不以銷量論英雄

管宏業(yè)

不同發(fā)展階段有不同階段的使命和任務'告別了井噴回歸了平常的中國汽車業(yè)，銷量不應該再成為推動發(fā)展的主導。倘若依然抱定“銷量論英雄”的舊有思維，那無疑就是刻舟求劍，與時代脫節(jié)。

雖然有超過20個國家的首腦在日本大阪相聚，但按照日本《產經(jīng)新聞》觀點，“中國國家主席與美國總統(tǒng)的會面使本屆G20峰會其他議題都黯然失色”。中美領導人嘗試重啟陷入停滯的貿易談判，而這不僅將緩解全球兩大經(jīng)濟體爆發(fā)新冷戰(zhàn)的擔憂，也有助于全球經(jīng)濟陷入_場災難。

就在特朗普赴日前夕，美國最大的商業(yè)團體“美國商會”在一份措辭強硬的聲明中，敦促特朗普政府結束對華貿易戰(zhàn)，稱其帶來的風險可能在未來十年令美國失去200萬個工作崗位，致使美國經(jīng)濟損失1萬億美元。

中美貿易爭端風高浪急，帶來的負面效應不斷擴散，但令人欣慰的是，中國這艘大船，有能力抗住這場風浪。

外貿、投資、消費，“三駕馬車”一起拉動中國經(jīng)濟平穩(wěn)前行。今年前5個月，我國貨物貿易進出口總值同比增長4.1%，全國固定資產投資同比增長5.6%，社會消費品零售總額同比增長8.1%。一季度，中國經(jīng)濟同比增長6.4%，與去年四季度持平.好于預期。

但也正是在宏觀經(jīng)濟平穩(wěn)運行的背景下，車市的大幅下跌則顯得更為突兀。同樣是前5個月，國內汽車產銷量比上年同期均下降13%，降幅比1-4月分別擴大2和0.8個百分點。從去年年中到今年5月，中國車市罕見地持續(xù)了12個月的負增長。

車市冰封，難熬的不是少賣了多少車，而是巨大反差帶來的沖擊以及對未來的迷茫。過去一年里，有曾經(jīng)體量接近百萬規(guī)模的車企銷量腰斬，終端跌去了一半多;也有產能近200萬輛的企業(yè)，開工率不足50%;更有5年前信誓旦旦達到20萬輛的豪華車企，全年銷量不足4000輛……車市滑坡之快，變化之戲劇性，讓所有人始料未及。今年前5個月，我國貨物貿易進出口總值同比增長4.1%，全國固定資產投資同比增長5.6%，社會消費品零售總額同比增長8.1%。一季度，中國經(jīng)濟同比增長6.4%，與去年四季度持平，好于預期。

今年年初剛上任的某跨國車企總經(jīng)理向《汽車人》談道，以共享單車為例，興盛時滿大街都是，不長時間里又如潮水般退去?！敖o我的感受就是，中國很多事情起也陜，落也陜，速度一日千里?！?/p>

不要說“老外”詫異，不少在這個市場浸潤數(shù)十年的老汽車人也逐漸看不懂，“汽車市場，怎么說不行就不行了呢？”并不是說車市不行了，而是在21世紀的第二個十年的末尾，經(jīng)濟社會發(fā)展遇上了百年未有大變革。

這其中，以人工智能為代表的第四次工業(yè)革命快速襲來，一超多強的國際格局激烈洗牌，驅動社會經(jīng)濟發(fā)展的動力切換迫在眉睫……總而言之，粗放式發(fā)展留下種種弊端的過去的發(fā)展模式再難以為繼，衡量標準不再是過去那個標準，評價體系不再是過去那個體系，必須拋棄“唯GDP論”的發(fā)展觀和政績論。

不以GDP論英雄，也就是放棄過去以GDP統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為考核政績最核心甚至是惟一的指標。2013年以來，在中央屢次強調不簡單以GDP論英雄的背景下，中國多個省份已對市、縣（區(qū)）的考核進行了調整，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過70個縣市明確取消了GDP考核。

應該說，以增長為第一訴求的發(fā)展觀，在改革開放初期確實推動了經(jīng)濟騰飛，但也必須看到，單純的GDP發(fā)展雖然帶來了光鮮的數(shù)字，但卻掩蓋了經(jīng)濟發(fā)展的質量，更在一定程度上導致發(fā)展失衡、資源和能源消耗過多等—系列深層次矛盾和問題。

早在2014年，習主席就提出：要實現(xiàn)有質量有效益的速度，實實在在沒有水分的速度。2018年12月，十九大后中央經(jīng)濟工作會議上首次明確提出：“中國特色社會主義進入了新時代，我國經(jīng)濟發(fā)展也進入了新時代，基本特征就是我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段?！盙DP增速的指標意義將進一步弱化，高質量發(fā)展成為硬要求。

“唯GDP論”即將退出歷史舞臺，但并沒有完全失去市場，特別是在汽車界，貪大求全、一哄而上的現(xiàn)象仍比比皆是，部分企業(yè)仍然以銷量論英雄，盲目地跑馬圈地、擴充產能，致使整個行業(yè)出現(xiàn)結構性過剩。

對于汽車整車行業(yè)而言，產能利用率達到75%-80%才能達到盈虧平衡，85%是大型汽車企業(yè)達到盈利的門檻。而早在2015年，某車企集團副總經(jīng)理就向《汽車人》透露，當年中國汽車總產能達到4000萬輛，比全年銷量高出一倍以上，產能利用率不到80%。其中自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀，在抽樣調查的19家自主品牌中有15家產能利用率低于50%。

盡管自2015年以來中國車市增速明顯放緩，但眾多車企卻依然上演著產能擴張的競賽。畢馬威中國發(fā)展研究部認為，過去地方政府對政績盲目追求是造成產業(yè)結構性過剩的重要原因，其背后受到政績觀指引以及財稅利益的驅使。

作為資金、技術和人才密集型產業(yè)，汽車業(yè)代表了一個國家工業(yè)與制造業(yè)最高水平。在全球產業(yè)變革升級的趨勢下，中國汽車當以創(chuàng)新為驅動力，優(yōu)化產品結構，強化價值體系。同時，政府相關部門也應深化“放管服”改革，建立好市場準入與退出機制。

自2008年起，中國已連續(xù)十年成為全球第一大汽車市場，但行業(yè)大而不強、缺乏走出去的世界性品牌等隱憂，一直縈繞在中國汽車界上空。時至今日，部分企業(yè)仍然惟增長馬首是瞻，停留在舊思維、舊模式當中。“以銷量論英雄”不僅加劇了行業(yè)的浮躁之風，也背離了汽車業(yè)發(fā)展的“初心”。

經(jīng)歷了本世紀初高歌猛進的大幅增長后，中國汽車市場已進入了微增長、零增長新周期。紅利基本結束，格局已經(jīng)形成。在這種情況之下，不少車企都選擇了順應發(fā)展，謀求體系建設與可持續(xù)發(fā)展，不再一味追求銷量的新模式。以豐田為例，過去國內市場高速增長時，它并沒有隨大市而冒進，而是利用三年構造體系改革夯實基礎，明確新的行動指南，最終在去年以來的市場不利背景下逆風奔跑，脫穎而出，整體形成了“高質量、高端化、高增長”的良好產銷態(tài)勢，增量和收益都達到歷史最好水平。

對于不同企業(yè)來說，不同發(fā)展階段有不同階段的使命和任務，但無論處于哪個發(fā)展周期，銷量都不應該是主導企業(yè)發(fā)展的行動指南。特別是全社會都在從“高速度”轉向“高質量”的過程中，倘若依然抱定“銷量論英雄”的舊有思維，那無疑就是刻舟求劍，開歷史倒車。