基于班列開行的鐵路集裝箱運(yùn)輸組織優(yōu)化分析

毛迎平 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司喬司站

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，人們的交通運(yùn)輸需求明顯增加，在鐵路集裝箱運(yùn)輸中，構(gòu)建完善的運(yùn)輸組織體系，不僅能縮短集裝箱的送達(dá)時(shí)間，還能提高鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

1 鐵路集裝箱運(yùn)輸組織模式和特征

1.1 組織模式

第一，直達(dá)運(yùn)輸組織模式。該模式下，主要分為點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列、特需班列兩種。其中，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列的特點(diǎn)是貨源充足、運(yùn)量穩(wěn)定，遵循定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定價(jià)、定車次的運(yùn)輸原則，途中少量停站或不停站。該班列的編組固定，途中不解體作業(yè)，因此方便快捷，運(yùn)輸距離長，可保證送達(dá)期限。特需班列則適用于航期不確定的港口集裝箱運(yùn)輸，由于箱貨的到達(dá)時(shí)間不穩(wěn)定，因此要不定期組織運(yùn)輸。

第二，普通列車運(yùn)輸組織模式。該模式下，普通貨物列車混編運(yùn)輸，首先集裝箱在辦理站裝車，利用摘掛車、小運(yùn)轉(zhuǎn)車，將其運(yùn)輸?shù)绞及l(fā)站；其次在始發(fā)站集結(jié)，滿軸后和其他貨物混編在一起；然后經(jīng)一次或多次中轉(zhuǎn)改編，達(dá)到終點(diǎn)站；最后利用摘掛車、小運(yùn)轉(zhuǎn)車，將其運(yùn)輸?shù)侥康牡亍?/p>

1.2 特征

第一，運(yùn)達(dá)時(shí)限。直達(dá)運(yùn)輸組織的列車，可以縮短中途運(yùn)輸時(shí)間，但對集裝箱運(yùn)量提出較高要求，運(yùn)量充足才能保證開行的穩(wěn)定性。普通貨物列車運(yùn)輸組織，要滿足滿軸、滿長的要求，因此開行時(shí)間不穩(wěn)定；途中需要多次在中轉(zhuǎn)站改編，難以保證送達(dá)時(shí)限；在運(yùn)輸途中，貨主難以跟蹤相關(guān)信息。

第二，班列水平。分別以2004年、2010年、2017年的數(shù)據(jù)為例，我國鐵路系統(tǒng)在2004年的前三季度，發(fā)送集裝箱232.6萬TEU，其中班列發(fā)送44.9萬TEU，占比約為19.3%；2010年的前三季度，發(fā)送集裝箱312萬TEU，其中班列發(fā)送64.8萬TEU，占比約為20.8%；2017年全年發(fā)送集裝箱1 028萬TEU，其中班列發(fā)送210萬TEU，占比約為20.4%。分析可知，班列運(yùn)輸集裝箱在鐵路運(yùn)輸總量中占比約為20%。

第三，運(yùn)輸速度。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從裝車站出發(fā)，到卸車站為止，我國全路整車貨物的運(yùn)行速度平均為19 km/h；算上集裝箱的裝卸時(shí)間，全路貨物的送達(dá)速度平均為12 km/h。

2 鐵路集裝箱運(yùn)輸組織存在的問題

2.1 組織模式單一

隨著我國鐵路工程的快速發(fā)展，雖然集裝箱班列運(yùn)輸產(chǎn)品樣式多樣，但運(yùn)輸組織模式單一，均采用直達(dá)化組織。該運(yùn)輸模式雖然簡單快捷，但前提是箱貨充足，運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)；對于貨源分散、運(yùn)距較近的情況，則不適合采用。而且，直達(dá)化運(yùn)輸模式下，不能為沿途城市提供服務(wù)，會(huì)抑制內(nèi)地集裝箱的運(yùn)輸需求。由于適箱貨物必須進(jìn)入解編系統(tǒng)，或者選擇其他運(yùn)輸模式，長此以往會(huì)影響集裝箱運(yùn)輸模式的發(fā)展。

2.2 難以保證時(shí)限

集裝箱的運(yùn)輸時(shí)效性，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是運(yùn)輸時(shí)間的長短，二是發(fā)貨到貨是否準(zhǔn)時(shí)，三是運(yùn)輸途中的保障。目前，我國班列運(yùn)輸集裝箱的比例約為20%，說明大部分集裝箱是由普通貨物列車運(yùn)輸?shù)?，難以保證送達(dá)時(shí)限。一方面，列車要在中途多次改編，沒有發(fā)揮出集裝箱的作業(yè)優(yōu)勢；另一方面，滿軸后列車才能開行，整體運(yùn)輸速度低，不滿足新形勢下的運(yùn)輸需求。

2.3 班列靈活性差

采用直達(dá)運(yùn)輸組織模式，雖然能提高運(yùn)輸速度和效率，但集裝箱必須按照計(jì)劃裝車、卸車，還要在大節(jié)點(diǎn)間開行，期間不會(huì)存在箱流交換，因此運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不完善，班列的靈活性差。

3 基于班列開行的運(yùn)輸組織優(yōu)化方法

3.1 創(chuàng)新組織體系

第一，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列。綜合上文分析可知，直達(dá)班列的運(yùn)輸效率高，具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，且我國集裝箱直達(dá)班列運(yùn)行中，積累了大量經(jīng)驗(yàn)。因此，對于運(yùn)量大、箱貨充足穩(wěn)定、運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)的任務(wù)中，可優(yōu)先采用直達(dá)班列。

第二，在大型的集裝箱站點(diǎn)之間，采用直達(dá)班列，要求運(yùn)輸列車固定車底，實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)的運(yùn)輸目標(biāo)。

第三，在集裝箱的節(jié)點(diǎn)站、中轉(zhuǎn)站之間，開行途中作業(yè)班列，要求班列固定車底，僅在發(fā)量大的少數(shù)節(jié)點(diǎn)站停車；裝卸集裝箱時(shí)，遵循動(dòng)箱不動(dòng)車的原則，完成裝卸后按照計(jì)劃發(fā)車。為了提高運(yùn)輸效率，要求途中盡量減少停站數(shù)量，集裝箱流到達(dá)中轉(zhuǎn)站后，再利用直達(dá)班列運(yùn)輸。

第四，其他集裝箱流的運(yùn)輸，受停站次數(shù)的限制，途中只在發(fā)量大的節(jié)點(diǎn)停站；而對于發(fā)量小的節(jié)點(diǎn)，集裝箱卻不能進(jìn)入中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)。對此，可以利用摘掛車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，將集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)至技術(shù)站集結(jié)起來，然后運(yùn)輸至發(fā)量大的中轉(zhuǎn)站，即可進(jìn)入中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)。

3.2 設(shè)置時(shí)間參數(shù)

第一，裝卸作業(yè)時(shí)間。利用門式起重機(jī)、集裝箱堆垛機(jī)等，裝卸效率約為20箱/h～30箱/h，正面吊運(yùn)起重機(jī)的效率約為20箱/h～25箱/h。以工作效率為準(zhǔn)，計(jì)算裝卸機(jī)械在停站時(shí)間內(nèi)的最大裝卸量，結(jié)果顯示：停站時(shí)間為20 min、40 min、60 min時(shí)，門式起重機(jī)的最大裝卸量是10、20、30 TEU，正面吊運(yùn)起重機(jī)的最大裝卸量是8、17、25 TEU。

第二，技術(shù)作業(yè)時(shí)間。目前集裝箱班列的到發(fā)技術(shù)時(shí)間約為60 min，隨著自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用，采用電動(dòng)脫軌器、自動(dòng)化安全檢查系統(tǒng)后，技術(shù)作業(yè)時(shí)間可縮短至30 min。

第三，途中運(yùn)行時(shí)間。我國集裝箱直達(dá)班列的速度，分為80 km/h、120 km/h兩種，因此途中運(yùn)行速度按照80 km/h、120 km/h計(jì)算。普通貨物列車的運(yùn)行時(shí)間，則要根據(jù)直達(dá)、區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的不同進(jìn)行取值。

第四，中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間。直達(dá)班列的換乘時(shí)間，和接續(xù)水平、開行頻率、組織水平等有關(guān)，此處假設(shè)為6 h。普通貨物列車的換乘時(shí)間，主要包括編組站停留時(shí)間、區(qū)段站停留時(shí)間，此處假設(shè)為6 h。

3.3 優(yōu)化效果評價(jià)

以國內(nèi)某條鐵路運(yùn)輸線路為例，優(yōu)化前集裝箱在途中要中轉(zhuǎn)2次，運(yùn)行速度平均為29 km，需要時(shí)間37 h。優(yōu)化后，采用班列運(yùn)輸模式，途中停站3次，對比結(jié)果見表1。分析可知：①按照最高速度80 km/h計(jì)算，優(yōu)化后運(yùn)行速度提高27.6%，運(yùn)行時(shí)間縮短27.6%；②按照最高速度120 km/h計(jì)算，優(yōu)化后運(yùn)行速度提高79.3%，運(yùn)行時(shí)間縮短43.2%。

表1 優(yōu)化前后集裝箱運(yùn)輸組織的運(yùn)行速度和時(shí)間比較

4 結(jié)束語

新形勢下，我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要求提高，構(gòu)建完善的集裝箱運(yùn)輸組織體系，能提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。文中介紹了目前鐵路集裝箱運(yùn)輸組織模式，指出存在的問題，闡述了基于班列開行的運(yùn)輸組織優(yōu)化方法。結(jié)果顯示：優(yōu)化后運(yùn)行速度提高，運(yùn)行時(shí)間縮短，有利于提高鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。