(jīng)濟模式下，90%的外貿(mào)集裝箱生成量集中于沿海港口300公里半徑范圍內(nèi)，內(nèi)陸長距離集疏運需求較為有限。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，特別是強大國內(nèi)市場建設(shè)向內(nèi)陸地區(qū)縱深擴張，將帶動跨區(qū)域貨運需求快速增長，但“集中生產(chǎn)、分散消費”也意味著長距離運輸?shù)脑夹枨鬆顟B(tài)更加分散。

（三）供給側(cè)原因：跨區(qū)域運輸供給不能形成規(guī)?；M織

運輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)有現(xiàn)實需求的客觀原因，但更主要的原因在于供給方式不合理。一方面，我國不同運輸方式市場化程度不一。企業(yè)經(jīng)營管理水平有待提高，如鐵路采用計劃指令式生產(chǎn)經(jīng)營方式且長期能力不足，公路市場集中度過低且普遍存在惡性競爭，各種運輸方式難以按照市場規(guī)則競爭并形成合理的運輸結(jié)構(gòu)。另一方面，我國對運輸全過程的組織化程度較低，各種運輸方式、不同運輸企業(yè)各自為戰(zhàn)，缺乏協(xié)調(diào)配合。分散的市場需求對應(yīng)分散的運輸組織方式，必然難以形成時空上高度聚集的規(guī)?；浟鳎F路、水運等運輸方式也自然難以發(fā)揮所長，進而擴大份額，推動運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

二、實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化根本在于徹底改變運輸格局

（一）我國需要建立跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運輸格局

公路運輸批量小、覆蓋廣、通達深、靈活機動，加之行業(yè)不規(guī)范經(jīng)營造成運價偏離價值，成為當前最符合我國市場需求的運輸方式。而鐵路、水運等運輸方式由于不能在一定時間段、一定方向上獲取規(guī)?；倪\量支撐，成本與時效均在與公路運輸?shù)母偁幹刑幱诹觿?。若要改變當前的運輸結(jié)構(gòu)，必須建立新的運輸格局，即通過資源整合，將具有長距離運輸需求的貨源向若干節(jié)點集聚，利用干線鐵路、水運等沿主要方向開展點對點運輸，利用公路和鐵路支線、專用線等開展節(jié)點貨物的快速集散，建立跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運輸組織新格局，使不同運輸方式各展所長，實現(xiàn)系統(tǒng)效應(yīng)最大化。

（二）建設(shè)國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)是重構(gòu)我國運輸格局的核心舉措

構(gòu)建新的運輸格局關(guān)鍵在于形成運輸組織中心，即建設(shè)具有貨源、運力等資源聚集能力和運輸全過程組織能力的物流樞紐。目前我國各種運輸方式都有各自的樞紐，但絕大多數(shù)不具備對多種運輸方式進行組織協(xié)調(diào)的能力。如，公路運力資源高度分散，公路貨運樞紐大多是運力與貨源信息對接和交易撮合的場所，而不是將分散的需求加以整合并規(guī)?；瘜庸┙o的物流組織中心。鐵路運力資源仍然封閉在系統(tǒng)內(nèi)部，鐵路貨運樞紐既不能敏感地應(yīng)對市場需求，也難以通過其他運輸方式快速整合需求，形成規(guī)?；\量。建設(shè)國家物流樞紐，由樞紐運營主體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運輸方式，開展多式聯(lián)運組織，構(gòu)建“點對點”干線+“放射狀”支線的“軸輻式”物流網(wǎng)絡(luò)，代替目前均勻密織、高度分散的“漁網(wǎng)式”物流網(wǎng)絡(luò)，將使鐵路、水運以及航空等干線運輸方式和公路等支線運輸方式各得其所，徹底改變當前運輸格局。

三、系統(tǒng)化推進國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營

（一）支持樞紐運營主體擔當物流全過程組織者

一般的多式聯(lián)運是針對一票貨物開展全程無縫化銜接組織，可以由無船/車承運人或者任一運輸區(qū)段的實際承運人作為全程運輸組織者。國家物流樞紐與之不同，它以特定空間（樞紐輻射半徑）范圍內(nèi)的分散化物流供給與需求為資源整合對象，以樞紐之間（包括國家物流樞紐之間、國家物流樞紐與其他樞紐之間）的規(guī)模化“軸輻式”運輸為主要經(jīng)營活動。因此，樞紐的運營主體作為全程物流組織者具有天然優(yōu)勢。當前我國物流樞紐或物流園區(qū)仍有很多按照經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的模式建設(shè)運營，由管委會負責園區(qū)的日常運營管理。建設(shè)國家物流樞紐必須實現(xiàn)樞紐運營主體的市場化，使其成為供需資源整合和物流全程的組織者。

（二）鼓勵以國家物流樞紐為核心開展協(xié)同運作

新的運輸格局一方面要保證承擔跨區(qū)域干線運輸任務(wù)的鐵路、水運、航空等運輸方式獲得規(guī)?；⒎€(wěn)定化、高頻化的運量支撐，另一方面也要實現(xiàn)干線兩端的快速集散，確保物流全過程低成本、高時效，使新的物流組織方式建立起相對于當前公路直達運輸組織方式的比較優(yōu)勢，從而按照市場規(guī)則改變運輸格局。這就要求圍繞國家物流樞紐，以各類樞紐的運營主體為市場主體，開展樞紐之間的協(xié)同運作。在國家物流樞紐之間，依托主要運輸大通道，借助大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，以市場需求預(yù)判、集成為導(dǎo)向，確定鐵路、水運、航空等相對穩(wěn)定的線路與班次;加強國家物流樞紐與其他樞紐之間的合作，以公路和鐵路支線、專用線運輸?shù)葹橹饕绞?，開展區(qū)域性貨物集散與分撥配送。通過集零為整和化整為零，最大程度匹配各種運輸方式能力與優(yōu)勢，推動形成新的運輸格局。

（三）依托國家物流樞紐建設(shè)專業(yè)化物流系統(tǒng)

隨著生產(chǎn)組織方式變革和社會生活水平提升，對物流服務(wù)精細化、品質(zhì)化要求也不斷提高，建設(shè)專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)已成必然趨勢。許多專業(yè)物流領(lǐng)域需要專業(yè)化基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的投資建設(shè)，還需要物流各環(huán)節(jié)的資質(zhì)監(jiān)管與質(zhì)量監(jiān)控。如，?；肺锪鲗θ湕l的安全與環(huán)保具有嚴格要求，冷鏈物流要保證全過程溫控不斷鏈，快遞物流需要高效精確的分揀與全程信息追蹤，應(yīng)急物流需要機動化調(diào)配與更換包裝等，這些都需要依托于特定的空間節(jié)點，開展跨區(qū)域物流組織。依托國家物流樞紐整體性推進專業(yè)化物流系統(tǒng)建設(shè)，推廣行業(yè)標準與規(guī)范化操作流程，既能提高物流效率與服務(wù)水平，也能為新的運輸格局提供高端物流需求支撐，加快市場培育與行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

（四）圍繞國家物流樞紐培育發(fā)展樞紐經(jīng)濟

當前，物流樞紐已經(jīng)成為城市重要的功能區(qū)，圍繞物流樞紐形成的基礎(chǔ)設(shè)施支撐、便捷運輸條件和資源要素聚集環(huán)境，營造了良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)環(huán)境，培育樞紐經(jīng)濟成為拓展城市經(jīng)濟新領(lǐng)域、新空間的重要發(fā)展方向。由于國家物流樞紐不是孤立的，而是以相互協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)存在和運行，依托國家物流樞紐構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)，培育和壯大樞紐經(jīng)濟，不僅能夠得到物流運營層面的強有力支撐，而且更容易推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游分工協(xié)作和供應(yīng)鏈一體化協(xié)同，打造樞紐經(jīng)濟升級版。

（作者單位：中國宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所）