東風(fēng)本田思威（CR-V）車發(fā)動機(jī)故障燈報警

齊 錦，趙寶平

（1.南京鐵道車輛技師學(xué)院，江蘇 南京 210031；2.南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程學(xué)院，江蘇 南京 211188）

1 故障現(xiàn)象

一輛2012年5月生產(chǎn)的DHW6452R2ASD東風(fēng)本田思威（CR-V）車，因發(fā)動機(jī)故障燈報警而進(jìn)廠報修。該車搭載R20A7 2.0L i-VTEC電控汽油發(fā)動機(jī)和6速手動變速器，已行駛里程數(shù)約53000km?？蛻舴从吃撥嚱螘r間經(jīng)常出現(xiàn)發(fā)動機(jī)故障燈報警現(xiàn)象，但發(fā)動機(jī)怠速及加速性能沒有明顯異常。

2 故障診斷

維修人員接車后，將發(fā)動機(jī)啟動著車，對故障現(xiàn)象進(jìn)行了驗證，故障現(xiàn)象恰如客戶所述。本著科學(xué)診斷、快速修車的理念，首先，借助元征-X431診斷儀對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，讀取故障代碼：P0137——HO2S S2電路電壓過低當(dāng)前，P0172——燃油系統(tǒng)過濃臨時；清除故障代碼，故障代碼能夠清除。

讀取發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)下的部分?jǐn)?shù)據(jù)流，各項數(shù)據(jù)流分別為：MAF傳感器1.14V，MAF傳感器2.63g／s，空燃比14.52，空燃比傳感器0.03，空燃比LAMBDA（等值比率）0.99，空燃比LAMBD值指令0.99，空燃比反饋 （ST燃油調(diào)整）0.85，空燃比反饋平均值 （LT燃油調(diào)整）0.82，F(xiàn)SS（燃油系統(tǒng)狀態(tài)）關(guān)閉，HO2S S20.78V，HOS2加熱器負(fù)荷66.76%，HOS2加熱器電流0.73A。

通過以上數(shù)據(jù)流觀察，維修人員分析發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)下的各項數(shù)據(jù)流基本正常，沒有明顯超限。根據(jù)故障代碼的提示，懷疑后氧傳感器線路可能存在虛接現(xiàn)象，于是，拔下后氧傳感器4P連接器進(jìn)行檢查，沒有發(fā)現(xiàn)異常，重新插接好后氧傳感器4P連接器。另外，對節(jié)氣門閥體、噴油器等進(jìn)行了清洗，然后對該車進(jìn)行路試。經(jīng)路試幾十km后，發(fā)動機(jī)故障燈再次報警，再次讀取故障代碼，故障代碼P0137、P0172依舊。

經(jīng)與客戶商量，更換了后氧傳感器，并清除故障代碼后試車，大約行駛1h左右，發(fā)動機(jī)故障燈又開始報警，讀取故障代碼，故障代碼P0137消失，但故障代碼P0172仍然出現(xiàn)。

再次讀取發(fā)動機(jī)故障時怠速狀態(tài)下的各項數(shù)據(jù)流，各項數(shù)據(jù)流分別為：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速749.00r／min，車速0km／h，ECT傳感器1：0.47V，100 degree C；IAT傳感器2：2.27V，37 degree C；MAP傳感器：0.78V，23kPa；MAF傳感器：1.18V，3.08g／s；CLV （計算負(fù)荷值）39.61%，BARO （大氣壓力）傳感器：2.45V，84kPa；TP傳感器7.75V，12.94%，相對TP傳感器：1.76deg；APP傳感器197.50%，APP傳感器A：0.98V，APP傳感器B：0.49V，APP傳感器0.00%；目標(biāo)節(jié)氣門2.03deg，怠速目標(biāo)節(jié)氣門2.03 deg；TP傳感器A：0.67V，TP傳感器B：1.53V，空燃比反饋平均值 （LT燃油調(diào)整）0.78，F(xiàn)SS（燃油系統(tǒng)狀態(tài)）關(guān)閉，HO2S S2：0.71V，蓄電池電壓：13.20V；EGR（廢氣再循環(huán)）閥升程傳感器1.18V，燃油噴油器2.29ms，點火提前8.00deg，EGR（廢氣再循環(huán)）升程控制指令0；EVAP（蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)）凈化控制負(fù)荷0.00%，ELD（電氣負(fù)荷值）10.00A；VTEC壓力開關(guān)打開，VTEC電磁閥關(guān)閉。

維修人員通過上述發(fā)動機(jī)故障狀態(tài)時的數(shù)據(jù)流，觀察到各項數(shù)據(jù)流均能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化而變化，但空氣流量傳感器怠速數(shù)據(jù)流數(shù)值有所異常偏高 （3.08g／s），正常值應(yīng)在2.0~2.4g／s范圍內(nèi)；另外，大氣壓力傳感器數(shù)值 （84kPa）及進(jìn)氣壓力傳感器數(shù)值 （23kPa）有所偏低。維修人員抱著試試看的態(tài)度，更換了新的空氣流量傳感器裝車，對該車進(jìn)行路試幾十km后，發(fā)動機(jī)故障燈再次報警，仍報P0172故障代碼。重新讀取發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)時的數(shù)據(jù)流數(shù)值，各項數(shù)值與上述基本一致。維修人員在故障排除處于困境時，通過朋友介紹聯(lián)系到筆者，要求提供技術(shù)指導(dǎo)。

3 故障排除

筆者通過思考作出初步分析，造成電控汽油發(fā)動機(jī)產(chǎn)生故障代碼“P0172——燃油系統(tǒng)過濃”的原因可能有：MAF空氣流量傳感器及其線路故障、冷卻液溫度傳感器及其線路故障、噴油器故障、燃油壓力調(diào)節(jié)器故障、點火系統(tǒng)失火故障、發(fā)動機(jī)ECU故障等。本著由簡到繁的原則，讓維修人員首先檢查空氣流量傳感器5P連接器的供電線路是否正常 （點火開關(guān)至IG擋：空氣流量傳感器供電電源電壓12V、信號線4.98V及搭鐵線；進(jìn)氣溫度傳感器信號線5V及搭鐵線），就在用數(shù)字式萬用表對空氣流量傳感器線路測量的過程中，經(jīng)仔細(xì)發(fā)現(xiàn)空氣流量傳感器線束 （接近連接器20mm處）有人為重新包扎過的膠帶，扒開膠帶發(fā)現(xiàn)空氣流量傳感器5根供電線路均人為剪斷過，重新做了手工連接，沒有用錫焊進(jìn)行焊接 （車輛在運行過程中，可能會導(dǎo)致供電線路出現(xiàn)接觸不良）。

筆者讓維修人員分別斷開5根線的連接節(jié)點，按導(dǎo)線顏色一一重新連接并用錫焊進(jìn)行焊接 （加固），如圖1所示?？諝饬髁總鞲衅?根供電線路經(jīng)修復(fù)并包扎好后對該車再次進(jìn)行路試，故障現(xiàn)象沒有再次出現(xiàn)。讀取發(fā)動機(jī)怠速時的部分?jǐn)?shù)據(jù)流數(shù)值，各項數(shù)據(jù)流數(shù)值均恢復(fù)正常，尤其空氣流量傳感器，至此故障徹底排除。

圖1 對空氣流量傳感器供電線路用錫焊進(jìn)行了焊接

各項數(shù)據(jù)流分別為：MAF傳感器1.00V， 1.96g／s，空燃比14.74，空燃比傳感器0.00mA；空燃比反饋平均值 （LT燃油調(diào)整）1.10，HO2S S2：0.84V；空燃比LAMBDA （等值比率）0.98，空燃比LAMBD值指令1.01，AF傳感器電阻38Ω，空燃比反饋 （ST燃油調(diào)整）1.09。

4 維修小結(jié)

通過本案例可以看出，現(xiàn)在汽車維修一線的部分維修技師們在汽車故障檢查診斷的過程中仍不夠細(xì)心，雖然借助了先進(jìn)的診斷儀器對車輛進(jìn)行了相應(yīng)檢測，也捕捉了相應(yīng)的故障代碼或數(shù)據(jù)流，通常根據(jù)故障代碼的提示，首先想到的就是換件 （試一試），并沒有去驗證需要更換的部件的好壞，也很少有人深入地去探究故障代碼及數(shù)據(jù)流的含義。比如：故障代碼在什么狀態(tài)下產(chǎn)生的？數(shù)據(jù)流數(shù)值在什么狀態(tài)下出現(xiàn)異常的？車輛在停車狀態(tài)還是運行狀態(tài)出現(xiàn)故障呢？

顯然，該車出現(xiàn)發(fā)動機(jī)故障燈報警現(xiàn)象都是在車輛運行狀態(tài)下產(chǎn)生的，故此類故障也屬于偶發(fā)性或間歇性故障，即使車輛出現(xiàn)了故障現(xiàn)象，數(shù)據(jù)流數(shù)值也有所偏差，但并沒有影響到車輛的加速性能。而該類故障往往在車輛處于靜態(tài)（停車狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)運行）時故障代碼還不一定能夠產(chǎn)生與捕捉到。

通過本案例，作為一線的維修技師仍需要總結(jié)經(jīng)驗，在汽車故障檢測診斷時，得記住一個原則，即由淺入深，從簡到繁，絕不能放棄最基本的檢查或檢測；另外，還需要思考故障癥狀產(chǎn)生的必要條件，即與什么有關(guān)？比如：車速、溫度、天氣、路面狀況等；更不提倡隨意更換零部件，否則將會耗費太多的維修時間。