鐵路智慧供應鏈支撐實現(xiàn)貨運跨界收益

文 / 劉大成

2018年我國鐵路總完成貨運量40.26億噸，作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產和巨大的路網資源。目前鐵路供應鏈智慧化也將促進物流服務產業(yè)鏈直接相關的商貿及供應鏈金融服務體系融合，并將通過“運貿融一體化”來獲取跨界收益。

本文轉載自經濟參考報，作者劉大成;經億歐物流編輯，供行業(yè)人士參考。

智慧供應鏈，已經從單純的功能內定量化資源配置優(yōu)化向功能間資源配置優(yōu)化躍升，如“以儲代運”“以運分儲”等;之后，又開始通過供應鏈上下游資源優(yōu)化實現(xiàn)產業(yè)鏈結構變革;進而實現(xiàn)平行供應鏈之間的資源配置優(yōu)化。鐵路智慧供應鏈同樣如此，也是利用鐵路物流平臺，實現(xiàn)上下游供應鏈及并行的商貿或生產供應鏈間的資源配置優(yōu)化。

數(shù)據顯示，2018年我國鐵路總完成貨運量40.26億噸，同比增長9.1%，在總營業(yè)性貨運量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%;公路總完成貨運量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業(yè)性貨運量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運量占比增量。

而在營業(yè)性貨運周轉量上，鐵路貨運則憑借長距離運輸優(yōu)勢以28821億噸公里占比達14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%;公路貨運以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優(yōu)于鐵路貨運周轉量占比增量。

統(tǒng)計數(shù)字一方面說明2018年以“公轉鐵”為主的運輸結構調整政策收到了初步效果，并可以確信，鐵路貨運量占比將持續(xù)提升;但另一方面也說明，國鐵作為貨運市場的“國家隊”，在貨運量和貨運周轉量占比方面依然遠遜于公路貨運。

如果以物流收入比較，鐵路貨運收入更顯薄弱。2018年，國鐵貨運收入2978.75億元，同比增加11.89%，但與2018年中國物流總費用的13.3萬億元(其中運輸收入6.9萬億元)相比，僅占2.24%;即便是與國鐵自身的客運收入相比，還少591.03億元，不過客貨運倒掛幅度開始收窄。

與此同時，為配合國家降低增值稅稅率、支持實體經濟，國鐵又從2019年4月1日開始下調鐵路運輸服務增值稅稅率，并對國鐵運輸?shù)恼?、零擔與集裝箱運價進行了下浮，同步取消了翻卸車作業(yè)等六項雜費，并下調了貨車延期占用費等四項收費基準，僅此一項，預計年讓利高達70億元，可以想見，今年國鐵貨運收入將不可能樂觀，各鐵路公司壓力驟增。

除高鐵主要負責客運外，鐵路貨運網是國家交通命脈，使得國鐵承擔了較重的社會責任，包括國家規(guī)定的公益性運輸以及關系國計民生的重點運輸、特運、專運和搶險救災運輸?shù)热蝿?。因此，不能單以營業(yè)收入或利潤對國鐵績效做出合理評價;但經過政企分離和公司制改革后，國鐵同樣需要從傳統(tǒng)運輸生產型企業(yè)向現(xiàn)代運輸經營型企業(yè)轉型，需要在營業(yè)收入和利潤的持續(xù)增長方面做出深層次考量。

作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產和巨大的路網資源。一方面，按照《中長期鐵路網規(guī)劃》中的遠期展望，到2030年基本實現(xiàn)內外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，將形成國內最大物流網絡;另一方面，國鐵既有土地總面積達68億平方米，可利用開發(fā)面積達3億平方米，擁有國內最大土地儲備。盡管這些主體為劃撥的土地儲備要整理開發(fā)還需要經過招拍掛、區(qū)域空間規(guī)劃和開發(fā)主體等限制，但必然會在未來國鐵構建鐵路供應鏈生態(tài)中發(fā)揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產龍頭企業(yè)普洛斯為例，其在2018年的產值高達7000億元;而萬科、平安等也紛紛布局物流地產。

到目前為止，國鐵自行開發(fā)的各級鐵路物流園區(qū)/基地在市場運營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機制束縛下的激勵機制不足，特別是受制于路內運輸清算收入的收支兩條線模式，容易導致末端崗位尋租，并進而引發(fā)運營成本高企和作業(yè)效率低下，使得原本600千米以上鐵路貨運成本占優(yōu)的市場體系被拉長到1000千米以上鐵路貨運才具有一定價格優(yōu)勢。但筆者相信，隨著信息技術、人工智能和無人化自動裝備的快速發(fā)展和低成本進入，自然而然地擯棄末端崗位尋租現(xiàn)象，國鐵憑借路網和鐵路站場“結點成網”的資源優(yōu)勢，必然形成最強有力的市場競爭能力。

國鐵目前還只是聚焦在路網內的運輸業(yè)務上，盡管啟動鐵路貨運改革多年，但在非主營業(yè)務上進展緩慢，鐵路貨運營收集中在最為低廉的“運小二”平臺上。而且在“運小二”的6.9萬億元貨運市場中，依然被市場價格不對稱、地下交易“黑經濟”和超限超載等市場因素限制，被公路貨運遠遠甩在后面，占比不足3%。

體制機制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競爭優(yōu)勢的新市場。

國鐵在推動鐵路資產資本化、股權化和證券化，并通過混合所有制構建上下游供應鏈體系上已在戰(zhàn)略層面開始啟動。但與此同時，各鐵路公司可以在“運小二”主營業(yè)務的基礎上，憑借鐵路路網、央企品牌和穩(wěn)定現(xiàn)金流等資源優(yōu)勢，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務產業(yè)鏈直接相關的商貿及供應鏈金融服務體系上，通過“運貿融一體化”來獲取跨界收益。

以鐵路網為主導的“運貿融一體化”，是指以各類生產/商貿全產業(yè)鏈的上下游供應鏈體系為目標，利用鐵路網、鐵路物流基地、可控的接取送達“門到門”公路貨運企業(yè)等，形成“運儲倉配”一體化系統(tǒng)載體，作為供應鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業(yè)和可封閉控制平臺系統(tǒng)，通過各鐵路公司與商業(yè)銀行結盟或混改構建利益共同體，通過系統(tǒng)性金融安排，深度介入到各類商貿企業(yè)乃至生產企業(yè)，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產業(yè)鏈生態(tài)，并以區(qū)塊鏈與供應鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運/貿周期控制在稅收周期內，幫助鏈上的上下游企業(yè)獲取更合理增值利潤，進一步增強產業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)的供應鏈穩(wěn)定性。

通過鐵路主導的“運貿融一體化”鐵路智慧供應鏈平臺，鐵路公司可以深度介入商貿企業(yè)供需鏈，并優(yōu)化供需路徑和交易擴展，利用金融安排提高交易杠桿，協(xié)調并提升鏈上倉配節(jié)點網絡協(xié)同和響應能力，并由此按績效分享商貿企業(yè)的交易利潤增量。

通過鐵路智慧供應鏈平臺，還可以深度介入生產型企業(yè)的產品結構優(yōu)化和產業(yè)鏈結構優(yōu)化，特別是通過“運貿融一體化”，將原本物流作為負面成本的生產型企業(yè)轉化為物流作為正面利潤的生產貿易型企業(yè)，生產企業(yè)與鐵路公司可以共同分享產品結構變革和產業(yè)鏈結構變革所帶來的貿易利潤增量及供應鏈金融利潤增量。

模式創(chuàng)新和技術創(chuàng)新將幫助鐵路盡早從運輸生產型企業(yè)轉變?yōu)橹腔酃溒髽I(yè)。