無錫地鐵TOD開發(fā)引領(lǐng)城市發(fā)展的實(shí)踐及前瞻

文/徐政

作為高造價(jià)、高成本運(yùn)營的城市軌道交通系統(tǒng)，在其誕生以來，就與TOD開發(fā)緊密交織。在國內(nèi)掀起的城市軌道交通建設(shè)高潮中，各地鐵城市無一例外地?zé)嶂蚤_展TOD開發(fā)和探索，其內(nèi)在原因正是以軌道交通為支點(diǎn)，通過TOD開發(fā)這一杠桿，能夠高效撬動(dòng)城市發(fā)展，從而給城市發(fā)展帶來新的活力?？梢哉f，積極推進(jìn)地鐵TOD開發(fā)，是每一個(gè)地鐵城市的必然趨勢和必然選擇。

在地鐵建設(shè)持續(xù)深入之際，無錫也同樣面臨著新的城市發(fā)展命題：如何運(yùn)用好地鐵這一紐帶，充分發(fā)揮TOD開發(fā)的協(xié)同作用，拉動(dòng)城市轉(zhuǎn)型與格局優(yōu)化，切合時(shí)代發(fā)展脈搏，又好又快推動(dòng)城市發(fā)展。

推進(jìn)TOD開發(fā)與地鐵建設(shè)伴生發(fā)展

國內(nèi)地鐵TOD開發(fā)趨勢明確，但整體仍處于“拓荒期”。香港地鐵公司（編者注：在本文中香港地鐵公司和香港地鐵，均指香港鐵路有限公司）自1975年成立以來，發(fā)展成為世界上運(yùn)營效率最高、盈利情況最為理性的地鐵公司，其核心模式可總結(jié)為“地鐵＋地產(chǎn)”的組合。內(nèi)地約從二十年前開始TOD的探索和實(shí)踐，一些先行先試城市如北京、上海、廣州、深圳等都進(jìn)行了相關(guān)前期規(guī)劃、土地收儲(chǔ)、開發(fā)模式等方面的實(shí)踐，并取得了相關(guān)突破,但總體上仍處于學(xué)習(xí)和“拓荒階段”。

地鐵TOD開發(fā)是地鐵引領(lǐng)城市發(fā)展中不可或缺的“催化劑”。作為“出行難”問題并不突出的二線城市，無錫發(fā)展地鐵的深層次用意就在于推動(dòng)城市再次轉(zhuǎn)型發(fā)展。地鐵TOD開發(fā)在引導(dǎo)城市發(fā)展戰(zhàn)略中，具有舉足輕重的推動(dòng)意義，具體表現(xiàn)為：一是再造優(yōu)質(zhì)資源。有效將因地鐵建設(shè)造成的地鐵用地和周邊地塊碎片重新整合打包，形成TOD優(yōu)質(zhì)和高價(jià)地產(chǎn)資源。二是培育TOD商圈。形成以車站為核心的站點(diǎn)商業(yè)，與周邊商業(yè)的協(xié)同互補(bǔ)，打造更具人氣的城市新商圈。三是整合城市格局。逐步形成以站點(diǎn)周邊商業(yè)辦公為主高效集中開發(fā)，周邊住宅為主開發(fā)強(qiáng)度逐步降低的疏密有致開發(fā)格局。

無錫的城市特點(diǎn)有利于助推地鐵TOD開發(fā)在品牌化道路上異軍突起。一是無錫正加快推進(jìn)的城市轉(zhuǎn)型，除了創(chuàng)造優(yōu)美生活環(huán)境和完善硬件建設(shè)外，需要與交通更加緊密融合的居住條件、商業(yè)配套來提供更良好的生活設(shè)施。二是在城市大量的棚戶區(qū)、城中村亟待改造升級，最佳的方式是結(jié)合城市交通主干——軌道交通的建設(shè)同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步投入使用。三是伴隨新城建設(shè)而發(fā)生的城市外拓需要成規(guī)模的開發(fā)跟進(jìn),通過地鐵項(xiàng)目的延伸同步開展TOD開發(fā)建設(shè)將成為新城快速興起的有力推動(dòng)。

無錫地鐵TOD開發(fā)的初期實(shí)踐

因地制宜，整合站點(diǎn)場段與周邊閑散用地。無錫地鐵第一輪TOD開發(fā)始于2009年，特點(diǎn)是原生自發(fā)性和場地適應(yīng)性，結(jié)合地鐵與周邊地塊既有條件進(jìn)行開發(fā)。伴隨著1、2號線的建設(shè)，整理出雪浪停車場、青龍山停車場、劉潭站等上蓋開發(fā)地塊計(jì)18個(gè)，開發(fā)面積約100萬平方米。代表項(xiàng)目是位于太湖新城腹地的雪浪坪項(xiàng)目（項(xiàng)目占地16萬平方米，總建筑面積達(dá)45萬平方米），聚合立體交通、商業(yè)居住、文化廣場、生態(tài)公園等于一體，將TOD城市模式再升級。

聯(lián)動(dòng)開發(fā)，整合地鐵建設(shè)與TOD開發(fā)。在第二輪建設(shè)規(guī)劃過程中，無錫地鐵有意識(shí)在線路設(shè)計(jì)初期開展物業(yè)開發(fā)規(guī)劃。通過對整條線路的前期策劃和資源梳理，根據(jù)站點(diǎn)所處的不同區(qū)位條件，結(jié)合其未來發(fā)展定位和現(xiàn)狀周邊土地資源狀況，將沿線站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)分類，針對各土地開發(fā)類型以及周邊土地資源的現(xiàn)實(shí)情況，明確每種土地開發(fā)類型及經(jīng)營方式，形成TOD開發(fā)方案。另一方面，通過與土地資源所在行政區(qū)進(jìn)行聯(lián)合，整合地鐵建設(shè)需求和城市改造需求對站點(diǎn)周邊可開發(fā)地塊進(jìn)行土地整理，共同出資成立平臺(tái)公司，同股同權(quán)、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益、互惠互利。

目前正在運(yùn)作的項(xiàng)目有具區(qū)路場段上蓋、天河場段上蓋、永樂東路站點(diǎn)上蓋等。

在場段上蓋開發(fā)中，無錫地鐵充分研究一體化開發(fā)模式的先進(jìn)性，推出了TOD開發(fā)配建車輛段的一體化出讓模式，通過一體化的投資、設(shè)計(jì)、施工、管理，可以有效降低建設(shè)成本、工程實(shí)施難度，促進(jìn)規(guī)劃設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性、提高建設(shè)開發(fā)效率、風(fēng)險(xiǎn)管控水平，控制建設(shè)時(shí)序。

無錫地鐵TOD開發(fā)的未來探索

推進(jìn)TOD工作是事關(guān)城市可持續(xù)發(fā)展的大事。2015年住建部發(fā)布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》明確要求在線網(wǎng)規(guī)劃階段開展城市層面的《軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展專題研究》、以及配合建設(shè)規(guī)劃報(bào)批進(jìn)行線路層面的《軌道沿線用地調(diào)整規(guī)劃》。2016年至2018年，國家發(fā)改委副主任胡祖才在中國城市軌道交通高層論壇三次提出要“繼續(xù)深化投融資改革”和“深度推進(jìn)綜合開發(fā)”，“基于軌道、始于物業(yè)、重在開發(fā)、構(gòu)建社區(qū)、打造小鎮(zhèn)、拓展新城”。基于此，無錫地鐵嘗試從更高的層面、更廣的范圍、更深的層次開展和推進(jìn)城市地鐵TOD開發(fā)建設(shè)。

規(guī)網(wǎng)協(xié)同，把TOD開發(fā)推向更高的層級。依托城市總體規(guī)劃，深層次解讀區(qū)域整體發(fā)展戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)、功能定位，梳理產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、交通等相關(guān)上位規(guī)劃，分別從規(guī)劃、交通和產(chǎn)業(yè)等維度，就地鐵能夠給予城市帶來的變革進(jìn)行研判。梳理全市軌交線路沿線物業(yè)現(xiàn)況，分析站點(diǎn)周邊土地市場與物業(yè)市場，用來支撐開發(fā)定位、業(yè)態(tài)策劃研究以及土地和開發(fā)物業(yè)的市場價(jià)值評估，明確開發(fā)定位。同時(shí)對線站位設(shè)置與城市總體規(guī)劃的耦合度進(jìn)行研判，提出線站位設(shè)置優(yōu)化及綜合開發(fā)用地范圍調(diào)整建議。

地鐵TOD開發(fā)利用需全市上下互動(dòng)共創(chuàng)。國內(nèi)外的案例證明，要做好TOD開發(fā)、反哺地鐵、推動(dòng)城市發(fā)展的美好初衷，僅憑借地鐵公司一家之力是難以實(shí)現(xiàn)的。香港地鐵的成功離不開港府給予港鐵土地、資源、定價(jià)和保障等四方面的政策支撐。目前，國內(nèi)關(guān)于地鐵開發(fā)的相關(guān)政策尚未完善，給地鐵開發(fā)帶來許多制約因素。地鐵事業(yè)是推動(dòng)城鄉(xiāng)交通一體化、城市設(shè)施現(xiàn)代化、市民生活生態(tài)化、城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)劃化的重要紐帶。要實(shí)現(xiàn)地鐵的良好運(yùn)營、TOD開發(fā)的繁榮發(fā)展，需要地方政府動(dòng)用多種資源，形成全市上下的多元互動(dòng)和共建氛圍，從而實(shí)現(xiàn)城市、社會(huì)、地鐵的多贏局面。