淺析機動車檢驗“三檢合一”及新建檢驗機構(gòu)的規(guī)劃布局

山東省郯城交通運輸局 王 昆

山東省郯城縣交警大隊 樊新軍

長期以來，機動車安全技術(shù)檢驗、環(huán)保檢驗和綜合性能檢驗各自為政，各自為各自行業(yè)服務(wù)，“三檢分立”檢驗制度給營運車輛的年度審驗造成了諸多不便，與我國現(xiàn)階段加快“放、管、服”，優(yōu)化營商環(huán)境的改革形成了制約。為了讓廣大營運車輛車主切實享受到“放、管、服”改革政策，給車主提供“一站式”營運車輛檢驗便民服務(wù)。2017年12月交通運輸部會同公安部、原國家質(zhì)檢總局聯(lián)合印發(fā)了《交通運輸部公安部質(zhì)檢總局關(guān)于加快推進道路貨運車輛檢驗檢測改革工作的通知》，并在國家發(fā)改委的統(tǒng)籌安排下，通過管理部門對相關(guān)政策的運作，2018年年底初步實現(xiàn)了“三檢合一”汽車年度檢驗新模式。

1 營運車輛“三檢合一”的實施

1.1 何為“三檢合一”

“三檢合一”新政實施前，機動車檢驗機構(gòu)分為：動車安全技術(shù)檢驗，主管單位為公安交通部門；環(huán)保檢驗，主管單位為環(huán)境保護部門；機動車綜合性能檢驗，主管單位為道路交通運輸部門?！叭龣z合一”新政實施后，機動車安全技術(shù)檢驗、環(huán)保檢驗和綜合性能檢驗合并進行檢驗，即為“三檢合一”。根據(jù)通知要求，“三檢合一”新政實施后，機動車安全技術(shù)檢驗、環(huán)保檢驗和綜合性能檢驗均統(tǒng)一檢驗檢測標準、統(tǒng)一檢驗檢測周期、檢驗檢測結(jié)果互認，且同一項目不得重復(fù)檢測、不得重復(fù)收費。

1.2 “三檢合一”的意義

早期的機動車“三檢分立”檢驗，對營運車輛造成諸多不便，主要原因有：重復(fù)上線檢驗；重復(fù)收費；檢驗周期不同步；大量資源浪費；增加了對環(huán)境的污染。“三檢合一”新政實施，實現(xiàn)了機動車安全技術(shù)檢驗、環(huán)保檢驗和綜合性能檢驗上線一次性完成檢驗，不僅解決了車輛重復(fù)上線檢驗、重復(fù)收費、檢驗周期不同步等問題，同時，也減少了機動車重復(fù)上線檢驗對環(huán)境造成的污染，減少了能源消耗，更是為廣大車主提供了快捷、方便，節(jié)約了用車成本，節(jié)省了寶貴時間。因此，“三檢合一”的真正意義，是國家通過對機動車檢驗制度的改革，考慮的是民生問題，為民眾辦事提供便利的體現(xiàn)。

1.3 “三檢合一”后機動車檢驗?zāi)Ｊ降母淖?/h3>

“三檢合一”新政的實施，要求機動車檢驗機構(gòu)（檢測站）必須具備機動車安全技術(shù)檢驗、環(huán)保檢驗和綜合性能檢驗三項檢驗功能。這一要求促使各機動車檢驗機構(gòu)對原有的布局進行重新規(guī)劃，否則，將無法按要求全面開展或不能正常開展檢驗業(yè)務(wù)。例如，檢驗機構(gòu)在檢驗中，有些檢驗項目的檢驗互為條件（如雙怠速法和工況法檢驗尾氣排放，尾氣分析儀需與底盤測功機配合進行），有些檢驗項目需合并或配合進行（如車速檢驗可在底盤測功機上進行）等。有的檢驗機構(gòu)檢驗設(shè)備分布在2條檢測線上，車輛要通過安全技術(shù)檢驗或綜合性能檢驗，必須經(jīng)過2條線才能完成全部檢驗項目，不僅增加了引車員的勞動強度，也增加了檢驗機構(gòu)的擁堵。有些檢驗機構(gòu)對站內(nèi)的設(shè)備布局重新進行規(guī)劃，雙線合并，采用單線、單通道檢測，在一條檢測線上即可完成安全技術(shù)檢驗或綜合性能檢驗所有項目，既緩解了檢驗機構(gòu)的擁堵，又降低了引車員的勞動強度，更重要的是提高了檢驗工作效率。

2 檢驗機構(gòu)規(guī)劃與建設(shè)

筆者在檢驗機構(gòu)工作多年，針對“三檢合一”新政的實施，新建檢驗機構(gòu)該如何規(guī)劃建設(shè)提出自己的見解，希望能給新建檢驗機構(gòu)的規(guī)劃提供參考。

2.1 檢驗車間結(jié)構(gòu)及布局

檢驗機構(gòu)主檢測車間可設(shè)置主跨和副跨兩部分，檢測設(shè)備布置在主跨內(nèi)，副跨為機房控制室和辦公區(qū)域。主跨寬度一般不低于9 m，長度可根據(jù)檢測工位布局及各工位的長度而確定，各檢測工位的長度取決于該工位受檢車的長度，如本地區(qū)最長貨運車輛長度為16 m（需對本地區(qū)在用最長軸距貨運車輛進行調(diào)研），即檢驗工位的長度為16 m，且2個檢測工位之間至少要留出1 m～2 m的距離，避免檢測時互相影響。

2.1.1 檢測車間工位布局

單通道檢測機構(gòu)，除外檢工位、淋雨試驗工位外，室內(nèi)檢驗可設(shè)置為4個工位：第1工位為底盤測功、車速和廢氣檢測；第2工位為軸重和制動檢測；第1工位、第2工位之間設(shè)置外檢（底盤檢測）地溝，安裝底盤間隙及懸掛檢測儀；第3工位可設(shè)置發(fā)動機、前輪定位、車輪動平衡、曲軸箱竄氣量、氣缸漏氣量、磁力探傷等項目檢測；第4工位為燈光、聲級和側(cè)滑的檢測。

《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589—2016）標準中對車輛總長雖有規(guī)定，但不同車型轉(zhuǎn)向軸與驅(qū)動軸之間的軸距長度有差異。因此，檢測工位與工位之間的距離設(shè)置，既要考慮到本地最長車身的長度，又要考慮前軸與后軸之間的距離，這一點在檢測機構(gòu)建成后的實際營運中能起到至關(guān)重要作用。

設(shè)置工位與工位之間距離，應(yīng)考慮本地轉(zhuǎn)向軸與驅(qū)動軸之間軸距最長的貨運車輛停在第1工位，且驅(qū)動車輪停在底盤測功機兩滾筒之間靜止時，車首位置為第1工位長度的終點，該終點到車間大門的距離即為第1工位的長度。當最長車身的車輛前輪放在第2工位制動臺兩滾筒之間靜止時，該車的尾部位置即為第2工位的起點，該車最后一軸車輪放在制動臺兩滾筒之間靜止時，該車車首位置即為第2工位長度的終點（GB 1589—2016規(guī)定：欄板式、倉柵式、平板式、自卸式貨車及半掛牽引車總長不大于12 m，半掛車的總長度不超過13 m），第2工位長度不能與第1工位的終點重合，以免在檢測時兩工位相互影響，其他工位長度的確定也要遵照這一原則。第3工位的長度，以第2工位的終點為起點至第4工位起點，該距離為本地最長車的長度。當車輛進入第4工位時，車尾的位置即為第4工位長度的起點，該起點與第3工位的終點至少有≥1 m的距離，車長與車輛前端到前照燈檢測儀之間的距離、前照燈檢測儀至側(cè)滑臺之間的距離、側(cè)滑臺的寬度、側(cè)滑臺到車間出口的距離之和即為第4工位的長度。另外，第1工位和第4工位與車間大門之間至少要留出2 m的距離，各工位長度與各工位之間的安全距離之和即為車間總長度。由此可見，檢測機構(gòu)車間總長度取決于當?shù)刈铋L車輛的長度。

2.1.2 檢測車間出口入口高度

GB 1589—2016對各種類別車輛的高度均限定在4 m以內(nèi)，因此，檢測機構(gòu)檢測車間的入口和出口高度應(yīng)適當提高，以不低于4.5 m為宜。

2.1.3 檢測車間出入口行車距離

確定檢測車間出入口行車距離，必須以本地車身最長的車輛長度來確定，出入口行車距離一般不低于車長的1.5倍，如車輛上線時需轉(zhuǎn)彎進入車間的，則入口處的行車距離需根據(jù)當?shù)剀嚿碜铋L車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑進行布局。

2.1.4 檢測車間東西走向規(guī)劃

檢測車間布局東西走向的主要原因：東西走向的檢測車間可避免早晨、下午因陽光直接照射，對檢測車間內(nèi)光電設(shè)備及前照燈檢測儀的干擾；夏季偏南風(fēng)較多，雨季時雨水會被風(fēng)吹入車間，而冬季多為偏北風(fēng)，由于車間狹長會產(chǎn)生風(fēng)洞效應(yīng)，車間內(nèi)風(fēng)力強勁，不利于保溫，特別是在高寒地區(qū)，低溫會影響各工位控制電腦的正常工作，造成死機或難以開機，對檢測工作造成影響。

2.2 檢測車間各種設(shè)施布局

2.2.1 檢測車間墻面與地面斷槽處理

檢測車間的地面與墻壁之間做斷槽處理，這對于框架磚混結(jié)構(gòu)的檢測車間尤為重要，因為車輛檢測時會產(chǎn)生振動，如不采用斷槽處理則會使檢測車間整體產(chǎn)生共振。長期以往，會造成檢測車間因振動產(chǎn)生裂紋、頂部開裂等，遇到雨季時漏雨漏水，且修補困難。筆者所在檢測機構(gòu)遇到的就是這種問題，通過修補始終未能徹底解決問題。

2.2.2 檢測車間排水設(shè)施

檢測車間入口出口處應(yīng)設(shè)置排水道，防止雨水進入車間。安裝線纜的地槽、外檢地溝應(yīng)做好防水處理，防止雨季地表水滲入地槽，造成設(shè)備受潮，不能正常使用。

2.2.3 檢測車間防雷擊設(shè)施

檢測車間頂部應(yīng)安裝避雷針，防止雷擊造成車間內(nèi)檢測設(shè)備損壞或電磁波對檢測數(shù)據(jù)傳輸?shù)母蓴_和影響，避雷針的安裝應(yīng)符合《電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規(guī)范》（GB 50169—2016）的要求。

2.2.4 檢測車間線纜槽

檢測車間線纜槽盡量使用密封式蓋板，防止鼠類等進入，避免線纜被鼠類啃咬，造成電源短路或斷路、通信中斷等故障，影響檢測工作的正常進行。

2.2.5 檢測車間通風(fēng)設(shè)施

根據(jù)《工業(yè)企業(yè)設(shè)計衛(wèi)生標準》（GB Z1—2015）和《工業(yè)場所有害因素職業(yè)接觸限值》（GB Z2.1—2017）相關(guān)要求，機動車檢測車間應(yīng)有完善的通風(fēng)設(shè)施。常見的通風(fēng)設(shè)施安裝方法，檢測車間頂部安裝進氣扇，底部安裝排氣扇，實現(xiàn)檢測車間內(nèi)的空氣對流，盡量降低檢測車間內(nèi)有害氣體的濃度，減少汽車排放污染物對工作人員的侵害。

3 檢測設(shè)備與布局

3.1 制動檢測臺前后設(shè)置防滑帶

設(shè)置制動檢測臺時應(yīng)注意，有些多軸及并裝軸車輛后輪在制動檢測臺上檢測制動力時，非被檢車輪在地面上易抱死滑拖，并通過被檢車輪對滾筒施加一個與滾筒旋轉(zhuǎn)方向相反的作用力F，且F越大，對被檢車輪制動力的示值影響越大，即所測得的制動力，是被測車輪制動力與F在滾筒上作用力的疊加值。F值大小取決于地面的附著系數(shù)，如地面附著系數(shù)過小，會直接影響到被檢車輪制動力的檢測值，甚至出現(xiàn)制動力應(yīng)該合格的變成為不合格。

為減小因地面附著系數(shù)對被檢車輪制動力檢測結(jié)果的影響，多數(shù)檢測機構(gòu)在安裝制動檢測臺時，在制動檢測臺前后設(shè)置了防滑帶。防滑帶的長度與第2工位行車線的長度一致，防滑帶寬度為輪胎胎冠寬度的2.5倍。防滑帶的材料，一般采用金剛砂與樹脂膠混合后攤鋪、抹平壓實即可。

3.2 空氣壓縮機安裝

空氣壓縮機應(yīng)安裝在檢測車間外面的專用空氣壓縮機房里，以降低檢測車間內(nèi)的噪音。

3.3 操作室及工位控制柜

操作室及工位控制柜設(shè)在副跨中，操作室四周應(yīng)安裝透明玻璃，與檢測現(xiàn)場隔開，其作用是降低噪音和減小有害氣體對操作人員身體的危害。工位控制柜應(yīng)做好密封，防止灰塵進入工位控制柜落在電路板上，日積月累后造成電路板短路、燒蝕，甚至引起火災(zāi)。

3.4 合理加裝自由滾筒

由于多橋并裝軸、雙驅(qū)動車輛越來越多，這對檢測機構(gòu)車速檢測、底盤測功檢測和制動檢測提出了新的要求。例如，有些雙橋驅(qū)動車輛，分動器采用了液力耦合裝置，當車速達到50 km/h或行駛阻力增加到一定值時即雙軸同時驅(qū)動，如不采用自由滾筒，極易造成受檢車沖出底盤測功機（車速臺、制動檢測臺），造成設(shè)備、車輛的損壞，增加了檢測時的安全風(fēng)險。

3.5 尾氣排放檢測與底盤測功

檢測等速百千米油耗、自由加速工況法測量尾氣排放，必須有底盤測功機配合，否則無法進行，因此，油耗測試和排放檢測應(yīng)設(shè)置在同一個工位。廢氣排放檢測工位應(yīng)布置在下風(fēng)口的檢測車間出口、入口處，檢測時產(chǎn)生的有害氣體，可直接排到檢測車間外，減少車間內(nèi)的廢氣污染。

3.6 軸重儀與制動臺合并

對于大噸位、多橋并裝軸貨運車輛檢測，新建檢測機構(gòu)的檢測設(shè)備完全可以應(yīng)付，但多數(shù)老檢測機構(gòu)的軸重儀與制動檢測臺的布局，已無法檢測多橋并裝軸車輛。有些檢測機構(gòu)為適應(yīng)檢測任務(wù)需要，將軸重儀后移一個車位距離（進車方向），車輛制動檢測前先逐軸檢測軸質(zhì)量，再逐軸檢測制動力，從而解決了多橋并裝軸無法檢測問題。這樣的改造雖然節(jié)省了資金，解決了多橋并裝軸車輛的檢測問題，但卻存在2個問題：占用檢測車間有限面積，造成資源浪費；增加了引車員的勞動強度，降低了檢測效率。筆者認為，如果考慮長遠效益，老檢測站改造，可采取更新設(shè)備方式，即選購合二為一制動檢測臺（具有軸重儀功能的制動檢測臺）包括新建站采購檢測設(shè)備，就能解決車間有限面積被占用問題，同時，也能提高檢測工作效率。

4 結(jié)束語

筆者在機動車檢測機構(gòu)從業(yè)多年，以實用性為出發(fā)點，對“三檢合一”新政實施后機動車檢測機構(gòu)如何建設(shè)，闡述了自己的規(guī)劃意見。同時，筆者認為，機動車檢測機構(gòu)的規(guī)劃建設(shè)，在符合相關(guān)法規(guī)、標準要求和保證檢測機構(gòu)建設(shè)質(zhì)量的同時，應(yīng)本著經(jīng)濟、適用和完善為原則，形成科學(xué)的總體規(guī)劃和設(shè)計方案。