島嶼型城市公交發(fā)展研究
——以揚(yáng)中市為例

彭 佳，吳建波，梁 浩，楊 明

（南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇 南京210000）

0 引 言

揚(yáng)中市位于鎮(zhèn)江市東部江心，是長(zhǎng)江第二大島嶼。四面環(huán)江、綠色生態(tài)的島城特點(diǎn)對(duì)交通系統(tǒng)提出了更高的要求[1，2]。在“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”與“長(zhǎng)江大保護(hù)”的背景下，揚(yáng)中市應(yīng)兼顧城市發(fā)展與生態(tài)保護(hù)，通過(guò)構(gòu)建與島城特征相適應(yīng)的交通系統(tǒng)，促進(jìn)城市發(fā)展，提高居民生活幸福感，滿足人民對(duì)美好生活的向往。

相比于傳統(tǒng)城市，島城交通往往具有相對(duì)獨(dú)立封閉性。打造良好的島城公交系統(tǒng)是強(qiáng)化島內(nèi)交通聯(lián)系，串聯(lián)島內(nèi)旅游資源，促進(jìn)交通出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要抓手。目前，揚(yáng)中市公交系統(tǒng)存在資源配置待優(yōu)化，運(yùn)輸效率待提升等問(wèn)題。為促進(jìn)揚(yáng)中市公共交通系統(tǒng)的高質(zhì)量發(fā)展，本研究通過(guò)分析現(xiàn)狀問(wèn)題，借鑒其他城市公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出揚(yáng)中市公交系統(tǒng)發(fā)展策略。

1 揚(yáng)中市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 公交設(shè)施規(guī)模偏低

揚(yáng)中市現(xiàn)已開(kāi)通市區(qū)、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域共計(jì)31 條公交線路，擁有137 輛公交車，其中14 輛為備用車，線路運(yùn)營(yíng)車輛為123 輛（見(jiàn)表1）。2017 年揚(yáng)中市公交千人擁有率僅為0.38 標(biāo)臺(tái)/千人，遠(yuǎn)低于昆山市1.05 標(biāo)臺(tái)/千人（2017）與張家港0.54 標(biāo)臺(tái)/千人（2012）。揚(yáng)中市公交設(shè)施規(guī)模偏低，不利于城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。

表1 揚(yáng)中市公交線路與車輛配置一覽表

全市公交停保場(chǎng)總面積為2.09 萬(wàn)m2，提供137 個(gè)公交泊位，其中租借用地為1.14 萬(wàn)m2，提供89 個(gè)泊位（見(jiàn)表2）。停保場(chǎng)用地租地占比為54.5%。公交用地難以保障進(jìn)一步制約了公交系統(tǒng)的發(fā)展。

表2 揚(yáng)中市公交場(chǎng)站規(guī)模一覽表

1.2 運(yùn)營(yíng)水平低，出行時(shí)耗長(zhǎng)

揚(yáng)中市公交線總運(yùn)營(yíng)里程380.5 km，每天發(fā)車共計(jì)622 班次，2017 年公交客流量約為746.7 萬(wàn)人次（見(jiàn)表3），相比于前五年公交客流，客流總量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，年下降幅度約為10%。

表3 揚(yáng)中市公交線路運(yùn)行信息一覽表

從運(yùn)行速度看，公交出行競(jìng)爭(zhēng)力較弱。高峰時(shí)段公交車行程車速為17.31 km/h，略低于小汽車20.35 km/h；非高峰時(shí)段公交車行程車速為22.16 km/h，低于小汽車37.31 km/h，相比小汽車出行時(shí)速下降40%。

從出行時(shí)間來(lái)看，公交出行車外耗時(shí)較大。公交平均出行時(shí)耗為35.59 min，如圖1 所示，乘客平均候車時(shí)間高達(dá)9.15 min，車內(nèi)時(shí)間僅為11.77 min，公交出行車外時(shí)間比例達(dá)66.9%。此外，公交站點(diǎn)覆蓋率低，由出發(fā)地到達(dá)站臺(tái)耗時(shí)約為7.2 min。

圖1 公交出行時(shí)耗構(gòu)成圖

1.3 現(xiàn)狀公交系統(tǒng)評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀公交系統(tǒng)配置車輛少，導(dǎo)致車輛發(fā)車間隔大，公交“等車難”；現(xiàn)狀場(chǎng)站點(diǎn)覆蓋不足，造成出發(fā)地到達(dá)站臺(tái)（或站臺(tái)到目的地）時(shí)耗長(zhǎng)，增加公交出行時(shí)耗。相比于小汽車運(yùn)行速度，公交運(yùn)行速度并無(wú)優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致公交出行競(jìng)爭(zhēng)力下降，公交客流減少。公交客流的減少，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)部門的車輛配置產(chǎn)生負(fù)面影響，從而形成惡性循環(huán)，不利于公交系統(tǒng)的高質(zhì)量發(fā)展。

2 公交發(fā)展案例借鑒

2.1 舟山市嵊泗縣

嵊泗縣隸屬浙江省舟山市，位于杭州灣以東、長(zhǎng)江口東南，是浙江省最東部、舟山群島最北部的一個(gè)海島縣，為中國(guó)14 個(gè)海島縣（區(qū)）之一。嵊泗縣區(qū)位如圖2 所示。

圖2 嵊泗縣區(qū)位圖

嵊泗縣通過(guò)構(gòu)建“城區(qū)公交—城鄉(xiāng)公交—旅游公交”分層分級(jí)的公共交通體系[3]，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市交通和旅游交通，同時(shí)滿足城市居民和外來(lái)游客的公交出行需求，并采用差異化收費(fèi)策略，促進(jìn)公交系統(tǒng)良性發(fā)展。表4 為嵊泗縣公交體系一覽表。

表4 嵊泗縣公交體系一覽表

2.2 衡陽(yáng)常寧縣

常寧縣位于湖南省南部，在2008 年首開(kāi)3 條免費(fèi)公交線路，投入約50 臺(tái)免費(fèi)公交車輛。從運(yùn)行效果看，免費(fèi)公交客流量約為3300 萬(wàn)人次/a，經(jīng)費(fèi)投入（含財(cái)政補(bǔ)貼、車身廣告、燃油補(bǔ)貼等）約為680 萬(wàn)元/a。免費(fèi)公交投入運(yùn)營(yíng)后，縣城主要街道車流量減少10%左右，摩托車減少尤為突出，城區(qū)交通秩序明顯改觀。

2.3 江蘇鎮(zhèn)江

鎮(zhèn)江按照公交線路里程實(shí)行“1—2—X”的階梯式公交基準(zhǔn)價(jià)，使用公交IC 卡付費(fèi)享受刷卡5 折優(yōu)惠。通過(guò)票價(jià)優(yōu)惠，鎮(zhèn)江公交出行分擔(dān)率由17.8%（2012 年）提高到19.8%（2015 年）。公交票價(jià)的降低在一定程度上提高了公交出行的分擔(dān)比例。

3 公交發(fā)展策略

3.1 構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的公交體系，促進(jìn)全島城市化高質(zhì)量發(fā)展

構(gòu)建“快速公交為骨架，城市公交為主體，城鄉(xiāng)公交為輔助，鎮(zhèn)村公交為延伸”的分層分級(jí)的公交一體化體系。城鄉(xiāng)公交在中心城區(qū)外圍換乘城市公交，實(shí)現(xiàn)“1 次換乘進(jìn)入中心城區(qū)，主島15 分鐘到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，30 分鐘到市區(qū)”的公交出行目標(biāo)。揚(yáng)中市城鄉(xiāng)一體公交體系結(jié)構(gòu)如圖3 所示。

圖3 揚(yáng)中市城鄉(xiāng)一體公交體系示意圖

3.2 提高公交車輛規(guī)模，落實(shí)公交場(chǎng)站用地，保障公交系統(tǒng)健康有序發(fā)展

本次研究結(jié)合城市片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃與土地利用現(xiàn)狀，規(guī)劃13 個(gè)首末站（不含停保場(chǎng)）和5 個(gè)公交停保場(chǎng)。首末站與停保場(chǎng)用地布局如圖4 所示。

3.3 設(shè)置公交專用道，改善公交運(yùn)行速度與效率，提升公交出行競(jìng)爭(zhēng)力

結(jié)合城市公交客流通道，近期開(kāi)設(shè)公交專用道以保障公交運(yùn)行效率，培育公交客流，提升公交出行競(jìng)爭(zhēng)力。遠(yuǎn)期開(kāi)設(shè)BRT，完善快速公交系統(tǒng)，滿足全島各組團(tuán)間交通聯(lián)系。

在中心城區(qū)規(guī)劃公交專用道7 條，形成“二橫三縱”的布局形式。其中“三縱”為大全路至中電大道、翠竹南路、揚(yáng)中大道，“二橫”為揚(yáng)子路、迎賓大道。中心城區(qū)以外沿?fù)P中大道往南延伸至西來(lái)橋。公交專用道布局如圖5 所示。

圖5 公交專用道布局示意圖

公交專用道沿線300 m 影響帶覆蓋了全市36%的人口和31%的就業(yè)崗位（見(jiàn)圖6、圖7），為引導(dǎo)居民公交出行創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件。

圖6 公交專用道覆蓋人口示意圖

圖7 公交專用道覆蓋崗位示意圖

3.4 完善城鄉(xiāng)公交，健全旅游公交，發(fā)展毗鄰公交

完善“市—鎮(zhèn)—鄉(xiāng)”城鄉(xiāng)公交體系，針對(duì)分散的農(nóng)村地區(qū)，開(kāi)展預(yù)約定制化公交服務(wù)[4]，強(qiáng)化公交運(yùn)力配置，提升城鄉(xiāng)公交發(fā)展水平。

依托城市干路與各級(jí)公路，配置旅游公交線路，串聯(lián)市域景點(diǎn)，服務(wù)旅游交通需求，實(shí)現(xiàn)景區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，發(fā)揮景區(qū)集群效應(yīng)。

為滿足與周邊（常州、鎮(zhèn)江）地區(qū)交通聯(lián)系，設(shè)置毗鄰公交線，以路促進(jìn)區(qū)域交通融合，預(yù)控?fù)P中—大港站毗鄰公交，服務(wù)鐵路站點(diǎn)集疏運(yùn)。

3.5 強(qiáng)化公交管理，促進(jìn)信息化建設(shè)，提升公交換乘便捷舒適性

結(jié)合公交專用道，在交叉口公交信號(hào)優(yōu)先，提高公交出行效率；加大發(fā)車間隔，調(diào)配優(yōu)化公交運(yùn)力，提高運(yùn)輸效率；提升公交信息化建設(shè)與管理，利用站臺(tái)信息牌和手機(jī)無(wú)線端實(shí)時(shí)發(fā)布公交信息；強(qiáng)化公交與慢行交通的無(wú)縫高效銜接換乘體系，實(shí)現(xiàn)“公交+慢行”出行鏈，必要時(shí)可在城市高峰期間對(duì)部分公交線路實(shí)行免費(fèi)政策，以提高公交出行競(jìng)爭(zhēng)力。

4 結(jié) 語(yǔ)

從公交設(shè)施與運(yùn)營(yíng)等方面分析了揚(yáng)中市公交系統(tǒng)發(fā)展存在的問(wèn)題，借鑒其他城市公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合揚(yáng)中島城特點(diǎn)，構(gòu)建“城市—城鄉(xiāng)—鎮(zhèn)村”三級(jí)公交體系，并從場(chǎng)地保障、路權(quán)專用、內(nèi)外融合以及信息化管理等方面提出相應(yīng)措施，為揚(yáng)中市公共交通發(fā)展提供指導(dǎo)意見(jiàn)，同時(shí)也可為其他島嶼型城市公共交通發(fā)展提供一定的參考。