瑞士鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)特點(diǎn)分析及對我國啟示

唐濤，李開成，宿帥，陰佳騰

（1.北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國家工程研究中心，北京 100044；3.北京交通大學(xué) 電子信息工程學(xué)院，北京 100044）

0 引言

瑞士是一個(gè)具有濃厚鐵路文化的國家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，瑞士聯(lián)邦領(lǐng)土面積共計(jì)4.128 萬km2，鐵路網(wǎng)全長5 063 km，為歐洲最密集；路網(wǎng)日運(yùn)量達(dá)100 萬人次以上，每周鐵路運(yùn)量相當(dāng)于整個(gè)瑞士人口的總數(shù)量；年載客量約為3.5 億人次，平均每人每年搭乘鐵路里程為2 258 km，為世界最高。

與我國高速鐵路不同，目前瑞士鐵路采取周期時(shí)刻表方式運(yùn)營，主要城市（如蘇黎世、伯爾尼、日內(nèi)瓦等）之間的列車開行頻率約為每15 min 一趟，便于乘客識記每條線路的時(shí)刻表。另外，瑞士鐵路時(shí)刻表在編制時(shí)，精細(xì)化地考慮了不同線路之間進(jìn)行的銜接和乘客換乘，通常乘客下車之后可在同一站臺登上不同方向的接續(xù)列車，且換乘時(shí)間設(shè)計(jì)合理，大多數(shù)同一站臺的換乘為5 min 以內(nèi)，不同站臺的換乘也能控制在10 min 以內(nèi)。瑞士國鐵將3 min 以上的列車延誤定義為晚點(diǎn)，目前每月客運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)率目標(biāo)為90%以上，貨運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)率目標(biāo)為77%以上，其準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)在整個(gè)歐洲達(dá)到了領(lǐng)先水平。當(dāng)局部區(qū)域列車晚點(diǎn)后，能快速通過乘客信息系統(tǒng)和手機(jī)終端通知乘客換乘的信息，極大程度上便利了乘客的出行。

以京張高鐵、京雄城際為代表的一批智能高鐵項(xiàng)目的啟動與實(shí)施，標(biāo)志著我國高速鐵路進(jìn)入智能化發(fā)展新階段[1-3]，發(fā)展具有我國特色的高速鐵路智能調(diào)度系統(tǒng)是支撐我國建設(shè)智能高鐵之智能運(yùn)輸?shù)男枨骩4]。本次赴瑞士調(diào)研的主要目的是研究瑞士最新一代的調(diào)度指揮系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)、主要功能和人員管理經(jīng)驗(yàn)，為我國高速鐵路下一代智能調(diào)度系統(tǒng)的研發(fā)提供參考。

1 瑞士鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)

1.1 背景介紹

瑞士鐵路運(yùn)營公司主要包括SBB、BLS、Rhaetian railway等，其中SBB（德語全稱Schweizerische Bundesbahnen，即瑞士聯(lián)邦鐵路公司，也稱為瑞士國鐵）是瑞士最大的鐵路運(yùn)營公司，也是瑞士唯一的國有鐵路公司，承擔(dān)了瑞士鐵路90%以上的運(yùn)輸任務(wù)（見圖1，各彩色區(qū)域?yàn)镾BB 的1 個(gè)運(yùn)營分公司，三角形表示各分公司調(diào)度指揮中心所在地；白色表示不屬于SBB 管轄區(qū)域）。SBB 負(fù)責(zé)包括蘇黎世、奧爾滕等四大區(qū)域的運(yùn)營，各區(qū)域分設(shè)1 個(gè)調(diào)度指揮中心。其中本次調(diào)研的奧爾滕調(diào)度中心位于4 個(gè)調(diào)度區(qū)域的中心地帶，為最典型的調(diào)度中心（見圖1 中的黃色區(qū)域）。

圖1 SBB 管轄區(qū)域

由于瑞士多山，其鐵路網(wǎng)絡(luò)中有許多山體隧道（如阿爾卑斯山圣哥達(dá)基線隧道全長57 104 m，是歐洲最長的鐵路山體隧道），由于山體隧道對鐵路施工的限制，隧道中的線路結(jié)構(gòu)往往較為簡單，很少有側(cè)線、道岔等，這些山體隧道區(qū)域成為典型的鐵路運(yùn)輸瓶頸區(qū)段，1 列列車的晚點(diǎn)往往會造成一系列連鎖反應(yīng)，容易導(dǎo)致大面積列車延誤。同時(shí)，瑞士鐵路近年來的客運(yùn)需求增長較快，據(jù)SBB 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，至2030 年，瑞士各城市的客運(yùn)需求預(yù)計(jì)將增長22%～58%。然而，新修鐵路線路受制于地理和經(jīng)濟(jì)因素，進(jìn)展較慢。為了利用有限的線路資源提升鐵路運(yùn)力與服務(wù)質(zhì)量，并減少列車晚點(diǎn)，SBB 近年來投入大量資金用于促進(jìn)鐵路管控，尤其是調(diào)度指揮與運(yùn)行控制系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化水平[2]。

1.2 發(fā)展階段

瑞士鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)經(jīng)歷了從電氣化、電子化到信息化等階段的發(fā)展，其中，對瑞士當(dāng)前的調(diào)度指揮體系影響最大的2 個(gè)發(fā)展階段如下：

（1）20 世紀(jì)90 年代，為提升鐵路電子化水平，SBB 投入大量資金啟動ATR 項(xiàng)目，引入西門子ILTIS調(diào)度集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程、自動化列車進(jìn)路辦理，列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視，列車運(yùn)行狀態(tài)顯示等功能。該項(xiàng)目正式建立了瑞士四大鐵路區(qū)域調(diào)度中心，控制全網(wǎng)700 余個(gè)鐵路車站，并將全網(wǎng)鐵路信號站（signal box）的數(shù)量由750 余個(gè)降低到130 個(gè)，大大減少了運(yùn)營維護(hù)成本，提升了瑞士鐵路自動化水平。

（2）2009—2016 年，為進(jìn)一步滿足持續(xù)增長的客運(yùn)需求，提升鐵路運(yùn)力和自動化、智能化水平，SBB 啟動OCC 項(xiàng)目，在既有電子調(diào)度指揮系統(tǒng)ILTIS 的基礎(chǔ)上，投入大量資金自主研發(fā)了瑞士鐵路調(diào)度指揮控制系統(tǒng)（Railway Control System，RCS），與既有西門子ILTIS 形成功能上的兼容互補(bǔ)[5]：日常運(yùn)營中，ILTIS 主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、進(jìn)路控制等（SBB 稱之為Control）；RCS 主要負(fù)責(zé)路網(wǎng)列車運(yùn)行狀態(tài)預(yù)測、運(yùn)行圖自動調(diào)整、路徑優(yōu)化、列車運(yùn)行速度優(yōu)化、故障自動報(bào)警等（SBB 稱之為Management）。SBB 調(diào)度員操作臺的操作界面見圖2。該系統(tǒng)于2018 年在瑞士鐵路網(wǎng)中正式投入運(yùn)營，顯著提升了線路運(yùn)力、減少了列車延誤。據(jù)瑞士鐵路統(tǒng)計(jì)，RCS 可在既有線路資源的基礎(chǔ)上提升約30%的系統(tǒng)運(yùn)力，每個(gè)月可減少蘇黎世區(qū)域列車總晚點(diǎn)約2 000 min 以上[6]。

在現(xiàn)有信息化調(diào)度系統(tǒng)（RCS 與ILTIS）中，調(diào)度中心的調(diào)度臺布置與崗位分工為：調(diào)度大廳根據(jù)中心的管轄范圍劃分成幾個(gè)調(diào)度區(qū)域，每個(gè)區(qū)域的位置和列車交路的方向一致，便于相鄰區(qū)域間調(diào)度員的溝通（見圖3、圖4）。每個(gè)調(diào)度區(qū)域的人員職責(zé)劃分如下（如圖5）：

（1）行車調(diào)度員（Train dispatcher）：1 名，全面負(fù)責(zé)該區(qū)域內(nèi)列車的調(diào)度策略確認(rèn)與下達(dá)，主要依托SBB 的RCS 軟件；

（2）輔助調(diào)度員（Signalman）：1 名，主要負(fù)責(zé)車站進(jìn)路辦理；

（3）客運(yùn)調(diào)度員：負(fù)責(zé)乘客信息（PIS）發(fā)布，包括列車晚點(diǎn)、如何換乘等信息；

（4）車輛段調(diào)度員（Shunting）：多名調(diào)度員分別負(fù)責(zé)每個(gè)車輛段的調(diào)車作業(yè)；

（5）相鄰區(qū)域溝通人員：負(fù)責(zé)本區(qū)域與相鄰區(qū)域的溝通；

（6）培訓(xùn)人員：為培養(yǎng)學(xué)員專門設(shè)置2 個(gè)調(diào)度臺。

圖2 瑞士鐵路調(diào)度員操作界面

圖3 奧爾滕調(diào)度大廳

圖4 奧爾滕調(diào)度大廳的整體布局

圖5 每個(gè)調(diào)度臺的任務(wù)分工

1.3 RCS 調(diào)度指揮系統(tǒng)

RCS 是由SBB 獨(dú)立自主研發(fā)的新一代調(diào)度指揮系統(tǒng)（見圖6），是在瑞士鐵路OCC 項(xiàng)目支持下自主研發(fā)的成果[6]，其主要功能、實(shí)際應(yīng)用場景和應(yīng)用效果是本次調(diào)研的重點(diǎn)內(nèi)容之一。RCS 的一大優(yōu)點(diǎn)是靈活性（flexibility），同時(shí)系統(tǒng)也被稱為RCS Family，即囊括了多個(gè)子系統(tǒng)（或模塊），包括用于列車沖突預(yù)測的RCS-DISPO 模塊，用于優(yōu)化瓶頸區(qū)段列車運(yùn)行的RCS-HOT 模塊，用于列車運(yùn)行速度調(diào)整的RCS-ADL模塊，以及用于故障報(bào)警的RCS-ALEA。其靈活性主要體現(xiàn)在：各子系統(tǒng)和模塊既能實(shí)現(xiàn)兼容、統(tǒng)一運(yùn)行，也能作為單獨(dú)的模塊獨(dú)立運(yùn)行。RCS 整體工作流程見圖7。RCS 彌補(bǔ)了西門子調(diào)度集中系統(tǒng)ILTIS 在運(yùn)行圖調(diào)整、列車運(yùn)行控制等功能上的不足，并且不影響既有ILTIS 功能的實(shí)現(xiàn)。自2016 年投入使用后，RCS 得到了瑞士鐵路的一致好評，迄今為止RCS 在瑞士SBB管轄的鐵路網(wǎng)絡(luò)中使用率已達(dá)到100%，并且已推廣應(yīng)用（或?qū)?yīng)用）于歐洲其他國家，包括比利時(shí)、意大利和德國等。

圖6 RCS 界面

圖7 RCS 整體工作流程

RCS 主要包括以下功能：

（1）列車運(yùn)行狀態(tài)預(yù)測。RCS-DISPO 模塊可實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確預(yù)測。通過ILTIS 提供列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)位置、速度等信息，RCS-DISPO 模塊根據(jù)設(shè)計(jì)的預(yù)測算法動態(tài)、精確地預(yù)測線上列車在未來一段時(shí)間內(nèi)（最長可至2～3 h）運(yùn)行的時(shí)空軌跡，從而為調(diào)度員或其他模塊的運(yùn)行調(diào)整提供信息輸入。

（2）沖突自動檢測。在列車運(yùn)行狀態(tài)預(yù)測的基礎(chǔ)上，RCS-DISPO 模塊可動態(tài)、自動識別列車運(yùn)行過程中的潛在沖突，并將可能發(fā)生的沖突位置顯示至人機(jī)交互界面，提醒調(diào)度員（或運(yùn)行調(diào)整模塊）進(jìn)行相應(yīng)的列車運(yùn)行調(diào)整操作（見圖8）。

圖8 RCS 沖突自動檢測

（3）列車運(yùn)行圖和車站股道的自動調(diào)整。RCSHOT模塊的主要功能是列車運(yùn)行圖和股道的自動調(diào)整。根據(jù)路網(wǎng)中晚點(diǎn)列車運(yùn)行沖突的自動檢測結(jié)果，調(diào)度員可人工或自動調(diào)整列車運(yùn)行圖和車站?？抗傻?。人工調(diào)整與我國CTC 系統(tǒng)相似，即調(diào)度員人工修改列車在各車站的到發(fā)時(shí)刻、?？抗傻赖龋⒄{(diào)度命令下達(dá)到ILTIS 進(jìn)行自動執(zhí)行。自動調(diào)整功能下，調(diào)度員可在預(yù)測的列車運(yùn)行沖突位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，RCSHOT 系統(tǒng)會利用智能的實(shí)時(shí)優(yōu)化算法，自動給出多種列車運(yùn)行調(diào)整優(yōu)化方案。調(diào)度員選擇某個(gè)調(diào)整方案后，可利用RCS-DISPO 模塊自動評價(jià)運(yùn)行調(diào)整方案。如果該方案效果較好，則點(diǎn)擊下達(dá)至ILTIS 和RCS-ADL模塊[7]。

（4）列車運(yùn)行速度調(diào)整。列車運(yùn)行調(diào)整方案下達(dá)后，RCS-ADL 系統(tǒng)根據(jù)列車運(yùn)行次序、運(yùn)行時(shí)分調(diào)整方案，借助實(shí)時(shí)優(yōu)化算法動態(tài)計(jì)算列車節(jié)能最優(yōu)速度曲線，并將速度曲線下達(dá)給列車司機(jī)。SBB 的列車上安裝了相應(yīng)的平板設(shè)備，用于接收列車運(yùn)行速度曲線調(diào)整信息，司機(jī)接收到速度調(diào)整信息后，操作列車按照相應(yīng)的命令運(yùn)行。這種列車速度調(diào)整方法有效地避免了列車在瓶頸區(qū)段運(yùn)行過程中的不必要制動，使列車運(yùn)行更節(jié)能、更準(zhǔn)點(diǎn)。

（5）故障信息發(fā)布。瑞士境內(nèi)通用語言種類較多，瑞士西部常用法語，中北部常用德語，西南部常用意大利語。RCS 為了保證調(diào)度員之間溝通信息的正確性，設(shè)計(jì)RCS-ALEA 模塊時(shí)，使用通用文字以保障故障信息傳輸?shù)恼_性。RCS-ALEA 有3 項(xiàng)主要功能：發(fā)生故障后，RCS-ALEA 動態(tài)顯示和發(fā)布故障信息；RCSALEA 自動識別故障的相關(guān)負(fù)責(zé)人，并在顯示大屏上顯示，調(diào)度員可直接通過該系統(tǒng)與相關(guān)負(fù)責(zé)人聯(lián)系；RCS-ALEA 負(fù)責(zé)顯示線路上所有列車的正晚點(diǎn)情況、故障可能的影響范圍等。

（6）軟件系統(tǒng)兼容。RCS 開發(fā)時(shí)充分考慮了與西門子ILTIS 的兼容性和互聯(lián)互通問題。在系統(tǒng)開發(fā)過程中[8]，SBB 定義了調(diào)度指揮系統(tǒng)中RCS 與ILTIS 的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化傳輸，形成了多層分級的調(diào)度指揮體系：既有CTC 系統(tǒng)（即ILTIS）與底層車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)接口保持不變，RCS 不直接與車站聯(lián)鎖進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，而是依靠ILTIS 接收車站聯(lián)鎖信息，并將調(diào)度指揮決策信息通過ILTIS 下達(dá)至車站。這種系統(tǒng)架構(gòu)保證了RCS 與ILTIS 系統(tǒng)之間的兼容性，并且RCS 與ILTIS 均可單獨(dú)運(yùn)行，如果未接入RCS，ILTIS 可通過人工控制的方式修改車站列車進(jìn)路，調(diào)整列車運(yùn)行；RCS 也可在離線情況下，通過模擬列車運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)度員培訓(xùn)和演示功能。

2 瑞士鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)特點(diǎn)總結(jié)

通過對瑞士鐵路的深入考察，分析總結(jié)瑞士鐵路在運(yùn)營組織和調(diào)度指揮方面的主要優(yōu)點(diǎn)如下：

（1）充分利用先進(jìn)的數(shù)字化技術(shù)，系統(tǒng)自動化程度高，最大限度實(shí)現(xiàn)了線網(wǎng)資源的優(yōu)化配置。瑞士屬于山地國家，境內(nèi)很多區(qū)域由于地理?xiàng)l件限制，仍需大量使用單線鐵路運(yùn)輸，限制了線路運(yùn)力。盡管如此，瑞士鐵路在過去十幾年時(shí)間內(nèi)，抓住了數(shù)字化帶來的契機(jī)，所有部門均設(shè)立了IT 分部，大力發(fā)展自動化、數(shù)字化的新一代RCS 鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全自動的沖突檢測和列車運(yùn)行調(diào)整，大大提升了線路運(yùn)力，降低了列車運(yùn)行延誤。據(jù)瑞士鐵路統(tǒng)計(jì)，RCS 投入運(yùn)營后，局部車站（如蘇黎世車站40—44 號站臺）的折返區(qū)段（咽喉區(qū)段）發(fā)車間隔可壓縮為2 min，每個(gè)月可減少蘇黎世車站區(qū)域的列車晚點(diǎn)時(shí)間總計(jì)約2 000 min，相當(dāng)于減少了120 萬min 的乘客延誤時(shí)間，使瑞士鐵路成為整個(gè)歐洲綜合評價(jià)最高的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[9-10]。

（2）體現(xiàn)了追求極致的工匠精神。瑞士是夾在法國、意大利和德國之間的小國家，雖然國土小，卻以心靈手巧的工匠輩出而聞名于世，擁有引領(lǐng)世界的鐘表制造、銀行業(yè)、機(jī)械制造、軟件等高精尖產(chǎn)業(yè)，其中的一個(gè)主要原因是瑞士的學(xué)徒制教育體系。瑞士人初中畢業(yè)后，可選擇進(jìn)入與從事職業(yè)息息相關(guān)的技術(shù)類高校進(jìn)行深造，同時(shí)由經(jīng)驗(yàn)充足的師傅帶領(lǐng)學(xué)習(xí)專業(yè)知識。2～3 年的學(xué)徒教育結(jié)束后，再選擇進(jìn)入高等院校深造或進(jìn)入相關(guān)領(lǐng)域工作，或者也可投入一定比例的時(shí)間同時(shí)工作和深造。本次調(diào)研發(fā)現(xiàn)，瑞士鐵路調(diào)度大廳有很多13～14 歲的青年人，在師傅的指導(dǎo)下開始接觸、了解和學(xué)習(xí)鐵路運(yùn)行圖編制、運(yùn)行調(diào)整等工作。

（3）服務(wù)乘客，以人為本。瑞士鐵路處處體現(xiàn)服務(wù)乘客、以人為本的人性化運(yùn)營管理理念。雖然瑞士鐵路由多家運(yùn)營公司構(gòu)成，但不同運(yùn)營公司之間形成了票務(wù)等方面的信息共享，乘客購買車票時(shí)僅需輸入起始站、終到站，即可使用1 張車票在不同運(yùn)營公司的車次間換乘，且列車晚點(diǎn)需要換乘其他車次列車時(shí)，無需進(jìn)行退、換票，大大簡化了排隊(duì)購票操作。SBB開發(fā)了界面簡潔、功能完善的手機(jī)終端，為乘客提供實(shí)時(shí)的列車位置、列車晚點(diǎn)以及換乘建議等，方便乘客出行。突發(fā)事件情況下，瑞士鐵路專門設(shè)置了相應(yīng)的車站客運(yùn)組織以及大巴接駁崗位，如果某列車次取消，則使用大巴車將列車內(nèi)所有乘客輸送至臨近的車站。此外，瑞士調(diào)度大廳的設(shè)計(jì)也融入了大量的人因?qū)W研究成果。例如，調(diào)度大廳的燈光照明采用基于人體工效學(xué)的LED 智能健康照明技術(shù)，系統(tǒng)結(jié)合室內(nèi)自然光線、所處時(shí)段以及人體生物鐘等情況，通過計(jì)算并最終向光源發(fā)出指令，自動調(diào)節(jié)照度、色溫等，從而使光源實(shí)現(xiàn)動態(tài)變化，以保證調(diào)度員處于最佳工作狀態(tài)。

此外，SBB 已于2017 年開始實(shí)施SmartRail4.0 戰(zhàn)略，旨在通過標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)存儲和傳輸、列車精準(zhǔn)定位、模塊化列車自動駕駛、路網(wǎng)協(xié)同運(yùn)行圖調(diào)整以及調(diào)度指揮運(yùn)行控制一體化等方面的研究，進(jìn)一步提高鐵路系統(tǒng)的運(yùn)力和行業(yè)競爭力。

3 對我國鐵路智能調(diào)度系統(tǒng)開發(fā)的啟示

隨著智能京張鐵路開通的逐漸臨近，智能高鐵的調(diào)度指揮系統(tǒng)期望實(shí)現(xiàn)動態(tài)調(diào)度、智能換乘等功能，但對于未來我國鐵路下一代調(diào)度指揮的發(fā)展仍存在一些爭論。通過此次調(diào)研發(fā)現(xiàn)，SBB 在很多方面可為我國下一代智能調(diào)度指揮系統(tǒng)，尤其是未來川藏鐵路（多山地，與瑞士鐵路相似）、京雄城際（城際化高速鐵路）的開發(fā)提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

（1）充分挖掘數(shù)字化帶來的紅利。瑞士鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)充分利用數(shù)字化帶來的紅利，通過研發(fā)RCS大大提升了調(diào)度指揮現(xiàn)代化水平，降低了列車晚點(diǎn)率和列車運(yùn)行能耗，提升了乘客服務(wù)質(zhì)量。我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)已全面使用調(diào)度集中系統(tǒng)，調(diào)度大廳集成電調(diào)、環(huán)調(diào)、自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測等多專業(yè)交互信息，信息集成度高，這些信息需要行車調(diào)度員人工獲取，數(shù)據(jù)的有效利用率并不高，智能化程度存在一定局限性。

（2）現(xiàn)代化人因設(shè)計(jì)。國外的人因設(shè)計(jì)研究起步早，研究成果較為成熟，而我國人因工程方面的研究和應(yīng)用仍處于起步階段。尤其對于鐵路行車調(diào)度指揮這一復(fù)雜的工種而言，在短期內(nèi)完全實(shí)現(xiàn)自動化、無人化的可能性較小，如何有效借助人機(jī)功能分配以及人因工程設(shè)計(jì)等方法，探索自動駕駛與調(diào)度指揮的有機(jī)結(jié)合，形成人與計(jì)算機(jī)的協(xié)調(diào)工作是我國發(fā)展智能調(diào)度系統(tǒng)的關(guān)鍵。

（3）服務(wù)至上。近年來，我國高鐵發(fā)展舉世矚目，高鐵在運(yùn)營規(guī)模、速度、運(yùn)量、舒適度等方面獲得了公眾的高度認(rèn)可，但同時(shí)高鐵系統(tǒng)的配套服務(wù)質(zhì)量，尤其是突發(fā)事件下的行車調(diào)度與客運(yùn)組織等方面仍存在一定提升空間。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，運(yùn)輸市場的競爭日益激烈。如何提升高鐵服務(wù)質(zhì)量、為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)未來所面臨的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

4 我國鐵路智能調(diào)度系統(tǒng)展望

依托智能京張、智能京雄等重大工程建設(shè)，我國智能鐵路的系統(tǒng)性研究得以實(shí)施和驗(yàn)證[1,3]。作為高速鐵路的大腦與神經(jīng)中樞，調(diào)度指揮系統(tǒng)的本質(zhì)是復(fù)雜信息的管理與決策系統(tǒng)，因此信息獲取的實(shí)時(shí)、精細(xì)化與管控的精準(zhǔn)、高效化兩方面密不可分、相輔相成。未來，可借鑒國外鐵路調(diào)度指揮發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國現(xiàn)階段特有國情，切實(shí)有效地引入云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等先進(jìn)的數(shù)字化技術(shù)，通過跨區(qū)域和多專業(yè)協(xié)同的全面信息感知學(xué)習(xí)、科學(xué)的調(diào)度決策處置和先進(jìn)的人因工程設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜運(yùn)營環(huán)境下的運(yùn)輸計(jì)劃自動編制與智能動態(tài)調(diào)度，全面提升網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的高速鐵路應(yīng)急處置能力和乘客服務(wù)質(zhì)量，形成以智能行車調(diào)度為核心，結(jié)合工務(wù)、電務(wù)、乘務(wù)、環(huán)境監(jiān)測、異物侵限智能感知等多個(gè)專業(yè)的一體化、精準(zhǔn)化的智能協(xié)同控制，在保障安全的前提下最大限度地釋放線路資源的運(yùn)輸能力，為乘客提供高效、便捷的運(yùn)輸服務(wù)。