我國中低運(yùn)量城市軌道交通發(fā)展的幾點(diǎn)思考

趙小文

(中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運(yùn)輸系統(tǒng)有限公司，241060，蕪湖//高級工程師)

目前我國已建成的城市軌道交通線路,多為通過中心城主城區(qū)的徑向線，以骨干線網(wǎng)的形態(tài)出現(xiàn)，采用大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)。數(shù)據(jù)顯示，我國以A型車和B型車為代表的地鐵和市域快速軌道交通線路約占87%，其他制式如單軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、自動(dòng)旅客運(yùn)輸(APM)系統(tǒng)等僅占13%左右。

我國在城市軌道交通多制式發(fā)展上較為緩慢，存在著“短板”和“缺位”，因而，近年來，國家的政策也在倡導(dǎo)量力而行、因地制宜地發(fā)展多種制式的城市軌道交通。以此為契機(jī)，中低運(yùn)量城市軌道交通得到了越來越多的關(guān)注。

1 城市軌道交通多制式發(fā)展歷程

1. 1 多制式軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

縱觀國內(nèi)外開通了軌道交通線路的城市，在線網(wǎng)建設(shè)初期很少注重軌道交通的多層次線網(wǎng)規(guī)劃，往往是在線路建設(shè)時(shí)再開展選型的“補(bǔ)遺”研究，針對線路的具體特點(diǎn)來選定系統(tǒng)類型[1]。此后，通過軌道交通多條線路建設(shè)項(xiàng)目的推進(jìn)和城市的不斷發(fā)展，逐步構(gòu)建出層次豐富的軌道交通線網(wǎng)。

如東京大都市圈的軌道交通線網(wǎng)不僅密度高，而且層次豐富，多種制式互補(bǔ)共存[2]。東京大都市圈以城市鐵路和地鐵為主構(gòu)建了大運(yùn)量的客流通道，1 846 km的鐵路和約290 km的地鐵網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)了東京市大部分的客流；此外，東京大都市圈以單軌(55 km)、APM(39 km)、有軌電車(17 km)等中低運(yùn)量系統(tǒng)為輔，構(gòu)建了局部的接駁線或加密線，可將末端客流輸送至骨干線網(wǎng)。這些中低運(yùn)量系統(tǒng)的制式豐富多樣、選線靈活、工程體量小，與城市鐵路和地鐵互為補(bǔ)充。

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035 年)》提出了“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，構(gòu)建3個(gè)“1 000 km”的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。即：分別構(gòu)建1 000 km的城際線、1 000 km的市區(qū)線以及1 000 km的局域線。其中，局域線可采用現(xiàn)代有軌電車或APM制式，其功能定位為大容量快速軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充和接駁，服務(wù)局部地區(qū)普通客流以及中客流走廊，提升地區(qū)的公交服務(wù)水平。

1. 2 多制式項(xiàng)目探索

對于北京、上海、廣州、深圳等特大城市，目前均已建成了城市軌道交通骨干線網(wǎng)。這些城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高,人口出行需求持續(xù)增長，城市布局和風(fēng)貌不斷成熟，需要用中低運(yùn)量軌道交通線路來填補(bǔ)大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)之間的空白區(qū)域。這些城市均開展了多層次軌道交通的規(guī)劃研究，并針對現(xiàn)代有軌電車、APM、中低速磁浮等示范項(xiàng)目做了一些探索。

對于一些客流規(guī)模達(dá)不到地鐵審批門檻但城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的城市，如蕪湖、長春、吉林、柳州等，亟待提升城市定位，市民對城市軌道交通需求強(qiáng)烈，經(jīng)規(guī)劃論證后選擇了采用中運(yùn)量跨坐式的單軌或輕軌作為城市的骨干線路。

而對于一些人口相對較少，客流強(qiáng)度較低的城市，或城市的開發(fā)區(qū)、科技園區(qū)等區(qū)域內(nèi)部，因其道路資源好，可因地制宜地選擇以路面敷設(shè)為主的現(xiàn)代有軌電車制式，如蘇州高新區(qū)有軌電車、淮安市有軌電車等。

除了建設(shè)最高運(yùn)行速度70 km/h的現(xiàn)代有軌電車、80～100 km/h的地鐵外，對于更高速度、更大站間距、用以進(jìn)行城市組團(tuán)間聯(lián)系的線路，兼具了城市軌道交通和市域鐵路的特性，如溫州市域S1線、北京新機(jī)場線、南京寧句城際線、成都18號線等。這些線路在旅行速度、運(yùn)營組織、線路敷設(shè)、供電制式、車輛配置等方面有著不同的技術(shù)規(guī)格和適用范圍。

1. 3 中低運(yùn)量城市軌道交通發(fā)展探究

目前，中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)總體尚處于發(fā)展起步階段，一些關(guān)鍵技術(shù)尚待進(jìn)一步研究，車輛設(shè)計(jì)及制造工藝尚待探索發(fā)展，系統(tǒng)配套產(chǎn)業(yè)仍需進(jìn)一步向市場化拓展，項(xiàng)目建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營和維護(hù)體系也不夠成熟。這也是部分項(xiàng)目實(shí)施后褒貶不一的主要原因。就我國目前軌道交通產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平而言，要解決這些問題并不困難。相信在市場的導(dǎo)向下，通過裝備制造、設(shè)計(jì)管理及咨詢服務(wù)、土建工程等產(chǎn)業(yè)鏈的培育和發(fā)展，經(jīng)過多個(gè)項(xiàng)目的執(zhí)行與檢驗(yàn)后，中低運(yùn)量多制式城市軌道交通技術(shù)平臺將逐漸走向成熟和完善。

2 中低運(yùn)量城市軌道交通的功能定位

2. 1 接駁線、加密線

隨著城市人口的快速增長，城市范圍的快速擴(kuò)張，原有中心城的資源已不能承擔(dān)市民對居住、生活和工作等方面的需求，大量居民外遷到近郊新城。城市的發(fā)展也由單中心向多中心組團(tuán)布局發(fā)展，城市的活動(dòng)空間日益增大。

在這些新城區(qū)中，有的尚無覆蓋軌道交通線路，有的新城區(qū)其居住區(qū)與現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)尚有一定的距離，步行至軌道交通車站需較長時(shí)間。因此，需要建設(shè)接駁線路，方便將乘客輸送至軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)。這類線路在功能上屬于骨干線路的輔助線，為骨干線路搜集客流；在線網(wǎng)型態(tài)上，這些線路有多種類型，如叉線、環(huán)線等；在系統(tǒng)制式的選擇上，這些線路也具有多樣性和靈活性。此外，在城市地鐵線網(wǎng)密度較小的區(qū)域，其運(yùn)輸需求如果不足以支撐新建1條地鐵線路，則可以通過建設(shè)中低運(yùn)量的軌道交通加密線來提升城市公共交通的服務(wù)水平。

典型的中運(yùn)量接駁線，以新加坡為代表。新加坡的國土面積為714 km2，人口518萬，目前運(yùn)營5條地鐵線路(共計(jì)200 km)、3條APM線路(共計(jì)28.8 km)。其中：武吉班讓線、盛港線、榜鵝線等3條線路選擇了APM膠輪制式，作為地鐵骨干線網(wǎng)的接駁線，有效解決了社區(qū)居民“最后一公里”出行問題。

在國內(nèi)，2018年3月開通試運(yùn)營的上海軌道交通浦江線作為地鐵8號線的延伸線，采用了全高架的APM制式。線路全長6.6 km，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流斷面預(yù)測值為1.41萬人/h。

2. 2 中低運(yùn)量骨干線路

將中低運(yùn)量軌道交通作為城市交通骨干線路的代表有：瑞典哥德堡的有軌電車系統(tǒng)、我國臺北的文湖線，以及近年來在國內(nèi)二線城市迅猛發(fā)展的跨坐式單軌項(xiàng)目。

以我國臺北市為例，城區(qū)面積272 km2，人口268萬，2017年的GDP為5 412.65億元(人民幣)，其經(jīng)濟(jì)條件和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均較好。作為臺北市首條軌道交通線路，文湖線選擇了APM制式。文湖線與其他地鐵線路一起，共同組成了臺北市軌道交通線網(wǎng)，如表1所示。

近年來，以跨坐式單軌為代表的中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)在國內(nèi)二線城市發(fā)展迅猛。截至2018年3月，已運(yùn)營的城市有重慶市，線網(wǎng)長度共計(jì)98 km；建設(shè)規(guī)劃已獲得批復(fù)的有蕪湖市，建設(shè)里程47 km；線網(wǎng)規(guī)劃已批復(fù)的城市有18個(gè)，如柳州、吉林、邯鄲、佛山、濰坊等，規(guī)劃總里程2 842 km；另有6個(gè)城市建設(shè)了49 km的試驗(yàn)線以及10條旅游線路，共計(jì)301 km。此外，天津、德州等13個(gè)城市正在開展跨坐式單軌的線網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)計(jì)總長度1 617 km[4]。

表1 臺北市軌道交通線路及制式一覽表

2. 3 區(qū)域組團(tuán)線路

2. 3. 1 城區(qū)組團(tuán)

在一些未進(jìn)行軌道交通走廊預(yù)留規(guī)劃的城市區(qū)域，由于既有的建筑物密集，若采用地下敷設(shè)的地鐵系統(tǒng)則造價(jià)昂貴，且管線遷改復(fù)雜；若采用高架的地鐵線路，則因線路條件制約導(dǎo)致拆遷量大，且線路運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲大，難以滿足環(huán)評要求。因此，選線靈活、運(yùn)行噪聲較低的APM、跨坐式單軌、中低速磁浮系統(tǒng)可以成為這些城區(qū)組團(tuán)內(nèi)運(yùn)輸工具的良好選擇。

以澳門為例，其陸地面積為32.8 km2，人口62萬，尚無開通運(yùn)營的軌道交通線路。雖然澳門的城市規(guī)模小，但人口密度高，且旅游出行人群的特征顯著，預(yù)測軌道交通先建段在運(yùn)營初期的高峰客流為7 800人/h，2020年高峰客流可達(dá)1.41萬人/h。澳門市區(qū)的道路狹窄、彎道較多，商業(yè)和居民區(qū)密集，軌道交通工程的制約多，需要選擇拆遷少、噪聲低、造價(jià)合適的城市軌道交通系統(tǒng)?；诖?，澳門最終采用了APM制式。根據(jù)規(guī)劃，澳門的軌道交通由2條線組成，線路總長25 km，設(shè)30個(gè)車站。其一期工程已于2011年啟動(dòng)建設(shè)。

2. 3. 2 機(jī)場內(nèi)部的軌道交通線

大型機(jī)場的功能區(qū)較多，有一定的區(qū)域內(nèi)部交通需求。此外，一些樞紐機(jī)場的轉(zhuǎn)機(jī)乘客較多，而地面擺渡車的運(yùn)能有限，且交通流線交織干擾，當(dāng)運(yùn)輸距離較長時(shí)也不適宜完全依靠自動(dòng)人行道。因此，世界上許多大型的國際機(jī)場建設(shè)了內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)。這其中有32條線路采用了APM制式，8條線路采用了纜車制式，2條線路采用了單軌制式，2條線路采用了地鐵制式，1條線路采用了個(gè)人快速軌道交通(PRT)制式[5]。 可見，機(jī)場內(nèi)部的軌道交通線路大多采用了APM制式。APM的系統(tǒng)規(guī)模較小、選線靈活，在工程條件上更貼合已建好機(jī)場的要求；APM系統(tǒng)的可靠性高，可以全過程晝夜不間斷運(yùn)行，這與國際機(jī)場全天候運(yùn)行相匹配；APM系統(tǒng)的運(yùn)營方案多樣、岔區(qū)布置緊湊、運(yùn)行交路多、編組靈活，能更好地適應(yīng)航班晚點(diǎn)、客流集中到達(dá)等突發(fā)情況。圖1為美國達(dá)拉斯-沃斯堡機(jī)場的APM線實(shí)景圖。

圖1 美國達(dá)拉斯-沃斯堡機(jī)場內(nèi)部APM線實(shí)景

在國內(nèi)，已運(yùn)營或在建的中低運(yùn)量機(jī)場軌道交通系統(tǒng)有：香港機(jī)場(APM，1998年已運(yùn)營)、臺北機(jī)場(APM，2003年已運(yùn)營)、北京首都機(jī)場(APM，2007年已運(yùn)營)、上海浦東機(jī)場(地鐵A型車，預(yù)計(jì)2019年建成)、深圳寶安機(jī)場(APM，預(yù)計(jì)2020年建成)、成都天府機(jī)場(APM，預(yù)計(jì)2020年建成)。另外，西安、廣州、昆明、沈陽等地的機(jī)場正在或已進(jìn)行了內(nèi)部航站樓間的軌道交通線路規(guī)劃研究。

2. 3. 3 旅游線

隨著我國民航、高鐵、高速公路等綜合交通體系的不斷完善，國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，服務(wù)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，旅游與軌道交通的融合發(fā)展已逐步提上日程。2017 年，我國的交通運(yùn)輸部、國家旅游局等6部門聯(lián)合提出了“完善旅游交通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化客運(yùn)樞紐的旅游服務(wù)功能、加強(qiáng)服務(wù)景區(qū)客流的公共交通運(yùn)輸組織、開發(fā)適合旅游特點(diǎn)的特種觀光列車等措施”[6]。

在旅游景點(diǎn)，可以考慮選擇中低運(yùn)量的新型軌道交通，如視野好、景觀影響小的跨坐式單軌或懸掛式單軌，以及爬坡能力強(qiáng)的齒軌等。這些新制式在旅游景區(qū)的應(yīng)用，不僅可以解決景區(qū)的交通問題，而且乘坐軌道交通線本身也是一種觀光和體驗(yàn)，可以提升旅游景區(qū)的品質(zhì)。

拉斯維加斯是世界著名的以賭博業(yè)為中心的旅游、購物、度假城市。該市的單軌線路長6.3 km，通過7個(gè)車站串聯(lián)了城市中心的度假酒店、賭場、夜場、酒吧、體育場等場所。該線路自1995年開通以來，年客運(yùn)量約400萬人次。此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球有30余個(gè)主題公園內(nèi)建有跨坐式單軌，作為園區(qū)內(nèi)部的交通工具。

3 我國中低運(yùn)量軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)、審批與標(biāo)準(zhǔn)化

3. 1 城市軌道交通項(xiàng)目審批現(xiàn)狀

2003年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國辦發(fā)〔2003〕81號)》(以下簡為“81號文”)，明確了地鐵和輕軌的建設(shè)門檻。在81號文的指導(dǎo)下，國內(nèi)城市軌道交通蓬勃發(fā)展，形成了一整套較為完善的立項(xiàng)審批管理流程，包括軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖及開工準(zhǔn)備等方面。這其中，各個(gè)環(huán)節(jié)的編制報(bào)告或者設(shè)計(jì)文件大部分都有相應(yīng)的指導(dǎo)文件或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2017年8月，在防控地方債務(wù)的背景下，包頭市地鐵項(xiàng)目停建，其他城市的軌道交通項(xiàng)目審批也暫緩。2018年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(國發(fā)辦[2018]52號)》(以下簡為“52號文”)，提高了地鐵和輕軌的審批門檻。在這之后，各大城市申報(bào)的新一輪線網(wǎng)規(guī)劃紛紛進(jìn)行了縮減和優(yōu)化，中小城市的地鐵規(guī)劃則暫緩，中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)(跨坐式單軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、APM、懸掛式單軌等)受到了進(jìn)一步關(guān)注。

在審批權(quán)限上，52號文明確了地鐵和輕軌的建設(shè)規(guī)劃審批權(quán)歸國家發(fā)改委或國務(wù)院，現(xiàn)代有軌電車的審批權(quán)劃歸省級發(fā)改委，目前尚缺少與之相匹配的實(shí)施細(xì)則和指導(dǎo)意見。特別是對于“輕軌”和“現(xiàn)代有軌電車”的概念和范圍不夠明確，各地設(shè)計(jì)、建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營等規(guī)范體系不完備，審批的門檻和流程也不盡相同。

3. 2 多制式審批探究

從目前各地規(guī)劃建設(shè)情況來看，對于以現(xiàn)代有軌電車、懸掛式單軌為代表的低運(yùn)量系統(tǒng)，通常做法是：項(xiàng)目所在地的市級政府批準(zhǔn)其線網(wǎng)規(guī)劃或建設(shè)規(guī)劃；項(xiàng)目的工程可行性研究報(bào)告由所在地市(區(qū))政府的住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部或交通運(yùn)輸部會(huì)審后，報(bào)市(區(qū))政府發(fā)展和改革委員會(huì)審批；工程可行性研究批復(fù)后，項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)文件報(bào)所在地的市(區(qū))政府住建、交通、發(fā)改委要等部門審查，通過后準(zhǔn)備相應(yīng)的開工建設(shè)事宜[7]。

對于以APM、跨坐式單軌為代表的中運(yùn)量系統(tǒng)，則通常參照地鐵的審批流程，在門檻上根據(jù)81號文或52號文進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。如：上海軌道交通浦江線APM項(xiàng)目，作為原地鐵8號線二期的延伸線，納入了上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和國家批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃，工程可行性報(bào)告由上海市發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)，初步設(shè)計(jì)由上海市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部批復(fù)；蕪湖市的跨坐式單軌項(xiàng)目，其線網(wǎng)規(guī)劃由蕪湖市政府批復(fù)，建設(shè)規(guī)劃由國家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)，工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)均由安徽省發(fā)改委批復(fù)。

比照52號文的要求，在中低運(yùn)量發(fā)展過程中，出現(xiàn)了新的問題，如：全高架鋼輪鋼軌制式的現(xiàn)代有軌電車，其審批流程是參照輕軌，還是現(xiàn)代有軌電車；運(yùn)量較小、投資較低的小型APM或“云巴”的審批，是參照輕軌還是現(xiàn)代有軌電車；等等。

52號文的出發(fā)點(diǎn)是控制地方債務(wù)、減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，規(guī)范地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車等多種制式，使各種制式得以因地制宜的發(fā)展。基于此，筆者認(rèn)為：全高架鋼輪鋼軌有軌電車參照“輕軌”審批更合適；小型APM雖然不是真正意義上的有軌電車，但參照“現(xiàn)代有軌電車”審批更為妥當(dāng)。

3. 3 多制式城市軌道交通發(fā)展的政策方向

在未來，多制式中低運(yùn)量城市軌道交通發(fā)展宜采取2個(gè)政策措施：從嚴(yán)監(jiān)管，簡政放權(quán)。

1) 從嚴(yán)監(jiān)管。從軌道交通的運(yùn)能、投資、技術(shù)規(guī)格等方面規(guī)范各種制式的發(fā)展。具體而言，比照中運(yùn)量的“輕軌”門檻的指標(biāo)：高峰小時(shí)運(yùn)輸能力為1.5萬～3.0萬人/h，每km的工程造價(jià)為2.0億～3.5億元，可同等采用APM或跨坐式單軌等制式；比照低運(yùn)量“現(xiàn)代有軌電車”門檻的指標(biāo)：高峰小時(shí)運(yùn)輸能力為0.7萬～1.5萬人/h,每km的工程造價(jià)1.0億～2.0億元，可同等采用小型APM、智軌、現(xiàn)代有軌電車、“云巴”等制式。

2) 簡政放權(quán)。不限定各種制式的門檻，鼓勵(lì)多制式科學(xué)發(fā)展，百花齊放;允許通過一段時(shí)間的市場競爭和項(xiàng)目檢驗(yàn)，優(yōu)勝劣汰，倡導(dǎo)立足需求，開發(fā)合適的產(chǎn)品。不強(qiáng)調(diào)在制式上設(shè)置門檻，但應(yīng)在運(yùn)能、投資、技術(shù)參數(shù)(如路權(quán)、敷設(shè)形式、駕駛方式、編組等)上有所界定。

3. 4 中低運(yùn)量城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化與產(chǎn)品認(rèn)證

無論是在工程設(shè)計(jì)還是在裝備制造方面，中低運(yùn)量城市軌道交通相關(guān)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)都尚不完善，缺失較多。而國外，如美國和日本在跨坐式單軌、APM系統(tǒng)上的體系較為完善，歐洲則有著完善的現(xiàn)代有軌電車規(guī)范體系。

以美國土木工程師協(xié)會(huì)(ASCE)制定的《ANSI/ASCE/T & DI 21—13 Automated People Mover》為例，該標(biāo)準(zhǔn)對膠輪路軌APM和跨坐式單軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)行和維護(hù)等方面提出了最基本的要求，其標(biāo)準(zhǔn)本身也可用于項(xiàng)目的安全認(rèn)證。該標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范既不同于國內(nèi)的車輛通用或?qū)Ｓ眉夹g(shù)條件，也不同于工程類設(shè)計(jì)規(guī)范或驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，可以看作是從用戶角度出發(fā)，制定了統(tǒng)一的通用技術(shù)規(guī)格書，其廣度涵蓋了車輛通用技術(shù)條件、車輛技術(shù)規(guī)格、工程設(shè)計(jì)規(guī)范等內(nèi)容，值得借鑒。

建議國內(nèi)相關(guān)主管部門盡早開展相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的編制工作，針對跨坐式單軌、膠輪路軌APM、現(xiàn)代有軌電車等制式，制定出總體性的設(shè)計(jì)規(guī)范和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。待時(shí)機(jī)成熟，再結(jié)合裝備認(rèn)證的引導(dǎo)方向，著手制定產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以提高中低運(yùn)量城市軌道交通的裝備質(zhì)量安全水平，引導(dǎo)軌道交通行業(yè)的科學(xué)發(fā)展，減少無序競爭。

4 結(jié)語

以膠輪路軌APM、跨坐式單軌、現(xiàn)代有軌電車等為代表的中低運(yùn)量多制式城市軌道交通是未來一段時(shí)間內(nèi)國內(nèi)城市軌道交通的重要發(fā)展方向。其適用于一線城市的軌道交通骨干線網(wǎng)的接駁線和加密線、二線城市的中運(yùn)量軌道交通骨干線，以及區(qū)域(城區(qū)、機(jī)場、旅游等)組團(tuán)線。

我國目前針對中低運(yùn)量城市軌道交通的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等尚不健全，項(xiàng)目立項(xiàng)和審批也有待進(jìn)一步明確和完善，建議在后續(xù)發(fā)展中從嚴(yán)監(jiān)管、簡政放權(quán)，通過軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)品認(rèn)證引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的科學(xué)發(fā)展。