考慮運(yùn)行效益評價(jià)的車速引導(dǎo)與預(yù)信號(hào)協(xié)同控制研究

姚 明，陳浩杰，黃麗瑩，陳士安

(江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院， 江蘇 鎮(zhèn)江 212000)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通擁堵問題日益嚴(yán)重。交叉口作為道路的瓶頸，其通行能力影響著城市路網(wǎng)的狀態(tài)。如何提升交叉口通行能力，降低交叉口延誤是解決城市交通問題的關(guān)鍵。近年來，專家學(xué)者提出了不少提升交叉口通行能力的方法。比如，在交叉口進(jìn)口道設(shè)置綜合待行區(qū)。綜合待行區(qū)的設(shè)計(jì)即在距離交叉口進(jìn)口道原始停車線適當(dāng)距離處設(shè)置預(yù)停車線，原始停車線和預(yù)停車線之間組成的空間作為綜合待行區(qū)。在不考慮右轉(zhuǎn)車輛的情況下，綜合待行區(qū)的設(shè)置可以做到待行區(qū)內(nèi)左轉(zhuǎn)相位和直行相位滾動(dòng)切換，將交叉口閑置的空余車道資源充分利用，從而顯著提高交叉口的通行能力。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對綜合待行區(qū)的研究主要集中在綜合待行區(qū)的設(shè)置方法、主預(yù)信號(hào)的協(xié)調(diào)優(yōu)化、左轉(zhuǎn)和直行車輛信號(hào)時(shí)長的分配等方面。例如，郭蕭風(fēng)等[1]對基于綜合待行區(qū)的交叉口改善方法原理和特征進(jìn)行研究，并分析了綜合待行區(qū)設(shè)置后的交叉口通行能力以及計(jì)算方法。江金勝等[2]采用元胞自動(dòng)機(jī)模型研究綜合待行區(qū)的信號(hào)交叉口系統(tǒng)，分析綜合待行區(qū)的長度設(shè)置以及信號(hào)配時(shí)對交叉口通行能力的影響。孫吉瑞等[3]對綜合待行區(qū)通行能力對交叉口的延誤進(jìn)行了分析，但局限于單交叉口綜合待行區(qū)的設(shè)置。

從以上學(xué)者的研究來看，現(xiàn)階段對于交叉口綜合待行區(qū)的研究主要集中在綜合待行區(qū)通行能力、信號(hào)設(shè)置、綜合待行區(qū)延誤的影響因素等方面。然而，在設(shè)置綜合待行區(qū)時(shí)忽視了重要一點(diǎn)：綜合待行區(qū)的設(shè)置將車輛的初次停車從主停車線后移至預(yù)停車線，人為造成潛在的二次停車現(xiàn)象。雖然綜合待行區(qū)的設(shè)置充分利用了一個(gè)相位內(nèi)的空間資源，提高了通行能力，但是停車線的后移并沒有降低交叉口因?yàn)樵黾恿祟A(yù)信號(hào)燈和預(yù)停車線產(chǎn)生的排隊(duì)次數(shù)和信號(hào)延誤，甚至車輛在通過預(yù)停車線后，在主停車線可能還需要停車等候放行，相較于傳統(tǒng)交叉口，增加了車輛從預(yù)停車線進(jìn)入交叉口的距離。為了解決預(yù)停車線的設(shè)置造成的這一問題，本文對綜合待行區(qū)的設(shè)置進(jìn)行了改進(jìn)，旨在減少車輛在綜合待行區(qū)的停車次數(shù)，提出了車速引導(dǎo)與綜合待行區(qū)預(yù)信號(hào)協(xié)同控制的方法。不考慮右轉(zhuǎn)車輛和非機(jī)動(dòng)車，對即將進(jìn)入待行區(qū)的左轉(zhuǎn)、直行車輛分別進(jìn)行車速引導(dǎo)，減少車輛在預(yù)停車線的停車次數(shù)，降低綜合待行區(qū)預(yù)停車線和預(yù)信號(hào)設(shè)置產(chǎn)生的延誤，提高設(shè)置綜合待行區(qū)交叉口的通行能力。

1 綜合待行區(qū)以及車速引導(dǎo)指示牌的設(shè)置

圖1是綜合待行區(qū)及車速控制區(qū)入口道示意圖。交叉口進(jìn)口道原始停車線位置不變，為主停車線，距離主停車線位置L1處設(shè)置預(yù)停車線和預(yù)信號(hào)燈。主停車線和預(yù)停車線之間的空間布局為綜合待行區(qū)，直行方向的車和左轉(zhuǎn)方向的車在對應(yīng)的預(yù)信號(hào)燈響應(yīng)后進(jìn)入綜合待行區(qū)待行。即綜合待行區(qū)兼具左轉(zhuǎn)待行區(qū)與直行待行區(qū)功能。其中，綜合待行區(qū)車道為可變向車道，非綜合待行區(qū)車道為不可變向車道。在距離預(yù)信號(hào)燈L2處設(shè)置電子指示牌，分別給不可變道的直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛滾動(dòng)提供引導(dǎo)車速。車輛在L2區(qū)域內(nèi)行駛時(shí)，按照車速引導(dǎo)指示牌的推薦車速勻速行駛，使車輛在通過預(yù)停車線時(shí)避開紅燈相位，減少車輛在預(yù)停車線的停車次數(shù)。L3為該模型的車速調(diào)整區(qū)。

圖1 綜合待行區(qū)及車速控制區(qū)入口道示意圖

2 相位設(shè)置以及信號(hào)配時(shí)

2.1 綜合待行區(qū)主信號(hào)燈與預(yù)信號(hào)燈的相位設(shè)置

圖2(a)為傳統(tǒng)綜合待行區(qū)主預(yù)信號(hào)相位設(shè)置示意圖，傳統(tǒng)主信號(hào)燈相位設(shè)置一般為第1相位南北直行、第2相位南北左轉(zhuǎn)、第3相位東西直行、第4相位東西左轉(zhuǎn)。綜合待行區(qū)預(yù)信號(hào)相位只有直行和左轉(zhuǎn)兩個(gè)相位[4]。為了保證綜合待行區(qū)的預(yù)信號(hào)和主信號(hào)相位協(xié)調(diào)控制，一般會(huì)使預(yù)信號(hào)相位設(shè)置相對于對應(yīng)的主信號(hào)相位稍作提前,這樣車輛在綠燈相位通過預(yù)停車線后，剛好趕上對應(yīng)的主信號(hào)燈綠燈相位。但是傳統(tǒng)4相位設(shè)置中，主信號(hào)燈南北直行的下一相位就是南北左轉(zhuǎn)。在設(shè)置預(yù)信號(hào)時(shí)，預(yù)信號(hào)的東西向直行綠燈時(shí)間設(shè)置可以跨越3個(gè)主信號(hào)相位，預(yù)信號(hào)東西向直行綠燈獲得更多時(shí)間，而左轉(zhuǎn)的綠燈時(shí)間相應(yīng)被壓縮。由于綜合待行區(qū)的時(shí)空資源有限，按照傳統(tǒng)的4相位信號(hào)燈設(shè)置方法，會(huì)造成預(yù)信號(hào)直行綠燈時(shí)間冗長，左轉(zhuǎn)時(shí)間不足，且直行相位的車輛在進(jìn)入綜合待行區(qū)后在主停車線二次停車可能性較大等問題[5]。因此，需要對傳統(tǒng)4相位設(shè)置方法進(jìn)行改進(jìn)，采取交叉口一個(gè)方向上直行和左轉(zhuǎn)相間隔的方法。調(diào)整如下：主信號(hào)的4個(gè)相位分別設(shè)置為第1相位南北直行，第2相位東西直行，第3相位南北左轉(zhuǎn)，第4相位為東西左轉(zhuǎn)。由于主信號(hào)東西方向直行及左轉(zhuǎn)相位之間有南北方向直行左轉(zhuǎn)做間隔，因此預(yù)信號(hào)東西方向直行以及左轉(zhuǎn)均能跨越2個(gè)相位時(shí)間，分配較傳統(tǒng)相位均勻。圖2(b)為調(diào)整后的主預(yù)信號(hào)相位設(shè)置。

圖2 傳統(tǒng)信號(hào)相位設(shè)置和優(yōu)化后的信號(hào)相位設(shè)置示意圖

2.2 綜合待行區(qū)主信號(hào)與預(yù)信號(hào)配時(shí)設(shè)置

主信號(hào)燈的相位配時(shí)采用傳統(tǒng)收集到交叉口各進(jìn)口道交通量的數(shù)據(jù)。預(yù)信號(hào)燈與對應(yīng)的主信號(hào)燈周期時(shí)長一致。預(yù)信號(hào)相位應(yīng)比對應(yīng)的主信號(hào)相位有一定的提前。該提前時(shí)間設(shè)置為r1。r1同時(shí)也作為綜合待行區(qū)的清空時(shí)間，保證下一相位的車輛進(jìn)入綜合待行區(qū)時(shí)，上一相位車輛已經(jīng)清空，不會(huì)造成綜合待行區(qū)既有直行車輛、又有左轉(zhuǎn)車輛的亂象，保證了綜合待行區(qū)的單一性。r1的計(jì)算公式為

(1)

其中：L1為待行區(qū)的長度；V0為預(yù)信號(hào)燈相位由綠燈變?yōu)榧t燈時(shí)最后一輛車進(jìn)入綜合待行區(qū)的平均車速。圖3為主預(yù)信號(hào)配時(shí)示意圖。

圖3 進(jìn)口道主信號(hào)燈與預(yù)信號(hào)燈信號(hào)配時(shí)示意圖

3 車速引導(dǎo)與預(yù)信號(hào)相位協(xié)同控制分析

在距離預(yù)停車線L2處設(shè)置車速引導(dǎo)指示牌。車速引導(dǎo)指示牌內(nèi)置中心控制單元，用于實(shí)時(shí)接收預(yù)信號(hào)燈信息，并進(jìn)行處理計(jì)算。在不同的時(shí)刻，分別給直行和左轉(zhuǎn)車輛提供引導(dǎo)車速，使車輛在L3速度調(diào)整區(qū)域內(nèi)調(diào)整好車速，以勻速狀態(tài)通過預(yù)停車線進(jìn)入綜合待行區(qū)，減少車輛在預(yù)停車線的停車次數(shù)。

3.1 車速引導(dǎo)模型假設(shè)

針對車速引導(dǎo)的研究建立在以下假設(shè)基礎(chǔ)上：

1) 在車速調(diào)整區(qū)和車速控制區(qū)內(nèi)車輛不會(huì)超車或者變換車道。

2) 汽車駕駛員在看到車速引導(dǎo)指示牌的推薦車速后，均能按照推薦車速行駛。

3) 各速度調(diào)整區(qū)域內(nèi)車道中車輛的到達(dá)服從泊松分布。

4) 不考慮行人、非機(jī)動(dòng)車以及右轉(zhuǎn)車輛，只針對左轉(zhuǎn)和直行車輛進(jìn)行車速引導(dǎo)。

5) 不考慮相鄰交叉口的影響。

3.2 速度引導(dǎo)策略

圖4、5分別為直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛的車速引導(dǎo)示意圖。橫軸表示時(shí)間，縱軸表示距離。距離橫軸車速引導(dǎo)指示牌L2處表示預(yù)信號(hào)相位。假設(shè)該路段最大限速為Vmax，最小限速為Vmin。需要直行、左轉(zhuǎn)的車輛在某時(shí)刻以初始速度Vi行駛，由圖(4)可知在時(shí)刻[A,B]、[C,G]這兩個(gè)區(qū)間范圍內(nèi)，需要對初始速度為Vi的車輛進(jìn)行速度引導(dǎo)。需要加速引導(dǎo)的時(shí)間區(qū)間為[C,D]，減速引導(dǎo)的時(shí)間區(qū)間為[A,B]、[D,G]。

3.3 加速引導(dǎo)策略

圖4為針對直行車輛的車速引導(dǎo)示意圖。當(dāng)社會(huì)車輛在時(shí)刻[C,D]以初始速度Vi從車速引導(dǎo)指示牌駛向預(yù)停車線時(shí)，車輛到達(dá)預(yù)停車線的時(shí)刻恰巧預(yù)信號(hào)位于r2相位。要避開紅燈相位，使社會(huì)車輛在直行綠燈相位抵達(dá)預(yù)停車線，需要給車輛提供合適的加速度a，使社會(huì)車輛在r2相位之前的一個(gè)直行綠燈相位g1處抵達(dá)預(yù)停車線，進(jìn)入綜合待行區(qū)[6]。加速控制模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為車輛加速到達(dá)停車線的時(shí)刻在直行綠燈相位內(nèi)，其表達(dá)式為

(2)

其中加速控制模型的約束條件為：

Tr1≤Ti≤Tg1

(3)

Vi≤Vmax

(4)

(5)

式中：S為前后車安全間距；Δt為反應(yīng)、機(jī)械延誤等損失時(shí)間之和；Li-1為第i-1輛車的長度；Vmax為路段最大限定車速；Tr1為r1相位最后時(shí)刻；Tg1為g1相位最后時(shí)刻；Vi為車輛初始速度。

圖4 針對直行車輛的車速引導(dǎo)示意圖

圖5 針對左轉(zhuǎn)車輛的車速引導(dǎo)示意圖

3.4 減速引導(dǎo)策略

當(dāng)社會(huì)車輛在時(shí)刻[A,B]、[D,G]以初始速度Vi從車速引導(dǎo)指示牌駛向預(yù)停車線時(shí)，車輛到達(dá)預(yù)停車線的時(shí)刻分別處于r1、r2、g2、r1相位。因?yàn)橄辔辉颍毙熊囕v無法直接通過預(yù)停車線，不得不停車等候。要使社會(huì)車輛通過預(yù)停車線，需要給這些車輛提供合適的減速度d，使社會(huì)車輛能夠在g1相位抵達(dá)預(yù)停車線，實(shí)現(xiàn)不停車進(jìn)入綜合待行區(qū)。減速控制模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為車輛以低于初始速度Vi的引導(dǎo)車速到達(dá)預(yù)停車線時(shí)的車速最大[7]。則減速模型的目標(biāo)函數(shù)表達(dá)式為

(6)

其中減速控制模型的約束條件為：

Vmin≤Vd≤Vi

(7)

T∈Tg1

(8)

(9)

式中：S為前后車安全間距；Δt為反應(yīng)、機(jī)械延誤等損失時(shí)間之和；Li-1為第i-1輛車的長度；Vmax為路段最大限定車速；Tr1為r1相位最后時(shí)刻；Tg1為直行綠燈相位時(shí)間窗；Vi為車輛初始速度；d為減速度。

同理，左轉(zhuǎn)車輛的速度引導(dǎo)策略和直行車輛相同。以下是控制模型的求解步驟：

步驟1當(dāng)社會(huì)車輛進(jìn)入速度控制區(qū)域L3時(shí)，車輛在L3、L2速度調(diào)整區(qū)和速度控制區(qū)不能變換車道。車速引導(dǎo)指示牌分別檢測到直行和左轉(zhuǎn)車輛的初始速度、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

步驟2速度引導(dǎo)指示牌內(nèi)置的中央控制設(shè)備檢測到預(yù)信號(hào)各相位并判斷車輛以當(dāng)前速度行駛能否通過預(yù)停車線。若直行或者左轉(zhuǎn)車道上車輛不能通過，則進(jìn)行速度引導(dǎo)。

步驟3判斷車輛即將到達(dá)預(yù)停車線的時(shí)刻以及速度，結(jié)合預(yù)信號(hào)相位對直行或左轉(zhuǎn)車輛分別進(jìn)行加速控制或減速控制。

步驟4根據(jù)約束條件，確定第i輛車通過預(yù)停車線的時(shí)刻。

步驟5確定直行或者左轉(zhuǎn)車輛加速或者減速到達(dá)預(yù)停車線的速度。

步驟6重復(fù)上述步驟。

4 交叉口通行能力及延誤分析

4.1 通行能力

傳統(tǒng)綜合待行區(qū)進(jìn)口道的通行能力計(jì)算方法為

(10)

由于車輛從預(yù)停車線到綜合待行區(qū)這一段速度控制區(qū)采用的車速引導(dǎo)策略，綜合待行區(qū)進(jìn)口道通行能力實(shí)際上從預(yù)停車線延伸到車速引導(dǎo)指示牌。式(11)為改進(jìn)后的綜合待行區(qū)通行能力計(jì)算方法：

(11)

式(10)(11)中：a為折減系數(shù)，取0.95；T為信號(hào)燈周期；tg為信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間；t1為第1輛車通過停車線時(shí)間，實(shí)測取4 s；h為車頭時(shí)距，取2 s；L2為車速控制區(qū)域長度；l為標(biāo)準(zhǔn)小車前一輛與后一輛車頭之間的平均距離；n為綜合待行區(qū)車道數(shù)。

4.2 延誤分析

由于對車輛從車速引導(dǎo)區(qū)到預(yù)信號(hào)進(jìn)行了車速引導(dǎo)，改進(jìn)后交叉口考慮的延誤主要由以下幾部分組成[8]：① 對車輛車速引導(dǎo)引起的控制延誤；② 排隊(duì)延誤；③ 紅燈信號(hào)造成的信號(hào)延誤。

在減速引導(dǎo)策略下，速度變化引起的控制延誤為

(12)

加速引導(dǎo)策略下的控制延誤為

(13)

信號(hào)控制延誤為

(14)

排隊(duì)延誤為

(15)

5 仿真分析

5.1 禹山路—谷陽路信號(hào)周期及交叉口模型

以鎮(zhèn)江市禹山路—谷陽路為例。鎮(zhèn)江市禹山路—谷陽路共有4個(gè)進(jìn)口道，重點(diǎn)選擇禹山路東西方向2個(gè)進(jìn)口道為研究對象。在距離東西向禹山路原進(jìn)口道45 m處設(shè)置綜合待行區(qū)。預(yù)信號(hào)燈相位由綠燈變?yōu)榧t燈時(shí)最后1輛車進(jìn)入綜合待行區(qū)的平均速度V0取15 m/s，則預(yù)信號(hào)相較于主信號(hào)的提前時(shí)間取r1=L1/V0=3 s。這3 s為清空時(shí)間。圖6、7為通過計(jì)算得出的主預(yù)信號(hào)配時(shí)。圖8為改進(jìn)后的谷陽路-禹山路交叉口底圖。

圖6 主信號(hào)燈信號(hào)配時(shí)

圖7 預(yù)信號(hào)燈信號(hào)配時(shí)

5.2 仿真驗(yàn)證

利用滾動(dòng)時(shí)間窗優(yōu)化方法，依據(jù)車輛所在位置和速度引導(dǎo)車輛到達(dá)預(yù)停車線時(shí)刻，計(jì)算延誤與停車次數(shù)等參數(shù)。

為實(shí)現(xiàn)車速引導(dǎo)，以VISSIM4.30為平臺(tái)，利用Matlab對接VISSIM的COM接口對其二次開發(fā)[9]。仿真開始前設(shè)置信號(hào)配時(shí)參數(shù)，信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)采用圖7所示數(shù)據(jù)。為實(shí)現(xiàn)車速引導(dǎo)，主要步驟如下：

圖8 改進(jìn)后的禹山路-谷陽路交叉口綜合待行區(qū)示意圖

步驟1建立仿真路網(wǎng)、設(shè)置參數(shù)。優(yōu)化相關(guān)參數(shù)。交叉口模型建立后，輸入交通流量，設(shè)置控制參數(shù)Cycle Time、Offset、Amber、REDEND/GREENEND。

步驟2仿真運(yùn)行。連接VISSIM軟件COM接口，使用Matlab程序，運(yùn)行仿真。

步驟3優(yōu)化求解。使用粒子群多目標(biāo)優(yōu)化搜索算法子程序，計(jì)算滿足加速、減速引導(dǎo)約束的支配解，選取第1個(gè)解作為最優(yōu)解。

步驟4執(zhí)行方案。信號(hào)控制、車速引導(dǎo)的執(zhí)行通過Matlab程序?qū)覸ISSIM的COM接口實(shí)現(xiàn)。所述車速引導(dǎo)方案通過Matlab程序修改VISSIM的COM接口中車輛屬性實(shí)現(xiàn)。

選取鎮(zhèn)江市禹山路—谷陽路交叉口進(jìn)行實(shí)證分析，在設(shè)置綜合待行區(qū)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)速度調(diào)整區(qū)域至預(yù)停車線的車速引導(dǎo)，驗(yàn)證綜合待行區(qū)加上車速引導(dǎo)指示牌到預(yù)停車線的優(yōu)化策略是否降低了交叉口的信號(hào)控制延誤和預(yù)停車線停車次數(shù)。

東西方向禹山路信號(hào)燈周期時(shí)長為120 s，主信號(hào)燈綠燈時(shí)長為37 s，預(yù)信號(hào)燈綠燈時(shí)長為42 s。仿真方案中，車輛距離車速引導(dǎo)指示牌100 m處接收引導(dǎo)車速。

車速引導(dǎo)下的綜合待行區(qū)交叉口延誤分析通過VISSIM仿真軟件進(jìn)行比較。車速引導(dǎo)下速度控制區(qū)域設(shè)置L2+L3=200 m，路段最大限速Vmax=60 km/h，最小速度Vmin=15 km/h。取加速度a=2 m/s2，減速度d=2.5 m/s2。車道跑和流率設(shè)置為 1 600 pch/h；排隊(duì)車輛平均車頭時(shí)距為2 s，優(yōu)化滾動(dòng)步距設(shè)置為10 s。設(shè)置仿真周期為6 000 s，精度為1步/s。取1 500～6 000 s仿真輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行評價(jià)。仿真系統(tǒng)中底圖的構(gòu)建應(yīng)用圖8的交叉口環(huán)境，交叉口信號(hào)配時(shí)采用圖6～7的主預(yù)信號(hào)燈配時(shí)。

針對綜合待行區(qū)有無設(shè)置車速引導(dǎo)時(shí)的仿真結(jié)果，優(yōu)化前后交叉口高峰時(shí)段每小時(shí)平均延誤、停車次數(shù)和交叉口通行能力等參數(shù)。禹山路—谷陽路各進(jìn)口道優(yōu)化前后平均延誤情況見表1。

表1 禹山路-谷陽路各進(jìn)口道優(yōu)化前后平均延誤情況

通過數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，相較于傳統(tǒng)交叉口，設(shè)置綜合待行區(qū)的進(jìn)口道的平均延誤[10]明顯低于傳統(tǒng)交叉口。在設(shè)置綜合待行區(qū)的基礎(chǔ)上，通過對社會(huì)車輛實(shí)施車速引導(dǎo)的策略可以發(fā)現(xiàn)，車速引導(dǎo)后的綜合待行區(qū)設(shè)計(jì)由于改善了車輛抵達(dá)預(yù)停車線的時(shí)刻，相較于傳統(tǒng)綜合待行區(qū)減少了車輛在預(yù)停車線產(chǎn)生的排隊(duì)次數(shù)，東西進(jìn)口道方向的延誤相較于沒有車速引導(dǎo)下的延誤更低，道路運(yùn)行更通暢。停車次數(shù)方面，由于對車輛從車速控制區(qū)到預(yù)停車線進(jìn)行了速度引導(dǎo)，路段停車次數(shù)明顯下降，東西進(jìn)口道停車次數(shù)均下降20%以上。通行能力方面，優(yōu)化后的綜合待行區(qū)相較于傳統(tǒng)綜合待行區(qū)通行能力分別增加了19.8%和27.8%。可見，優(yōu)化后的綜合待行區(qū)較原綜合待行區(qū)通行能力有明顯提高。

表2 禹山路-谷陽路優(yōu)化前后通行能力對比

6 結(jié)束語

1) 針對傳統(tǒng)綜合待行區(qū)預(yù)信號(hào)直行相位時(shí)間冗長、左轉(zhuǎn)相位時(shí)長分配不足的問題，優(yōu)化了綜合待行區(qū)主預(yù)信號(hào)的相位設(shè)置。使預(yù)信號(hào)直行相位和左轉(zhuǎn)相位時(shí)長分配更為均勻。

2) 針對交叉口綜合待行區(qū)因?yàn)轭A(yù)信號(hào)的設(shè)置增加的排隊(duì)次數(shù)、信號(hào)控制延誤問題，提出了車速引導(dǎo)與預(yù)信號(hào)協(xié)同控制的方法，以及針對不同時(shí)刻的車速引導(dǎo)加速模型和減速模型，減少了車輛在預(yù)停車線的停車次數(shù)。

3) 基于VISSIM軟件，利用Matlab進(jìn)行二次開發(fā)實(shí)現(xiàn)車速引導(dǎo)仿真。以鎮(zhèn)江市禹山路—谷陽路交叉口為例，以信號(hào)控制延誤、通行能力和停車次數(shù)為主要評價(jià)指標(biāo)。仿真結(jié)果表明：該優(yōu)化方法相較于傳統(tǒng)綜合待行區(qū)設(shè)計(jì)，明顯降低了交叉口延誤和停車次數(shù)，提升了交叉口的通行能力。