中國物流業(yè)碳排放研究：文獻綜述與展望

李松慶，裴艷麗 （廣東工業(yè)大學 管理學院，廣東 廣州 510520）

物流業(yè)是連接生產和消費的重要橋梁和紐帶，將復雜的服務集成到多種產業(yè)中，如運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸搬運等，對其它行業(yè)形成重要支撐。隨著物流業(yè)的高速發(fā)展，我國物流業(yè)各作業(yè)環(huán)節(jié)，尤其是運輸配送的工具和物流設施設備對燃油、煤炭等化石能源的消耗越來越多，由此也導致物流各環(huán)節(jié)所產生的二氧化碳越來越多，物流業(yè)的碳排放一直居高不下。從現(xiàn)有的相關研究中可以看出，在中國現(xiàn)有的農業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、商業(yè)和物流業(yè)這5大行業(yè)中，只有物流業(yè)的碳排放強度出現(xiàn)了持續(xù)上升的趨勢，其它4個行業(yè)的碳排放強度都有不同程度的下降。在國際社會整體的碳減排壓力下，要想改變我國碳排放居高不下的現(xiàn)狀，就必須要堅持節(jié)能減排的目標，將物流業(yè)作為控制碳排放的一個重要節(jié)點。因此，梳理現(xiàn)有學者關于中國物流業(yè)碳排放的研究成果，可以為中國物流業(yè)碳減排工作提供對策和建議。

1 物流業(yè)碳排放量的測算研究

作為近年發(fā)展起來的一個新興行業(yè)，物流業(yè)還尚未被納入各國的產業(yè)分類體系中，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)占物流業(yè)總份額的83%以上。總的來說，它可以反映整個物流業(yè)的發(fā)展。同時，從研究數(shù)據的可得性來說，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據能夠獲得。因此，為了研究數(shù)據的可得性，現(xiàn)有關于物流業(yè)的研究文獻幾乎都是以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據來說明物流業(yè)的發(fā)展情況并進行深入研究的。例如，劉勇[1]（2014），湯中明、周玲[2]（2016），田剛、孫立成[3]等（2015） 在選取物流業(yè)碳排放研究數(shù)據時都是綜合交通運輸、倉儲和郵政業(yè)這3個行業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據來進行研究分析的。

碳排放量測算方法有多種，實測法、物料衡量法、模型分析法和碳排放系數(shù)法是其中的主要方法。劉明達、蒙吉軍[4]等（2014）從理論上討論了IPCC和中國關于碳排放項目清單，對比分析了排放因子法、質量平衡法和實測法3種主要碳排放核算方法的優(yōu)缺點及適用對象；張文龍[5]則介紹了實測法和碳排放系數(shù)法的含義及試用范圍；顧婷婷[6]介紹了計算碳排放的實測法、物料衡量法、模型分析法和碳排放系數(shù)法等方法。

在現(xiàn)有研究物流業(yè)碳排放測算所用的方法中，碳排放系數(shù)法是最常見的。馬越越、王維國[7]（2013）的研究中，根據IPCC在“2006碳排放計算指南”中提供的碳排放量計算方法，計算了各能源的碳排放系數(shù)，并列出了各類燃料的含碳量和碳排放系數(shù)。在IPCC的工作報告中各能源的碳排放系數(shù)可以直接查到，因此碳排放系數(shù)法的應用比較廣泛。員開奇、董捷[8]（2014）參考IPCC在“2006碳排放計算指南”，基于能耗、種植業(yè)、畜牧業(yè)、廢棄物4個主要的碳源，運用碳排放系數(shù)法計算了2001～2011年湖北省的碳排放量。余光英，員開奇[9]（2015）也從能耗、種植業(yè)、畜牧業(yè)、廢棄物4個方面進行分析，依據IPCC給出的2006碳排放計算指南對湖南省歷年碳排放總量進行了測算，從研究結果來看，不僅計算得到了總碳排放量的具體值，而且通過研究歷年來碳排放的結構和時間序列特征，分析了湖南省碳排放總量在研究時間序列中的綜合狀況。張晶、蔡建峰[10]（2014），劉丙泉、程凱[11]等（2016），張立國[12]（2016）在進行物流業(yè)碳排放的測算時都采用的碳排放系數(shù)法。

2 物流業(yè)碳排放效率研究

碳排放效率（Carbon Emission Efficiency，CEE）是在生產率框架下，對碳排放進行闡述的指標。早期的研究一般是用單要素指標研究碳排放效率，即研究單一要素和碳排放之間的關系，如碳強度、碳生產率等。例如，諶偉、諸大建[13]等（2010）分析了上海市工業(yè)總碳排放量與碳生產率之間的關系；籍艷麗、郜元興[14]（2011）采用基于投入產出模型的結構因素分解法來分析在1997～2007年間中國的碳排放強度；李濤、傅強[15]（2011） 運用基于非意愿變量Ruggiero三階段模型評價了中國1998～2008年間29個省級地區(qū)的碳排放效率，并求解出在生產過程中給定各種投入要素和產出水平下實現(xiàn)碳排放污染最小化的效率指標。

近年來，基于全要素生產率框架的碳排放效率逐漸引起學者們的重視。全要素碳排放效率有靜態(tài)效率和動態(tài)效率兩種情形，在測度方法的運用中靜態(tài)全要素碳排放效率主要運用隨機前沿函數(shù)法（SFA）和數(shù)據包絡分析方法（DEA），動態(tài)全要素碳排放效率主要運用Malmquist生產率指數(shù)分析方法。靜態(tài)全要素碳排放效率的測度：田剛、孫立成[3]等（2015）將能源投入與污染物納入全要素生產率分析框架，構建了基于投入導向與產出導向的DEA模型，測度了2006～2013年間中國29個省份物流業(yè)的節(jié)能減排效率和潛力，并對重點地區(qū)進行了評價；劉勇[1]（2014）利用DEA模型測度了中國物流業(yè)全要素能源效率，并考察了制度因素、人力資本因素、基礎設施水平和區(qū)域經濟發(fā)展水平這4種要素對物流業(yè)全要素能源效率的影響；董鋒、徐喜輝[16]等（2016）基于超效率DEA模型同時引入Ruggiero三階段方法構建低碳約束下的我國省際物流業(yè)效率測算體系，該方法解決了傳統(tǒng)DEA模型產生多個同時處于生產前沿面的決策單元（DEA值均為1）無法排序的問題，同時消除了外部環(huán)境因素對于技術效率測算的影響?？梢钥闯鲈谖锪鳂I(yè)碳排放效率的現(xiàn)有研究中一般采用的是數(shù)據包絡分析方法（DEA）。動態(tài)全要素碳排放效率的測度：張立國、李東[17]等（2013）從環(huán)境生產技術出發(fā)，通過引入Malmquist生產率指數(shù)構建了物流業(yè)二氧化碳排放的績效測度函數(shù)，運用中國30個省市、自治區(qū)2003～2009年代表物流業(yè)的面板數(shù)據，對中國物流業(yè)的二氧化碳排放績效進行了動態(tài)變化分析和區(qū)域差異對比研究；張立國、李東[18]等（2015）基于DEA-Malmquist生產率指數(shù)分析方法，構建了物流業(yè)全要素能源效率的測度模型。通過分析中國30個省、市、自治區(qū)2003～2012年物流業(yè)的能源消耗面板數(shù)據，對中國物流業(yè)的全要素能源效率及技術效率、技術進步、純技術效率和規(guī)模效率指數(shù)進行了實證測度，并分析了樣本年內中國物流業(yè)全要素能源效率的動態(tài)變動和區(qū)域差異情況。

3 物流業(yè)碳排放影響因素研究

3.1 影響因素

物流業(yè)碳排放變化受多種因素影響，各學者對于物流業(yè)碳排放影響因素眾說紛紜。綜觀各學者研究，可以概括為3種影響因素：能源；行業(yè)，即物流業(yè)自身的發(fā)展；經濟和人口。

3.1.1 能源結構和能源效率

從物流業(yè)碳排放影響因素研究之初到現(xiàn)在，能源結構和能源效率始終是研究者們研究的對象。例如，馬越越，王維國[7]（2013）認為能源結構和能源效率能拉動物流業(yè)碳排放增長，但效果微弱。顧麗琴、賴星星[19]等（2014）認為能源結構和能源效率對江西省物流業(yè)碳排放呈現(xiàn)抑制作用。楊建華、高卉杰[20]（2016）指出以石油為主的能源結構是促進北京市物流業(yè)碳排放的重要因素，能源效率對碳排放的正向影響較弱。苑清敏、張文龍[21]等（2016）認為能源結構和能源效率效應對京津冀物流業(yè)碳排放增加具有一定的抑制作用。張立國[12]（2016）對中國物流業(yè)二氧化碳排放變化驅動因素分析得出東部地區(qū)能源結構的變化對物流業(yè)二氧化碳排放有抑制作用，而中西部地區(qū)能源結構需要進一步優(yōu)化。此外，對各省市區(qū)情況的分析表明，廣西能源結構效應表現(xiàn)最好，寧夏能源強度效應表現(xiàn)最好。

3.1.2 物流行業(yè)的發(fā)展水平

即物流基礎設施、運輸方式、運輸效率、物流業(yè)管理方式和物流業(yè)產出對物流業(yè)碳排放的影響。顧麗琴、賴星星[19]等（2014）認為江西省運輸方式的不均衡，物流運輸效率、物流業(yè)管理水平偏低，物流業(yè)基礎設施落后和物流業(yè)的生產規(guī)模是江西省物流業(yè)高碳排放的推手。楊建華、高卉杰[20]（2016） 指出物流基礎設施的建設是北京城市物流業(yè)碳排放增長的決定性因素。馬越越、王維國[7]（2013）認為運輸方式對碳排放增長表現(xiàn)出明顯的促進作用。張立國[12]（2016）認為物流業(yè)產出的提高是抑制二氧化碳排放增長最主要的驅動因素。臧新、潘國秀[22]（2016）還分析了其它行業(yè)的發(fā)展對物流業(yè)碳排放的影響，得出物流業(yè)、制造業(yè)的FDI在減少我國物流業(yè)碳排放方面是顯著的，金融業(yè)和商業(yè)的FDI對我國物流業(yè)二氧化碳排放的影響不顯著。

3.1.3 經濟和人口等其它因素

經濟和人口等其它因素對物流業(yè)碳排放的變化也有一定的影響作用。馬越越、王維國[7]（2013） 和苑清敏、張文龍[21]等（2016）都通過分析表明經濟增長是拉動物流業(yè)碳排放增長最主要的動力，人口因素對物流業(yè)碳排放量的增長雖然也具有拉動作用，但是具有的拉動作用較小。張立國[12]（2016）也認為經濟發(fā)展效應是物流業(yè)二氧化碳排放持續(xù)高速增長最主要的驅動因素，在對各省市區(qū)情況的分析表明四川人口規(guī)模效應最好。楊建華、高卉杰[20]（2016）認為經濟發(fā)展水平是促進碳排放的重要因素，同時還指出城鎮(zhèn)化的發(fā)展是有利于直接抑制碳排放的，但間接正向效應使得城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放具有顯著的正向影響。劉丙泉、程凱[11]等（2016）分析了城鎮(zhèn)化及其各要素對不同省市不同階段物流業(yè)碳排放變動的影響，指出物流業(yè)碳排放和城鎮(zhèn)化發(fā)展之間并非簡單的線性關系。臧新、潘國秀[22]（2016）探討了FDI對我國物流業(yè)碳排放的影響，結果表明，F(xiàn)DI總體上顯著減少了我國物流業(yè)的二氧化碳排放量和排放強度。

3.2 研究方法

3.2.1 LMDI分解法

對數(shù)平均迪氏指數(shù)分析方法（Logarithmic Mean Divisia Index Method，LMDI）是國內外學者研究二氧化碳排放影響因素經常采用的一種方法，在中國最初是在制造業(yè)等其它行業(yè)進行運用研究，近年來成為物流業(yè)碳排放影響因素的主要研究方法。孫寧[23]（2010）以我國制造業(yè)為例，采用LMDI法分析了制造業(yè)碳排放的影響因素，驗證了技術進步在促進碳減排中的合理性和必要性。王迪、聶銳[24]（2012）運用LMDI分解模型，研究了我國1995～2007年間制造業(yè)碳排放變動特征及其影響因素。劉清春、孔令群[25]等（2014）運用對數(shù)平均迪氏指數(shù)分解法，建立制造業(yè)部門能源消耗碳排放模型，將我國制造業(yè)碳排放分解為產出規(guī)模、部門結構，能源強度和能源結構等4個方面因素。馬曉明、孫璐[26]等（2016）將制造業(yè)分為高、中、低能耗3類，利用LMDI分解法，對1992～2012年中國制造業(yè)能源相關碳排放進行因素分解。馬越越、王維國[7]（2013）運用LMDI分解技術，從能源結構、能源效率、運輸方式、物流發(fā)展、經濟增長和人口等6個方面建立了1991～2010年間中國物流業(yè)人均碳排放的因素分解模型，定量分析了其對物流業(yè)人均碳排放的影響。顧麗琴、賴星星[19]等（2014）也運用了LMDI分解技術，構建了江西省物流業(yè)的碳排放分解模型，從生產規(guī)模、能源效率、能源結構碳排放強度4個方面考察了其對物流業(yè)產生的影響。

3.2.2 計量分析法

物流業(yè)碳排放的影響因素研究應用的計量分析方法有很多，主要有通徑分析法、STIRPAT模型、嶺回歸方法和Kaya恒等式等。有對某一方法單獨的運用，也有對某一模型進行變形擴展再加以運用，或者結合幾種方法共同進行研究。劉愛東、劉文靜[27]等（2014）通過建立計量回歸模型，分析了能源效率、產業(yè)結構系數(shù)及人均制造業(yè)增加值與碳排放量之間的關系。楊建華、高卉杰[20]（2016）采用通徑分析法對北京城市物流業(yè)碳排放的影響因素及各因素間的相關關系進行分析。丁唯佳、吳先華[28]等（2012）基于STIRPAT模型和嶺估計法，分析了中國制造業(yè)碳排放的3個影響因素：人口、財富和技術，認為人口和財富因素對中國制造業(yè)的碳排放有積極的影響，而技術因素存在負面影響。沈友娣、章慶[29]等（2014）基于STIRPAT模型和嶺估計法，分析安徽制造業(yè)碳排放的驅動因素，得出能源消費結構、人均制造業(yè)增加值、從業(yè)人數(shù)對碳排放存在正向作用，技術因素呈負向作用。臧新、潘國秀[22]（2016）結合我國物流業(yè)發(fā)展的特點和FDI對中國物流業(yè)的碳排放量的影響因素，在分解STIRPAT模型和Kaya恒等式的基礎上，分別把物流業(yè)的二氧化碳排放量和二氧化碳排放強度作為被解釋變量來設定FDI和物流業(yè)碳排放的模型。劉丙泉、程凱[11]等（2016）通過對Kaya恒等式的擴展，應用LMDI模型將城鎮(zhèn)化對物流業(yè)碳排放變動的影響分解為4種效應：人口城鎮(zhèn)化、空間城鎮(zhèn)化、收入城鎮(zhèn)化和產業(yè)城鎮(zhèn)化。

4 物流業(yè)碳排放的空間差異性

低碳經濟的發(fā)展離不開現(xiàn)代物流的支撐。為了促進我國節(jié)能減排的總體目標的實現(xiàn)，物流業(yè)作為一個高排放和高能耗產業(yè)，必須減少整個行業(yè)的碳排放量。因為中國不同區(qū)域的經濟發(fā)展水平和物流業(yè)發(fā)展水平參差不齊，碳排放也呈現(xiàn)出較大的空間差異性特點。

從現(xiàn)有研究的成果來看，對于中國二氧化碳排放的空間差異和極化分布問題的研究文獻還比較少。肖黎姍、王潤[30]等（2011）在測算中國1990年到2007年間省際碳排放量的基礎上，運用基尼系數(shù)和空間自相關相結合的方法，描述了中國碳排放省際的聚集程度和時空分布格局；孫耀華、仲偉周[31]等（2012）利用泰爾指數(shù)研究了中國大陸30個省區(qū)從2000年到2010年的碳排放強度差異的分布特點；陳浩、郝宇[32]等（2014）以中國1995～2011年間29個省份的人均碳排放量為基礎數(shù)據，測算出了EGR（Esteban Gradin Ray） 指數(shù)、DER（Duclos Esteban Ray） 指數(shù)和Wolfson指數(shù)來刻畫中國省際人均碳排放分布極化程度，描述了在樣本期內極化程度的變化趨勢，并對DER指數(shù)進行了分解，進而分析了極化程度變化的原因以及中國碳排放空間分布格局中“極”的變化；周杰琦、韓穎[33]（2016）利用泰爾指數(shù)測算碳強度的區(qū)域差異，并對碳強度省際差距進行結構分解，結合可導性對數(shù)方差分解法，挖掘碳強度省際差距的動因。

上述文獻多集中于分析總體碳排放的空間差異性和分布情況，而針對某一行業(yè)的特征來分析其碳排放空間差異性的文獻卻較少。對于中國物流業(yè)的碳排放空間分布的地區(qū)差距的研究就更少了，運用的研究方法也主要是基尼系數(shù)和Theil指數(shù)。早期，張立國、李東[17]等（2013）則是根據中國物流業(yè)的二氧化碳排放績效來進行了不同區(qū)域間碳排放績效的區(qū)域間差異分析和對比；而后才有了真正針對物流業(yè)碳排放的空間差異的研究，張晶、蔡建峰[10]（2014）以中國在2003～2011年間30個省市的物流業(yè)能源消費數(shù)據為基礎，運用IPCC的碳排放測算方法計算出每個省市物流業(yè)的碳排放總量，運用碳排放Theil指數(shù)和區(qū)域分離系數(shù)的方法對我國物流業(yè)碳排放的區(qū)域差異進行了測度和分解。分析出物流業(yè)區(qū)域內部的差異是造成我國物流業(yè)碳排放總體差異的主要原因，而區(qū)域間的差異對物流業(yè)碳排放的總體差異影響很??；在3大區(qū)域中，東部地區(qū)省際間碳排放差異最大，中部地區(qū)省際間差異略低于東部地區(qū)省際差異，西部地區(qū)省際差異最小，東中西部3大地區(qū)之間的碳排放差異呈擴大趨勢。馬越越、王維國[34]（2015）運用基尼系數(shù)及組群分解方法，以物流業(yè)的碳排放強度作為衡量指標，分析出中國30個省市1997～2011年間物流業(yè)碳排放的空間分布非均衡的程度，同時對物流業(yè)碳排放分布的非均衡程度進行實證研究。研究的結果指出，從總體上來看，中國物流業(yè)碳排放分布的極化程度是呈下降趨勢的，極化程度下降的主要原因是地區(qū)內部的集聚程度和地區(qū)之間的對抗程度在不斷減弱。

5 物流業(yè)低碳化發(fā)展水平評價研究

5.1 評價方法

物流業(yè)低碳發(fā)展水平評價方法主要有：DEA數(shù)據包絡分析方法、模糊物元法、模糊綜合評價法和投影尋蹤法等。唐建榮、盧玲珠[35]（2013）綜合考慮環(huán)境負荷與經濟增長之間的關系，以中國東部地區(qū)10大省市2008～2010年間的物流數(shù)據為基礎，把非期望產出的碳排放量作為投入變量，利用三階段DEA模型來分析物流業(yè)的純技術效率、規(guī)模效率和綜合效率。李聰[36]（2016）在測算低碳約束下一帶一路中國境內17省份的物流效率時，運用非期望產出、非徑向、非角度的SBM－DEA模型，改變以往將非期望產出二氧化碳作為投入指標的做法，還原真實的生產過程。呂娟娟[37]（2014）建立了安徽省以及各城市低碳物流效率評價指標體系，并采用DEA數(shù)據包絡分析法對其低碳物流效率進行了評價。李軍社、楊大偉[38]等（2017）構建了低碳競爭力評價指標體系，采用AHP法對西北5?。▍^(qū)）低碳競爭力進行評價。周容霞、安增軍[39]（2015）構建區(qū)域低碳物流能力綜合評價指標體系，借助模糊物元法對海西4?。ǜ＝?、浙江、廣東、江西）的低碳物流能力進行評價分析。李麗[40]（2013）構建了低碳物流的評價指標體系，并以京津冀地區(qū)為例，采用模糊物元法對2004年至2010年間該地區(qū)的數(shù)據進行了實證分析。劉鵬[41]（2017）設計了一個圍繞低碳物流能力的兩層級評判體系結構。依據層級體系的特征，選取模糊綜合評價法創(chuàng)建了企業(yè)低碳物流能力評判模型，并給出了詳細的判定過程和評定結果的處理方法。李玉民、劉旻哲[42]等（2015）通過投影尋蹤法測度各指標對區(qū)域物流低碳競爭力的影響程度，利用投影值函數(shù)表征區(qū)域物流低碳競爭力水平，依據投影值散布圖對區(qū)域物流低碳競爭力進行排序、分類。蒲剛清、劉貞[43]等（2015）研究了鋼鐵行業(yè)中運輸環(huán)節(jié)的碳排放總量與不同碳減排途徑及其組合在不同情境下的碳減排潛力，提出基于運輸環(huán)節(jié)碳排放影響因素的碳排放總量測量模型、基于不同減排途徑的低碳化分析模型及基于不同途徑水平的情景仿真模型。

5.2 評價指標體系

周容霞，安增軍[39]（2015）從內在和外在兩個方面來考慮影響區(qū)域低碳物流能力的因素，確定從低碳物流的環(huán)境條件、發(fā)展實力、發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展水平這4個方面的多個指標來構建評價區(qū)域低碳物流能力的指標體系。李玉民、劉旻哲[42]等（2015）從低碳物流競爭環(huán)境、服務能力、發(fā)展水平3方面構建河南省物流低碳競爭力評價指標體系。李麗[40]（2013）構建了京津冀地區(qū)的低碳物流評價指標體系，包括低碳物流環(huán)境、低碳物流實力、低碳物流潛力和物流低碳水平4個方面的要素。呂娟娟[37]（2014）以安徽省城市為研究對象，建立了以貨物周轉量、物流業(yè)生產總值、碳強度、民用載貨汽車擁有量、等級公路里程、交通運輸郵政業(yè)在崗職工、倉儲工人數(shù)等要素為評價指標的低碳物流效率評價指標體系。劉鵬[41]（2017）將低碳物流能力分為企業(yè)規(guī)模、物流業(yè)務能力、物流系統(tǒng)功能要素低碳化水平、低碳管理能力、低碳技術創(chuàng)新力5個維度，并將每個維度進一步細化，形成了一個圍繞低碳物流能力的兩層級評判體系結構。

6 物流碳排放問題的對策研究

學者們分析物流業(yè)碳排放問題的效率、影響因素和空間差異性后，也提出了很多解決物流業(yè)碳排放問題的對策，主要從政府層面、物流行業(yè)層面和物流企業(yè)層面進行分析。

6.1 政府層面

在發(fā)展低碳物流的過程中，政府應發(fā)揮其頂層設計、戰(zhàn)略定位和政策支持的作用，通過制定有針對性的戰(zhàn)略來降低物流業(yè)二氧化碳的排放量，強化整個社會節(jié)能減排的意識。楊之雷[44]（2011）指出政策的保障對有效實施節(jié)能減排起著非常重要的作用，因此，必須建立完善的政策體系和法律法規(guī)，有效地規(guī)范、監(jiān)督和激勵物流企業(yè)的節(jié)能減排行為。顧麗琴、梅志強[45]（2012）提出，政府應該建立一套相關的政策法規(guī)和低碳認證體系來促進物流業(yè)的低碳運輸發(fā)展，落實節(jié)能減排責任制，引導物流運輸業(yè)通過財政、稅收、融資的扶持來發(fā)展低碳服務。秦新生、張穎敏[46]（2013）提出政府應該制定相關政策，重視物流業(yè)環(huán)保立法，綜合運用價格、財政稅收等經濟手段，促進物流業(yè)的碳減排。張晶、蔡建峰[10]（2014） 和董峰、徐喜輝[16]等（2016）都認為由于我國物流業(yè)碳排放存在明顯的地區(qū)差異，應更具針對性的制定碳減排政策，要結合各省市、區(qū)域的特點，制定具有差異化的減排措施。政府除了在碳減排政策的制定上合理，還應該對物流企業(yè)的低碳意識進行進一步的強化，如董峰、徐喜輝[16]等（2016）指出現(xiàn)階段我國大多數(shù)企業(yè)經營者或消費者對低碳物流意識淡薄，沒有足夠重視，低碳物流理念只是一個口號，并沒有切實落實執(zhí)行。因此，政府應積極推廣低碳物流理念，強化低碳物流意識。

6.2 行業(yè)層面

對于整個物流行業(yè)而言，要想達到降低二氧化碳排放量的目的，應以物流園區(qū)為載體，以信息化建設為手段，優(yōu)化整個物流業(yè)的運輸結構和能源結構，提高能源效率，實現(xiàn)物流業(yè)的轉型升級。顧麗琴、梅志強[45]（2012）和張晶、蔡建峰[10]（2014）都認為物流業(yè)不合理的能源消費結構是物流業(yè)碳排放量持續(xù)增長的主要原因，例如，以不可再生能源煤、汽油和柴油等為主要能源來消費以及滯后的物流方式所產生的能源消費過高的問題。所以，物流業(yè)能源消費結構的調整和優(yōu)化是降低物流業(yè)碳排放的客觀要求，一是要實現(xiàn)各種能源的充分燃燒，在各物流環(huán)節(jié)中提高能源的利用率，同時也要鼓勵投入使用環(huán)保低碳的物流設備，使用清潔型、可再生能源，減少甚至替代高污染能源。公路運輸在多種運輸方式中所產生的碳排放量最大，所以要減少公路運輸碳排放，應大力發(fā)展多式聯(lián)運以優(yōu)化物流運輸結構。陳文新、潘宇[47]（2016）也指出要延伸物流價值鏈，提升相關產品附加值，從而提升物流產業(yè)能源效率。張立國、李東、龔愛清[18]（2015）認為要加強物流信息平臺建設和物流園區(qū)建設。物流信息平臺建設的優(yōu)勢包括：物流服務提供方和貨源方之間的信息溝通更加暢快，提高物流設施設備的利用率，促進我國物流業(yè)全要素能源效率的提高。而貨物的集散和周轉問題、物流業(yè)和制造業(yè)聯(lián)動問題以及物流企業(yè)資源的整合問題則可以通過物流園區(qū)的建設得到解決。同時，物流信息平臺可以在物流園區(qū)建設的基礎上得以發(fā)展。董峰、徐喜輝[16]等（2016）也認為應調整能源消費比例，降低煤炭在能源消費中的比重；在條件允許的情況下，應優(yōu)化物流運輸方式，積極采用鐵路、水運等運輸方式。

6.3 企業(yè)層面

就物流企業(yè)而言，要想達到降低碳排放量，提高能源效率，節(jié)約物流成本的目的，應當完善企業(yè)的管理機制，提高企業(yè)節(jié)能減排的意識；整合和優(yōu)化企業(yè)的物流資源，改善每個物流環(huán)節(jié)，實現(xiàn)每個環(huán)節(jié)的低碳化發(fā)展；還應重視低碳物流技術的研發(fā)應用。劉勇[48]（2014）指出物流企業(yè)應改革現(xiàn)有的體制，明確企業(yè)物流管理尤其是企業(yè)運輸綜合協(xié)調管理部門的職能，加強物流企業(yè)各物流環(huán)節(jié)節(jié)能的協(xié)調管理，是物流企業(yè)當前亟待解決的問題。張晶、蔡建峰[10]（2014）指出物流企業(yè)應對現(xiàn)有資源進行整合，對企業(yè)資源配置進行優(yōu)化，科學合理地規(guī)劃各物流節(jié)點，避免物流設施的重復建設，從而減少企業(yè)的資源浪費，最大限度地提高物流資源的利用效率，進而減少物流業(yè)高能耗、高排放、高成本的情況。企業(yè)還應重視對技術的創(chuàng)新，多應用節(jié)能減排設備，這將為推動物流領域的技術性節(jié)能減排提供助力。董峰、徐喜輝[16]等（2016）認為物流業(yè)各節(jié)點如包裝、裝卸搬運、運輸、配送都會消耗能源產生碳排放，因此物流企業(yè)應對各物流節(jié)點進行科學合理的規(guī)劃，減少各節(jié)點中能源的浪費，實現(xiàn)各節(jié)點的低碳化發(fā)展。湯中明、周玲[2]（2016）認為應加強物流企業(yè)資源整合和資產重組，形成了一批服務網絡化、所有制多元化和管理現(xiàn)代化的物流企業(yè)，鼓勵物流企業(yè)采用節(jié)能環(huán)保的技術和裝備，提高物流運作的組織化、網絡化水平，降低物流業(yè)的總體能耗和污染物排放水平。還有一些學者，如張立國、李東[18]（2015），秦新生、張穎敏[46]（2015），楊之雷[44]（2011）也認為技術對于降低物流碳排放有重要作用。

7 結論與展望

從現(xiàn)有研究看，學界已認識到物流業(yè)碳排放問題研究的重要性，在物流業(yè)碳排放測算、碳排放效率、碳排放影響因素和碳排放空間差異性等方面開展了一些研究，提出了一些減少物流業(yè)碳排放的對策，對今后物流業(yè)碳排放研究富有啟發(fā)和借鑒意義。但是，我國物流業(yè)碳排放問題的研究才剛剛起步，一些方面難免存在不足和缺陷，有待今后進一步探索。

第一，為了數(shù)據的可得性，幾乎所有物流業(yè)碳排放研究中物流業(yè)數(shù)據都來自于交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)，但這3個行業(yè)僅是物流業(yè)一部分，并不能代表物流業(yè)全部情況，由此對其碳排放的研究也不能代表物流業(yè)整體情況。同時，學者們?yōu)楹喕嬎阃鶎⑽锪鳂I(yè)所消耗的具有不同排碳系數(shù)的各種能源簡單歸類為煤、石油和天然氣，大大降低了估算精確性。因此，如何挖掘物流業(yè)整體數(shù)據來研究其碳排放問題，如何細化研究物流業(yè)消耗的不同排碳系數(shù)的能源碳排放問題，還有待學者探索。

第二，在現(xiàn)有物流業(yè)碳排放問題研究中，一般都是從物流業(yè)整體出發(fā)，而有關物流企業(yè)層面碳排放數(shù)據的收集幾乎沒有。立足企業(yè)視角，研究微觀主體物流各環(huán)節(jié)碳排放問題的研究較少，且已有的有關物流企業(yè)碳排放研究一般也都是定性研究。加強物流企業(yè)微觀層面碳排放問題研究，加強定量分析，將是今后的一個重要研究方向。

第三，就研究方法而言，現(xiàn)有物流業(yè)碳排放問題的研究方法一般都較單一，如碳排放量的測算方法多采用碳排放系數(shù)法；碳排放影響因素研究多采用指數(shù)分解法，特別是LMDI分解法。每種研究方法一般都有各自優(yōu)缺點，今后研究應綜合幾種方法進行，取長補短，讓研究結果更加準確。

第四，在物流業(yè)碳排放影響因素研究中涉及到物流業(yè)對碳排放的影響，但是物流業(yè)發(fā)展和碳排放之間的關系還在初步探索，且主要是區(qū)域性的研究。例如，張文龍[5]（2016）和苑清敏、張文龍[21]等（2016）都指出京津冀物流業(yè)經濟增長與碳排放之間的脫鉤關系主要以弱脫鉤為主。有關物流業(yè)發(fā)展和碳排放雙方之間是如何相互作用、相互影響的研究則更少。

第五，低碳物流的評價指標體系差異較大，現(xiàn)有文獻在評價低碳物流發(fā)展水平時，選取影響因素的出發(fā)點往往不同，指標選擇缺乏足夠的理論支撐，沒有形成完整全面的影響因素體系，對于指標體系的構建往往缺乏系統(tǒng)性和深入性。

隨著我國物流業(yè)的高速發(fā)展和低碳發(fā)展理念的深入推進，我國物流業(yè)碳排放研究對象將更多地向微觀主體轉移，物流業(yè)數(shù)據也將更加強調精準化，研究方法將更加注重建模定量分析，而我國物流業(yè)的低碳實踐也必將得到大的提升。