城市軌道站點(diǎn)周邊一體化街區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)

馮少波 陳錦棠(通訊作者) 何月嬋

1 廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院TOD 研究中心

2 廣州大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

隨著我國(guó)各大城市推進(jìn)軌道交通建設(shè)，系統(tǒng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成。城市也隨之?dāng)[脫空間蔓延式發(fā)展，轉(zhuǎn)變?yōu)檠剀壍谰€路跳躍式的延伸。由于城市軌道交通的大運(yùn)量、迅速、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)的特征，吸引了眾多產(chǎn)業(yè)與服務(wù)設(shè)施在軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)選址落地，產(chǎn)生了極大的“聚集”效應(yīng)。軌道站點(diǎn)上蓋建設(shè)綜合體，就是以功能復(fù)合、高強(qiáng)度開發(fā)來回應(yīng)這種效應(yīng)。然而，再進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)引領(lǐng)周邊城市地區(qū)發(fā)展，則需要提高“疏散”效率，把通過軌道線網(wǎng)聚集于站點(diǎn)的人群舒適、快速地疏散到站點(diǎn)周邊地區(qū)，擴(kuò)大“聚集”效應(yīng)的影響范圍。本文將聚焦步行交通方式，探討城市軌道站點(diǎn)周邊一體化街區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)的問題與策略，提高“疏散”效率，讓市民的公共出行更加便捷舒適，使軌道站點(diǎn)周邊在未來成為更高品質(zhì)的街區(qū)。

1 一體化街區(qū)

城市軌道站場(chǎng)周邊一體化街區(qū)屬于站點(diǎn)周邊的步行化街區(qū)，街區(qū)與站場(chǎng)上蓋綜合體是在同一個(gè)發(fā)展目標(biāo)下開展同步規(guī)劃與設(shè)計(jì)的，最終與上蓋綜合體實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展，引領(lǐng)周邊城市地區(qū)建設(shè)。

1.1 傳統(tǒng)軌道站點(diǎn)周邊街區(qū)的問題

傳統(tǒng)的軌道站點(diǎn)上蓋綜合體周邊地區(qū)，是按照機(jī)動(dòng)車快速抵離的思路進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃的，大部分綜合體緊靠城市50m主干道布局，缺乏步行便捷性。于是，人口過度聚集于上蓋綜合體，造成兩個(gè)不良后果：一是交通擁堵，機(jī)動(dòng)車交通隨之聚集于站點(diǎn)周邊單個(gè)地塊范圍，容易使鄰近道路產(chǎn)生交通不暢現(xiàn)象；二是站城分離，削弱了軌道站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力，由于受到機(jī)動(dòng)車交通干道的切割，導(dǎo)致通行受阻，影響了周邊工地的商業(yè)價(jià)值，出現(xiàn)場(chǎng)站周邊土地價(jià)值高卻收益低的情況。

1.2 一體化街區(qū)的塑造目標(biāo)

塑造一體化街區(qū)，核心是把“聚集”的人流實(shí)現(xiàn)從“點(diǎn)”到“面”的快速“疏散”。具體方法是在舒適的環(huán)境下提升步行通達(dá)性，盡可能減少影響市民通行的設(shè)施，使從軌道站點(diǎn)進(jìn)出的市民能直接、快速地步行到達(dá)站點(diǎn)周邊目的地或換乘其他交通方式，并通過布局城市服務(wù)功能提升步行吸引力。鼓勵(lì)步行的一體化街區(qū)，可以在街區(qū)層面疏解站點(diǎn)周邊機(jī)動(dòng)車交通的擁堵現(xiàn)象。同時(shí)，一體化街區(qū)有利于在站點(diǎn)周邊地區(qū)布局與站點(diǎn)上蓋綜合體定位功能相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條，提高周邊地區(qū)城市土地與物業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)站城融合。

1.3 一體化街區(qū)的特點(diǎn)

一體化街區(qū)是建立在以軌道場(chǎng)站綜合體為中心的周邊約15min步行范圍內(nèi)。街區(qū)內(nèi)的整體設(shè)計(jì)以步行為主，且步行出行比例需達(dá)到80%。因此，街區(qū)內(nèi)盡量降低道路對(duì)用地的切割，一般情況下街區(qū)道路以支路和街道為主，少設(shè)次干道或不設(shè)主干道。若無法避免主干道的橫穿，需結(jié)合人流動(dòng)線的邊界和城市功能服務(wù)合理設(shè)計(jì)立體過街通道。另外，街區(qū)需針對(duì)不同出行目的的步行動(dòng)線進(jìn)行設(shè)計(jì)，一方面減少到達(dá)交通站點(diǎn)的步行距離，提升公交競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面也要充分利用出站至抵達(dá)目的地間的路徑，針對(duì)人群配套設(shè)置對(duì)應(yīng)的城市服務(wù)設(shè)施。

2 一體化街區(qū)的世界視野

世界各地的大城市在依托軌道站點(diǎn)塑造一體化街區(qū)方面，已有不少成功經(jīng)驗(yàn)。其中，日本的多摩中心站、二子玉川站周邊一體化街區(qū)是最為成功的案例之一，將“聚集”的人流“疏散”到周邊功能區(qū)，實(shí)現(xiàn)由“點(diǎn)”到“面”的引領(lǐng)發(fā)展，打造出地區(qū)新城和活力中心。

2.1 多摩中心站周邊一體化街區(qū)

多摩新城位于東京都市圈范圍內(nèi)，多摩中心站是小田急多摩線和京王線兩條地鐵線和多摩都市單軌電車的換乘樞紐，每天都聚集大量市民完成通勤、生活服務(wù)、辦公等。軌道站點(diǎn)周邊300～400m范圍內(nèi)集中建設(shè)商店、銀行、企業(yè)、事務(wù)所、政府機(jī)關(guān)、學(xué)校、研究所、公共福利和文化娛樂等設(shè)施，是多摩新城的中心。在外圍的住宅區(qū)建設(shè)了23個(gè)社區(qū)，平均每個(gè)社區(qū)的面積為1km2，人口約1.2萬人[1]。周邊一體化街區(qū)交通設(shè)計(jì)的核心是因地制宜，采用立體人車分流的道路系統(tǒng)，并利用連廊延長(zhǎng)步行交通系統(tǒng)（圖1）。二層連廊基本覆蓋站點(diǎn)周邊500m范圍形成一體化街區(qū)，同時(shí)，串聯(lián)外圍的各種社區(qū)公園，構(gòu)建出舒適的步行系統(tǒng)，最遠(yuǎn)可以延伸到直線距離為1.5km以外的國(guó)際俱樂部。一體化街區(qū)范圍內(nèi)的二層步行系統(tǒng)都經(jīng)過公交站點(diǎn)和公共停車場(chǎng)，市民換乘便捷，而且都經(jīng)過重要的商業(yè)、商務(wù)、公共服務(wù)設(shè)施，與市民出行的目的地緊密結(jié)合（圖2）。

2.2 二子玉川站

二子玉川站是東京急行電鐵（東急）田園都市線沿線的主要車站，亦是東急大井町線的終點(diǎn)站。一體化街區(qū)主要包含站點(diǎn)所在地塊的3個(gè)街區(qū)，也是城市環(huán)境到自然環(huán)境（二子玉公園、二子玉川）之間的過渡（圖3）。整個(gè)區(qū)域通過二層連廊、屋頂花園形成400多米長(zhǎng)的帶狀景觀林蔭漫步道，連接整個(gè)一體化街區(qū)并疏導(dǎo)人流。帶狀步道與3個(gè)街區(qū)的辦公、商業(yè)、文化娛樂（電影院、健身俱樂部）、屋頂生態(tài)公園等設(shè)施有序結(jié)合，最終引向二子玉公園。各種公共交通設(shè)施布局在步道周邊，市民在穿行過程中也可以快速換乘（圖4）。

1 多摩中心站周邊一體化街區(qū)連廊延長(zhǎng)步行交通系統(tǒng)

2 多摩中心站周邊一體化街區(qū)功能與空間組織

3 二子玉川站周邊一體化街區(qū)

4 二子玉川站周邊一體化街區(qū)功能與空間組織

從多摩中心站和二子玉川站周邊一體化街區(qū)的功能與空間組織可以總結(jié)出，優(yōu)秀的軌道站點(diǎn)周邊一體化街區(qū)應(yīng)該具備以下特征：1）人車分流，步行優(yōu)先，并將步行距離控制在一定范圍內(nèi)（約500m）；2）步行流線需與街區(qū)功能緊密聯(lián)系；3）步行流線需與交通設(shè)施有機(jī)聯(lián)系。

3 一體化街區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求

從一體化街區(qū)的三個(gè)特征可以看出，一體化街區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)核心是從解決步行問題開始，即考慮在不同情景下市民的步行需求，以及與之相吻合的步行體驗(yàn)。基于此，在一體化街區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)滿足以下四點(diǎn)要求。

3.1 出行流線通暢

在一體化街區(qū)范圍內(nèi)，從離開軌道站點(diǎn)到交通換乘或出行目的地的主要流線應(yīng)該在同一標(biāo)準(zhǔn)平面中完成。這一要求在多摩中心站與二子玉川站周邊一體化街區(qū)中都能完全實(shí)現(xiàn)。不同平面之間的銜接，需要有足夠的樓梯、扶梯及電梯等豎向設(shè)施連接。步行流線沿途應(yīng)避免設(shè)置城市厭惡性設(shè)施，避免穿越城市干道等邊界特征明顯的設(shè)施，保證人車分流，減少過街困難。

3.2 滿足出行需求

慢行交通有三種類型，分別為接駁慢行、通勤慢行和休閑慢行[2]。一體化街區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，需要滿足三種類型人行流線的各種需求。

接駁型人流多集聚于地鐵慢行接駁服務(wù)范圍內(nèi)，越靠近車站慢行流強(qiáng)度越高。一體化街區(qū)中首先要滿足接駁慢行流的需求，為市民從軌道交通換乘到公交、自行車、出租車、私人汽車等交通方式提供足夠的換乘設(shè)施。

對(duì)于通勤和休閑型人流來說，流線沿路布局的設(shè)施應(yīng)符合對(duì)應(yīng)的活動(dòng)需求。餐飲、零售、娛樂、康體、文化、教育等功能設(shè)施都可以列入布局清單里，使人流流線和商業(yè)動(dòng)線相重疊，相互引領(lǐng)獲得出行有服務(wù)、商業(yè)有人氣的雙贏局面。在規(guī)劃層面可設(shè)置兩大區(qū)域：一是聚集區(qū)，軌道站點(diǎn)周邊的換乘交通設(shè)施集中區(qū)，是該地區(qū)進(jìn)出的必經(jīng)區(qū)域；二是發(fā)散區(qū)，為聚集區(qū)外圍區(qū)域，主要流線兩側(cè)布局以文化、康體和社區(qū)服務(wù)設(shè)施為主。一方面這些設(shè)施商業(yè)性不強(qiáng)，且需要較安靜的區(qū)域；另一方面這類是短途通勤目的地設(shè)施和非途經(jīng)性設(shè)施，市民可以有充裕的時(shí)間前往。針對(duì)這個(gè)區(qū)域的通道，注意避免產(chǎn)生超過30s、步行距離約40m以上的無功能空間，減少市民產(chǎn)生負(fù)面的探索情緒，從而提高市民前往末端設(shè)施的沖動(dòng)。

3.3 出行成本可控

成本可控主要指市民在一體化街區(qū)中通過接駁和通勤流線的經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本。經(jīng)濟(jì)成本是每個(gè)家庭支出的重要組成部分，尤其是每天上下班等有規(guī)律的出行計(jì)劃。充分利用公共交通的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，在超過10min步行范圍內(nèi)設(shè)置小型擺渡公交，滿足市民出行的經(jīng)濟(jì)、高效和安全需求。時(shí)間可控方面，可以提高公交的準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，讓市民離開軌道站點(diǎn)后換乘公交到達(dá)目的地的整體通勤時(shí)間與小汽車出行方式基本持平。

3.4 出行體驗(yàn)舒適

打造舒適的步行空間和小尺度的休憩空間，除了沿途布置綠色植物和風(fēng)雨廊道外，整體空間和色彩要注意多樣性，避免沉悶單調(diào)的步行通道，避免過度統(tǒng)一的顏色和形態(tài)。滿足市民在不同時(shí)間和場(chǎng)景的多樣化需求，提升步行體驗(yàn)。盡量將主要的接駁流線和通勤流線控制在室內(nèi)或半室內(nèi)空間，通過精細(xì)化的場(chǎng)所設(shè)計(jì)提升步行道魅力，提升市民步行體驗(yàn)。

4 一體化街區(qū)的探索：成都新川科技園站

新川科技園站位于成都市新川科技園南側(cè)，科技產(chǎn)業(yè)聚集度高，人才集聚效應(yīng)明顯。新川科技園站是地鐵6號(hào)線和25號(hào)線換乘站點(diǎn)。為了把“聚集”在換乘站點(diǎn)的人流，實(shí)現(xiàn)從“點(diǎn)”到“面”的快速“疏散”，舒適便捷地輸送到整個(gè)成都市新川科技園，促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，新川科技園站周邊一體化設(shè)計(jì)1引入打造“一體化街區(qū)”的理念。

方案由共構(gòu)體（集聚區(qū)）和生態(tài)人文大回環(huán)（發(fā)散區(qū)）構(gòu)成，并在兩個(gè)區(qū)域緊湊布置各種設(shè)施，打造安全便捷、體驗(yàn)豐富的站點(diǎn)周邊一體化街區(qū)（圖5）。

5 成都新川科技園站一體化街區(qū)鳥瞰圖

6 軌道站和開發(fā)地塊的3種關(guān)系模式

7 共構(gòu)體的出行線路組織

8 共構(gòu)體與周邊開發(fā)地塊一體化設(shè)計(jì)

9 共構(gòu)體的功能組成

10 共構(gòu)體的動(dòng)線組織

4.1 建設(shè)“共構(gòu)體”升級(jí)換乘格局

成都市為了快速推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，大部分軌道站體都位于城市道路下方，站體及上蓋綜合開發(fā)建設(shè)協(xié)調(diào)難度低，但站體與土地擦肩而過，容易造成站體與上蓋開發(fā)物業(yè)的豎向脫節(jié)，難以為站體客流配置便利的服務(wù)設(shè)施（圖6）。而較成熟的開發(fā)模式（如二子玉川站）都是站體與上蓋土地垂直對(duì)應(yīng)，有利于站體客流轉(zhuǎn)化為商業(yè)客流，通過交通核組織高效的公交換乘路徑（圖7）。為改善新川科技園站的站體與地塊分離的狀態(tài)，劃定了與站體緊密銜接的“共構(gòu)體”，使軌道站與土地豎向連接。共構(gòu)體內(nèi)遵循公益優(yōu)先的控制要求，通過容積率豁免或獎(jiǎng)勵(lì)政策，鼓勵(lì)配置交通銜接、便民服務(wù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展設(shè)施（圖8）。

依托共構(gòu)體，打造以人為本的立體交通環(huán)，以最快捷的人流動(dòng)線為建筑骨架，以動(dòng)線延伸生成建筑實(shí)體，通過高效的垂直、水平交通設(shè)計(jì)，在光照充足的地面二層設(shè)置動(dòng)線環(huán)路，實(shí)現(xiàn)人車分流，打造高效立體都市（圖9，10）。以垂直交通核為動(dòng)線核心，有機(jī)銜接各類交通設(shè)施和城市功能空間，實(shí)現(xiàn)區(qū)域各類交通設(shè)施的一站式換乘，外圍辦公、商業(yè)空間的便捷抵達(dá)。

以城市服務(wù)、產(chǎn)業(yè)配套集聚化為出發(fā)點(diǎn)，在共構(gòu)體中布置市民之家、劇場(chǎng)、文化展廳、中庭花園、商業(yè)長(zhǎng)廊、產(chǎn)業(yè)服務(wù)等設(shè)施，打造集文化體驗(yàn)、公共服務(wù)、商業(yè)休閑、產(chǎn)業(yè)發(fā)展于一體的城市功能區(qū)域。共構(gòu)體中，通過大型的中庭空間形成組織人流豎向輸送的交通核，交通核和地面、地下各層交通設(shè)施，如公交首末站、P+R停靠站、P+R停車場(chǎng)的緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)快速、立體的交通換乘。同時(shí)，把各種便民設(shè)施、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、文化設(shè)施、陽(yáng)臺(tái)/屋頂花園，通過24h開放的室內(nèi)環(huán)形步行通道串聯(lián)。整個(gè)環(huán)形共構(gòu)體各層步行通道總長(zhǎng)不到1 000m，單邊長(zhǎng)度不足300m，從站點(diǎn)疏散出來的人流可以快速到達(dá)四個(gè)地塊的任何一個(gè)設(shè)施點(diǎn)，并且可以通過地下通道、地面步道和空中連廊，盡可能在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)共構(gòu)體外側(cè)的辦公、酒店、住宅樓房。

通過建設(shè)共構(gòu)體，將新川科技園站原有從地鐵6號(hào)線和5號(hào)線站點(diǎn)通道輸出人流的方式分散到四個(gè)地塊。共構(gòu)體理順了市民出行流線，并深度結(jié)合四個(gè)開發(fā)地塊的各種公共服務(wù)設(shè)施，提升了地塊之間穿行的舒適性。同時(shí)，用最短的距離在最大程度上滿足市民出行需求，極大地降低了市民在站點(diǎn)周邊一體化區(qū)域的出行時(shí)間成本，升級(jí)了站點(diǎn)周邊換乘格局，也提升了人流集散的速度。

4.2 生態(tài)人文“大回環(huán)”打造一體化街區(qū)

軌道客流從站點(diǎn)疏散到周邊，再疏解到外圍地塊的傳統(tǒng)方式，是一種市政工程主導(dǎo)的方式。各類非機(jī)動(dòng)和機(jī)動(dòng)交通設(shè)施按相關(guān)規(guī)范和指引均質(zhì)布局，缺乏統(tǒng)一組織以及與服務(wù)設(shè)施的耦合。借鑒多摩中心站周邊以多層次、網(wǎng)絡(luò)狀、步行者優(yōu)先的二層平臺(tái)和連廊構(gòu)建一體化街區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，新川科技園站周邊20多個(gè)地塊組成的街區(qū)（圖11），通過步行環(huán)道串聯(lián)點(diǎn)狀公園、生態(tài)水廊、公共服務(wù)設(shè)施、交通設(shè)施和商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施打造一個(gè)生態(tài)人文大回環(huán)（以下簡(jiǎn)稱“大回環(huán)”），形成一體化街區(qū)。大回環(huán)與共構(gòu)體通過多層次、全天候的步行通道耦合在一起，通過下穿隧道和二層過街連廊等方式降低主干道對(duì)地塊的切割，將市民從軌道交通站點(diǎn)舒適地導(dǎo)向外圍地塊，提升“軌道+步行”的出行吸引力，提升街區(qū)的活力，降低地區(qū)對(duì)小汽車使用的依賴。

11 “大回環(huán)”與各類服務(wù)設(shè)施耦合圖

12 道路交叉口周邊的精細(xì)化設(shè)計(jì)

13 新川科技園站周邊生態(tài)人文大回環(huán)

大回環(huán)的空間載體是一系列結(jié)合城市家具設(shè)施和綠廊的步行道，滿足不同人群的出行目的。針對(duì)上下班的通勤人群，在大回環(huán)的設(shè)計(jì)上要確保全線的無障礙通行；針對(duì)日常休憩的群體，大回環(huán)則與休憩場(chǎng)所、長(zhǎng)距離散步健身場(chǎng)所相結(jié)合，通過街頭公園、口袋公園、生態(tài)水廊的沿途設(shè)置，使大回環(huán)的通行性和功能性充分混合。在街區(qū)內(nèi)各個(gè)道路交叉口，都需以行人優(yōu)先的原則進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，讓行人安全穿越，降低過街困難（圖12）。整個(gè)街區(qū)通過這種串聯(lián)，變得更舒適、更有吸引力、更具魅力。

4.3 合理配置設(shè)施，優(yōu)化一體化街區(qū)體驗(yàn)

一體化街區(qū)依靠非機(jī)動(dòng)通道實(shí)現(xiàn)街區(qū)各功能之間及其與軌道上蓋綜合體的串聯(lián)。大回環(huán)全長(zhǎng)約4km，除了作為通勤和休憩的通道外，也在沿途布設(shè)各種交通和服務(wù)設(shè)施，使其成為一條便捷通道、活力通道和休閑通道。

在交通方面，大回環(huán)周邊結(jié)合軌道系統(tǒng)打造高效運(yùn)作的公交系統(tǒng)，規(guī)劃多條公交線和公交站與地鐵協(xié)作運(yùn)營(yíng)，市民離開軌道站點(diǎn)后換乘公交到達(dá)目的地的整體通勤時(shí)間與小汽車出行方式基本持平?；凇奥?公交”優(yōu)先的設(shè)計(jì)原則，方案在各交通設(shè)施的布局上做出了精細(xì)的考量：1）在大回環(huán)的多個(gè)路口節(jié)點(diǎn)設(shè)置公交車站，提升公交的服務(wù)效率；2）沿大回環(huán)在軌道交通出入口和各重要建筑周邊設(shè)置自行車站，鼓勵(lì)片區(qū)內(nèi)的非機(jī)動(dòng)交通使用；3）在片區(qū)外圍節(jié)點(diǎn)設(shè)置P+R停車場(chǎng)，并提供適度的停車優(yōu)惠，降低通勤交通進(jìn)入片區(qū)的欲望，降低地區(qū)中心的交通壓力。

在服務(wù)方面，通過一體化街區(qū)范圍內(nèi)的用地調(diào)整，重新梳理城市綠地系統(tǒng)，補(bǔ)充街頭綠地、濱水綠地，結(jié)合共構(gòu)體的交通設(shè)施用地布局，置換出完整的環(huán)形科研、商業(yè)服務(wù)用地。配合土地利用性質(zhì)的優(yōu)化，布局展覽中心，產(chǎn)品發(fā)布中心、文娛中心；結(jié)合綠地和水系，打造城市公園、生態(tài)水廊、休憩綠廊；強(qiáng)化步行體驗(yàn)，打造林蔭步道、濱水趣園、云創(chuàng)長(zhǎng)廊（圖13）。各種休閑景觀設(shè)施、產(chǎn)業(yè)服務(wù)設(shè)施都是均衡布局，兩者間步行距離不足500m，市民可以在舒適的步行環(huán)境中到達(dá)各個(gè)城市功能區(qū)。

市民通過交通核從兩個(gè)站點(diǎn)到達(dá)共構(gòu)體后，能夠方便、安全、舒適、愉悅地疏解到整個(gè)一體化街區(qū)，加上人性化的服務(wù)設(shè)施布局，最終打造出“出行流線通暢、滿足出行需求、出行成本可控、出行體驗(yàn)舒適”的新川科技園南站周邊一體化街區(qū)。

5 總結(jié)

一體化街區(qū)涉及步行通道、公共交通系統(tǒng)及設(shè)施、道路設(shè)施、城市服務(wù)設(shè)施的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，而且要在四大要求的原則下展開規(guī)劃設(shè)計(jì)編制工作。街區(qū)因應(yīng)不同的開發(fā)時(shí)段、離站點(diǎn)的距離來構(gòu)建對(duì)應(yīng)的同步建設(shè)設(shè)施。站點(diǎn)周邊地塊可以緊湊布局，靈活利用豎向交通設(shè)施、空中與地下連廊實(shí)現(xiàn)人流快速疏散，外圍地塊則需要通過營(yíng)造豐富的公共開敞空間、安全舒適的步行道，將人流進(jìn)一步分流疏解。這樣，軌道交通站點(diǎn)周邊一體化街區(qū)將可以實(shí)實(shí)在在地實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)引領(lǐng)周邊地區(qū)城市發(fā)展的理念。

注釋

1 新川科技園站周邊一體化設(shè)計(jì)方案為投標(biāo)階段方案，方案未中標(biāo)。