航空—高鐵競(jìng)合關(guān)系分析

□ 中國(guó)南方航空股份有限公司 吳漫云/ 文

高鐵的出現(xiàn)和發(fā)展給航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了很大的沖擊。高鐵運(yùn)載量大、準(zhǔn)點(diǎn)率高以及價(jià)格較低、區(qū)間帶動(dòng)等特點(diǎn)，對(duì)民航業(yè)有著負(fù)面的影響。近幾年，很多國(guó)內(nèi)航班在票價(jià)、班次、航線網(wǎng)絡(luò)布線等方面都受到了高鐵的影響和牽制。本文通過(guò)將高鐵與航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)特點(diǎn)及各自優(yōu)勢(shì)進(jìn)行比對(duì)，從運(yùn)輸速度、場(chǎng)站管理、安檢提速、航線網(wǎng)絡(luò)、民航服務(wù)等方面進(jìn)行分析，總結(jié)出航空運(yùn)輸有待優(yōu)化的關(guān)鍵要點(diǎn)，給出了民航業(yè)通過(guò)自身改造可實(shí)現(xiàn)與高鐵并行運(yùn)作、聯(lián)手共贏的結(jié)論。

航空—高鐵競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析

我國(guó)高速鐵路已基本覆蓋了全國(guó)各地。目前，除了格爾木和拉薩外，國(guó)內(nèi)其他大城市均已開(kāi)通高鐵，如圖1 所示。

高鐵的快速鋪建給航空業(yè)帶來(lái)了很大的沖擊，特別是時(shí)速高達(dá)430km/h 的高鐵，縮小了鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)速差距， 例如， 廣州到長(zhǎng)沙路段， 之前需要8 個(gè)多小時(shí)， 現(xiàn)在高鐵僅要2 個(gè)多小時(shí)， 與飛機(jī)航行時(shí)間相差不大。 加上高鐵不受天氣影響準(zhǔn)點(diǎn)率高， 人們潛意識(shí)認(rèn)為地面運(yùn)輸比較安全等因素，因而很多游客出行都愿意選擇高鐵。

鐵路和航空雖然都為長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹饕煌üぞ撸?但實(shí)際上航空旅客運(yùn)輸量遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸量。2018 年鐵路旅客運(yùn)輸量為33.75 億 人 次， 航空旅客運(yùn)輸量?jī)H為6.1 億人次，鐵路運(yùn)輸量是航空運(yùn)輸量的5.5 倍。 在航空、 高鐵重疊的路線， 鐵路旅客運(yùn)輸量占比高達(dá)99%。如廣州— 長(zhǎng)沙線鐵路旅客日運(yùn)輸量可達(dá)90628 人次， 而航空旅客日運(yùn)輸量最多為745 人次。 廣州— 長(zhǎng) 沙線高鐵班次有163 班（ 每日最大值），航班只有4 班（每日最大值）。 廣州— 長(zhǎng)沙路段， 高鐵與航空日運(yùn)營(yíng)情況對(duì)比如表1 所示。

表1：廣州—長(zhǎng)沙路段高鐵、航空日運(yùn)營(yíng)情況對(duì)比表（20190812）

在與高鐵線路重疊的航班上，已出現(xiàn)個(gè)別航班票價(jià)低于高鐵票價(jià)的情況，以廣州—長(zhǎng)沙為例進(jìn)行說(shuō)明，如圖2 所示。廣州—長(zhǎng)沙線高鐵二等座、一等座、商務(wù)座票價(jià)分別為314 元、504 元、995 元，而圖3 展示的廣州—長(zhǎng)沙線航班的9 月1 日以后的票價(jià)為240元、270 元、290 元，比高鐵票價(jià)還要低。

與廣州— 長(zhǎng)沙線類似， 與高鐵重疊航線還有廣州—武漢、廣州—貴陽(yáng)，長(zhǎng)沙—深圳、武漢—深圳、長(zhǎng)沙—上海、廣州—貴陽(yáng)、長(zhǎng)沙—重慶、長(zhǎng)沙—武漢、廣州—南寧等國(guó)內(nèi)很多航線（見(jiàn)表2、表3），因受高鐵重疊影響，相對(duì)于沒(méi)有高鐵的年代，票價(jià)降低，航班減少。

表2：重疊線路航空與鐵路日始發(fā)班次對(duì)照表（20190830）

表3：與鐵路重疊線路航空旅客運(yùn)輸量對(duì)比

從空中運(yùn)行速度看，飛機(jī)比高鐵速度快1 倍多，但票價(jià)卻比高鐵相差不大，甚至比高鐵票價(jià)低。從市場(chǎng)情況看，與高鐵重疊的航線，航空運(yùn)輸量及班次占比極低，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，高鐵已經(jīng)成為航空運(yùn)輸?shù)挠辛Ω?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。為拓寬航空運(yùn)輸市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與高鐵共贏，本文提出以下幾點(diǎn)思考拋磚引玉，如不妥，請(qǐng)業(yè)內(nèi)人士多指教。

航空—高鐵競(jìng)合舉措分析

（一）優(yōu)化場(chǎng)站管理，分散站點(diǎn)

雖然飛機(jī)空中飛行速度較快，但乘坐飛機(jī)需要提前約1 個(gè)小時(shí)到機(jī)場(chǎng)，而機(jī)場(chǎng)離市區(qū)較遠(yuǎn)，來(lái)回路程需要較長(zhǎng)時(shí)間；飛機(jī)滑行、行李裝載及場(chǎng)內(nèi)擺渡也需要時(shí)間。將這些耗費(fèi)時(shí)間加起來(lái)，相對(duì)短程航班，乘坐飛機(jī)和乘坐高鐵所需時(shí)間相差無(wú)幾。

因此，機(jī)場(chǎng)首先要分散場(chǎng)站管理，以小規(guī)模機(jī)場(chǎng)運(yùn)作為主，減少飛機(jī)滑行、場(chǎng)內(nèi)車輛擺渡時(shí)間；其次，可按 “短程近靠” 安排停機(jī)位，以便旅客快速登機(jī)；還可引進(jìn)人臉識(shí)別、指紋識(shí)別、一證通關(guān)等先進(jìn)科技對(duì)旅客身份進(jìn)行校驗(yàn)、簡(jiǎn)化安檢流程；可設(shè)專人協(xié)助旅客快速完成自助值機(jī)和行李托運(yùn)手續(xù)的辦理，加快值機(jī)辦理速度等，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)快速安檢，0 人等待。分散的場(chǎng)站管理，可加快旅客登機(jī)，縮短旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)間。

場(chǎng)站分散管理方面，高鐵的場(chǎng)站管理便是一個(gè)例子，高鐵已打破了傳統(tǒng)的火車站集中管理模式，將始發(fā)到達(dá)站分散設(shè)在各大城市的東南西北。分散的站點(diǎn)管理，減少了場(chǎng)站車輛數(shù)量、縮短了停車位距離、加快了安檢和上車速度。

在機(jī)場(chǎng)安檢提速方面，香港特別行政區(qū)邊檢具有代表性。同樣是憑港澳通行證，幾年前旅客要排長(zhǎng)隊(duì)等候2 ～3 個(gè)小時(shí)才能通過(guò)邊檢?，F(xiàn)在通過(guò)多設(shè)邊檢站、采用指紋查驗(yàn)身份技術(shù)等，大大縮短了排隊(duì)等待時(shí)間，很多邊檢站實(shí)現(xiàn)了0 等待。同時(shí)，政府還推出自助辦證機(jī)，讓港澳通行證辦理也實(shí)現(xiàn)0 等待。若機(jī)場(chǎng)能加快值機(jī)及安檢速度，分場(chǎng)管理，也可縮短旅客提前到達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)間，實(shí)現(xiàn) “安檢快”、“登機(jī)快”。

（二）完善機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施，提供快捷服務(wù)

機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)離市區(qū)，來(lái)回路程需要較長(zhǎng)時(shí)間。如廣州市區(qū)火車站到白云機(jī)場(chǎng)單程需要35 分鐘車程，長(zhǎng)沙市區(qū)從火車站到長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)單程也需要40 分鐘車程。因此，優(yōu)化和完善市區(qū)往返機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施很重要。

1. 香港機(jī)場(chǎng)地面交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)于機(jī)場(chǎng)公共交通設(shè)施改造，可借鑒香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)。2018 年香港機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為7470 萬(wàn)人次，香港機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)35 公里。1998 年建成的機(jī)場(chǎng)快線，是連接香港機(jī)場(chǎng)及香港中環(huán)商業(yè)中心速度最快、最早的一條地鐵，地鐵全程35 公里，行駛時(shí)間為24 分鐘，還能接駁港鐵列車。為方便旅客辦理值機(jī)手續(xù)，機(jī)場(chǎng)快線的經(jīng)停站（中環(huán)）及九龍（西九龍）還專設(shè)柜臺(tái)，為旅客辦理登機(jī)牌和機(jī)上行李托運(yùn)。搭乘機(jī)場(chǎng)快線的旅客還可以憑票免費(fèi)享用機(jī)場(chǎng)快線香港及九龍兩站的穿梭巴士服務(wù)，往返香港及九龍的主要酒店。

公交車也是香港機(jī)場(chǎng)主要運(yùn)送旅客的工具，去往香港機(jī)場(chǎng)的公交車叫通天巴士，表面統(tǒng)一印有橙色飛機(jī)圖形。此外香港機(jī)場(chǎng)還有機(jī)場(chǎng)巴士、短程穿梭公交巴士、通宵巴士等，一共70 條公交和機(jī)場(chǎng)巴士線路，在香港機(jī)場(chǎng)不間斷地提供往返接送旅客服務(wù)。

香港機(jī)場(chǎng)還有通往內(nèi)地鄰近城市110 個(gè)目的地的旅游大巴，將這些城市的旅客往返運(yùn)送至香港機(jī)場(chǎng)。此外，香港機(jī)場(chǎng)還有接駁快船，港深機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)服務(wù)專車、航天跨境服務(wù)轎車，為旅客提供尊貴便捷的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)。

2. 機(jī)場(chǎng)地面交通運(yùn)輸服務(wù)分析

要完善機(jī)場(chǎng)旅客接送服務(wù)體系，各地機(jī)場(chǎng)首先應(yīng)對(duì)機(jī)場(chǎng)地面交通工具去往目的地及運(yùn)送車輛進(jìn)行分類，細(xì)分運(yùn)輸車輛及旅客流量，結(jié)合實(shí)際情況完善機(jī)場(chǎng)旅客接送服務(wù)流程及設(shè)施布局。

結(jié)合機(jī)場(chǎng)實(shí)際旅客接送情況，請(qǐng)求當(dāng)?shù)卣鲈O(shè)穿梭于市中心的地鐵或公交；結(jié)合旅客目的地和車輛需求信息，與不同類型地面運(yùn)輸服務(wù)公司、旅行社、租車公司合作，合理布置機(jī)場(chǎng)接送服務(wù)經(jīng)停站點(diǎn)和班期時(shí)刻，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)接送車模式改造，為旅客提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的接送服務(wù)。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)可為旅客提供地面交通公共查詢平臺(tái)，發(fā)布機(jī)場(chǎng)地面接送服務(wù)信息供旅客選擇；為方便旅客辦理乘機(jī)手續(xù)，可在往返機(jī)場(chǎng)的地鐵車廂內(nèi)粘貼航站樓布局圖，以便使旅客提前獲知下車航站及辦理值機(jī)柜臺(tái)信息?？稍诘罔F或公交經(jīng)停站提供辦理值機(jī)服務(wù)，為旅客提供方便快捷的服務(wù)。

關(guān)于火車站、高鐵站機(jī)場(chǎng)大巴站點(diǎn)設(shè)置的利弊，最好結(jié)合目前當(dāng)?shù)芈每统鲂星闆r及高鐵布線網(wǎng)絡(luò)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)定。像長(zhǎng)沙、武漢等中原地區(qū)高鐵密集且與航班重疊的城市，需要結(jié)合旅客旅游目的地來(lái)設(shè)定。如果本市始發(fā)旅客目的地大多為800 公里以內(nèi)、乘坐高鐵所需時(shí)間為4 個(gè)小時(shí)以內(nèi)的周邊城市，那就沒(méi)必要在火車站或高鐵站設(shè)站點(diǎn)。因?yàn)閮煞N運(yùn)輸工具去往旅游目的地所需時(shí)間差不多，旅客到了高鐵站，可能會(huì)直接選擇乘高鐵，未必再乘坐機(jī)場(chǎng)大巴前往機(jī)場(chǎng)。對(duì)于搭乘飛機(jī)的周邊城市居民，火車站和高鐵站一般都有地鐵接駁，旅客可從高鐵站或火車站乘坐地鐵到市區(qū)，之后再乘坐機(jī)場(chǎng)大巴前往機(jī)場(chǎng)。因此，高鐵線路密集城市（如長(zhǎng)沙市）的火車站或高鐵站，其機(jī)場(chǎng)大巴站點(diǎn)及班次設(shè)定需重新評(píng)估調(diào)整，此類城市可否在離機(jī)場(chǎng)較近距離的地鐵站、市區(qū)商業(yè)中心、星級(jí)酒店場(chǎng)內(nèi)、市區(qū)不同區(qū)域布置停車站點(diǎn)有待考察。

總之，改善機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施，最終目的是為旅客提供方便快捷的接駁服務(wù)。要優(yōu)化機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施，首先要分析旅客最終目的地，并結(jié)合旅客目的地分析結(jié)果合理改造接駁模式、合理調(diào)整班車路線、站點(diǎn)、車次時(shí)刻等。另外，機(jī)場(chǎng)可以考慮與網(wǎng)約車、出租車等公司合作來(lái)完善旅客接駁服務(wù)體系，還可通過(guò)請(qǐng)求政府增設(shè)公交車和地鐵，與旅行社合作等方式來(lái)優(yōu)化機(jī)場(chǎng)通往市區(qū)的交通設(shè)施。

（三）高鐵接駁和國(guó)內(nèi)國(guó)際航線的銜接

航空公司將密集于中心城市的國(guó)內(nèi)航班分散到地級(jí)城市后，需要適當(dāng)調(diào)整國(guó)際航班的布線和銜接，或結(jié)合地理位置，以短距離低成本為主，將處于邊緣地區(qū)旅游城市設(shè)置成為通往不同國(guó)家的國(guó)際航班中轉(zhuǎn)站，以方便外國(guó)游客的旅游到訪。這樣的調(diào)整可滿足地級(jí)城市旅客國(guó)際出行需要，拓寬機(jī)票銷售市場(chǎng)，最終實(shí)現(xiàn)銷量的提升。

除做好國(guó)際航線的銜接外，搭建機(jī)場(chǎng)與高鐵站點(diǎn)的接駁工具也非常重要。在沒(méi)有航班通達(dá)的地方，接駁高鐵的交通工具可將機(jī)場(chǎng)旅客快速送往目的地。同時(shí)，也可方便地將高鐵送達(dá)的旅客通過(guò)航空運(yùn)輸快速送往國(guó)內(nèi)外。此外，航空運(yùn)輸業(yè)可在高鐵的經(jīng)停站點(diǎn)設(shè)置值機(jī)辦理、機(jī)票銷售柜臺(tái)，方便旅客購(gòu)買機(jī)票，提前辦理值機(jī)手續(xù)，實(shí)現(xiàn)高鐵與航空運(yùn)輸無(wú)縫銜接，合作共贏。

（四）多方合作、豐富機(jī)票產(chǎn)品

為提升服務(wù)品質(zhì)和旅客滿意度，航空公司可聯(lián)手與旅客出行有關(guān)的產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈，按旅客出行計(jì)劃定制不同的機(jī)票產(chǎn)品，為旅客乘機(jī)前、中、后提供服務(wù)。例如：航空公司可與機(jī)場(chǎng)、酒店、旅行社、景點(diǎn)、城際交通管理部門加強(qiáng)合作，盡快將旅客送達(dá)目的地。多元化的服務(wù)，快捷的旅客輸送渠道，將大幅提升航空服務(wù)品質(zhì)，打造運(yùn)輸行業(yè)品牌形象，從而提升航空運(yùn)輸銷量。

（五）挖掘優(yōu)質(zhì)客戶，穩(wěn)定?？蜁?huì)員

為增進(jìn)旅客對(duì)航空公司的黏合度，航空公司在會(huì)員客戶維護(hù)方面，應(yīng)注重會(huì)員權(quán)益及客戶體驗(yàn)，細(xì)分客戶類型，建立友好的會(huì)員客戶維護(hù)機(jī)制，為會(huì)員提供便捷的權(quán)益領(lǐng)取途徑。例如，打通會(huì)員里程積累與里程消耗、兌換的途徑，與大型超市商場(chǎng)、品牌網(wǎng)站、機(jī)場(chǎng)接送車、酒店、城際交通部門建立合作，豐富會(huì)員權(quán)益和機(jī)票產(chǎn)品；搭建會(huì)員與?？凸芾砥脚_(tái)，建立產(chǎn)品管理系統(tǒng)，開(kāi)通會(huì)員權(quán)益領(lǐng)取途徑，并采用系統(tǒng)對(duì)接和跳轉(zhuǎn)等模式，讓會(huì)員及?？涂焖兕I(lǐng)取機(jī)票消費(fèi)權(quán)益，以加深會(huì)員客戶對(duì)航空公司的滿意度和黏合度。同時(shí)，航空公司可主動(dòng)聯(lián)系差旅較多的國(guó)家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位及大型企業(yè)單位，積極做好政府采購(gòu)項(xiàng)目服務(wù)工作，通過(guò)企業(yè)之間的協(xié)議合作維護(hù)固定客戶，聯(lián)手共贏。

航空公司通過(guò)維護(hù)和優(yōu)化客戶服務(wù)體系，穩(wěn)定客戶群體，樹(shù)立行業(yè)形象，從而提高競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)銷售份額。

結(jié)論：

航空公司應(yīng)聯(lián)手與旅客出行有關(guān)的全鏈條產(chǎn)品提供單位，完善和優(yōu)化機(jī)場(chǎng)地面旅客接送服務(wù)模式、縮短旅客提前到達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)間，做好無(wú)航班通達(dá)城市的高鐵接駁和站點(diǎn)銜接，正確對(duì)待與高鐵的競(jìng)合關(guān)系，為旅客旅途全過(guò)程各節(jié)點(diǎn)提供便捷服務(wù)。