公共安全語(yǔ)境下城市軌道交通大客流的風(fēng)險(xiǎn)分析與應(yīng)對(duì)

付逸飛，任家鑫，翟大剛，胡啟勝

（上海公安學(xué)院，上海 200137）

引言

城市軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的骨干，其安全運(yùn)行對(duì)保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全、維護(hù)社會(huì)安全穩(wěn)定具有重要意義［1］。以上海市為例，全市約53%的公共交通出行客流集中在城市軌道交通。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2017年年底，全國(guó)已有34座城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路，總里程達(dá)到5033公里［2］。在城市軌道交通線路和里程不斷增加的背景下，我國(guó)城市軌道交通客流壓力也在不斷上升，在2018年，我國(guó)共有11 座城市日均客流突破100 萬(wàn)人次，有6座城市單日客流強(qiáng)度曾超過2 萬(wàn)人次/公里（以上數(shù)據(jù)不含我國(guó)香港和臺(tái)灣地區(qū)），而杭州市軌道交通更是14 次刷新客流紀(jì)錄［3］?？傮w來(lái)看，未來(lái)我國(guó)城市軌道交通的開發(fā)建設(shè)仍將處于快速發(fā)展階段，客流也仍將處于不斷增長(zhǎng)的狀態(tài)。但是，近年來(lái)針對(duì)城市軌道交通實(shí)施恐怖襲擊和極端行為等非傳統(tǒng)安全威脅的傷痛未消，因大客流應(yīng)對(duì)處置不當(dāng)發(fā)生的擁擠踩踏、群死群傷等事故的陰霾未除，使得城市軌道交通安全運(yùn)行的壓力日趨加大。

近年來(lái)，無(wú)論是學(xué)術(shù)界還是實(shí)務(wù)界，均已經(jīng)逐步認(rèn)識(shí)到城市軌道交通大客流所引發(fā)的公共安全風(fēng)險(xiǎn)與隱患。袁桂娟（2016）認(rèn)為大客流是造成城市軌道交通安檢效率太低的主要原因之一［4］；陳文彪（2016）指出城市軌道交通大客流給公安機(jī)關(guān)開展反恐怖應(yīng)急處置工作帶來(lái)了嚴(yán)峻考驗(yàn)［5］；陸躍偉（2017）將大客流視為恐怖活動(dòng)、個(gè)人極端事件以外的第三大安保風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)［6］。裴巖、于斌等人（2017）認(rèn)為在嚴(yán)峻的常態(tài)大客流壓力下，乘客恐慌心理及奔逃行為更可能引發(fā)大規(guī)模乘客的無(wú)序擁擠、踩踏等危險(xiǎn)情況的發(fā)生［7］；徐勇、張新磊（2018）則指出城市軌道交通客流量的幾何倍數(shù)增長(zhǎng)使得發(fā)生恐怖襲擊、個(gè)人極端行為、治安秩序問題等公共安全案事件的概率大幅上升［8］。城市軌道交通大客流的公共安全風(fēng)險(xiǎn)，已不僅僅是地鐵運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)安全范疇，更事關(guān)城市軌道交通的整體安全運(yùn)行，需要引起屬地政府，尤其是城市軌道交通公共安全管理責(zé)任部門的高度重視。

一、風(fēng)險(xiǎn)：公共安全語(yǔ)境下的城市軌道交通大客流

與打擊偷盜、搶奪、搶劫等多發(fā)性侵財(cái)犯罪強(qiáng)調(diào)對(duì)個(gè)體的安全性保護(hù)有所不同，城市軌道交通大客流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)公眾的群體性保護(hù)，即公共安全。一般認(rèn)為，公共安全（Public Safety）指的是“公共”的“安全”。這個(gè)“公共”限定了主體，即非個(gè)體的，屬于公眾的、社會(huì)的；“安全”則表明了概念的內(nèi)涵，即沒有遭受危險(xiǎn)、威脅、危害或損失的一種狀態(tài)；“公共安全”即是指公眾沒有處于危險(xiǎn)的狀態(tài)。類似的構(gòu)詞方式還有“國(guó)家安全”和“個(gè)體安全”。顧名思義，“國(guó)家安全”（National Security）即是指國(guó)家沒有處于危險(xiǎn)的狀態(tài)，在我國(guó)的《反恐怖主義法》《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》中均在表述中將“國(guó)家安全”放于“公共安全”一詞之前；“個(gè)體安全”（Individual Safety）即是指?jìng)€(gè)人作為主體的生命和財(cái)產(chǎn)安全，在我國(guó)的《刑法》《治安管理處罰法》中針對(duì)如何保障公民的“個(gè)體安全”進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。這里值得注意的是，因《刑法》中“危害公共安全罪”的存在，我國(guó)法律界曾對(duì)“公共安全”的界定出現(xiàn)過爭(zhēng)論，爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)在于“公共安全”中的“公共”究竟是指不特定的人還是指特定的多數(shù)人［9-10］。目前，支持“公共安全是指不特定或者眾多人的生命、身體健康或財(cái)產(chǎn)安全”的說(shuō)法越來(lái)越多。其中，“不特定”是指可能威脅到公眾中不確定的一個(gè)或者幾個(gè)人，因而具有公共的危險(xiǎn)性。

由此可以推出，“城市軌道交通公共安全”就是指城市軌道交通作為主體沒有處于危險(xiǎn)的狀態(tài)，位于城市軌道交通中的不特定的人或者眾多人的生命、身體健康或財(cái)產(chǎn)沒有遭受威脅或損害。在這樣的語(yǔ)境下，城市軌道交通大客流這樣的情形，顯然不是一種公共安全的狀態(tài)，并且存在著潛在的擁擠、踩踏、恐慌、窒息的危險(xiǎn)性，對(duì)不特定的人或者眾多人的生命、身體健康都構(gòu)成了潛在的威脅，并且大客流所引發(fā)的次生和衍生事件容易引發(fā)群死群傷，給公共安全帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn)。

二、風(fēng)險(xiǎn)的生成：城市軌道交通大客流的成因與隱患分析

城市軌道交通大客流的成因較為復(fù)雜，不僅涉及微觀上的客流疏導(dǎo)與管理措施，而且涉及宏觀層面的城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布局和客流長(zhǎng)期快速增長(zhǎng)等多個(gè)因素，其安全隱患也引起了公共安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的上升。

（一）成因分析

一是前期規(guī)劃設(shè)計(jì)存在缺陷。目前我國(guó)越是城市軌道交通建設(shè)較早的城市，如北京、上海和廣州，其大客流的問題就越為突出。其原因可能在于我國(guó)城市建設(shè)、土地開發(fā)、商業(yè)配套、人口導(dǎo)入的速度太快，導(dǎo)致原定城市軌道交通的規(guī)劃運(yùn)能與現(xiàn)實(shí)中的客流運(yùn)量存在嚴(yán)重偏差。以上海市軌道交通二號(hào)線徐涇東站為例，該站在原規(guī)劃建設(shè)中僅僅是一個(gè)郊區(qū)的小型車站，客流并不密集，然而車站建成后不久，國(guó)家會(huì)展中心（上海）選址于此站上方區(qū)域，導(dǎo)致該車站在會(huì)展期間客流壓力激增。

二是路網(wǎng)布局不夠科學(xué)合理。一般認(rèn)為，隨著城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的補(bǔ)充和完善，理論上城市軌道交通各車站的客流將相對(duì)分布均衡，車站承載客流的壓力將會(huì)減輕，例如我國(guó)西安、成都、杭州等城市，由于其路網(wǎng)線路尚在快速建設(shè)中，導(dǎo)致已建成的線路中，客流強(qiáng)度（平均每公里的客流人次）相對(duì)較高。而部分早期路網(wǎng)布局不夠合理的城市則已經(jīng)在承受著高負(fù)荷的痛點(diǎn)。以上海為例，城市軌道交通在中心城區(qū)線網(wǎng)密集、換乘點(diǎn)多，郊區(qū)呈射線輻射狀，缺少換乘點(diǎn)，造成大量郊區(qū)客流必須進(jìn)入中心城區(qū)換乘線路，使原本客流壓力較大的中心城區(qū)車站更是“雪上加霜”。

三是客流持續(xù)出現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。城市軌道交通一旦在城市中開始運(yùn)營(yíng)，其快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)勢(shì)將會(huì)在城市公共交通體系中凸顯，產(chǎn)生對(duì)客流的極大吸附作用，因此客流將會(huì)持續(xù)出現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。以北京市為例，北京地鐵用了10年時(shí)間從100萬(wàn)人次的日均客流增長(zhǎng)至400 萬(wàn)人次的日均客流，隨后僅用了8年時(shí)間即從400 萬(wàn)人次的日均客流增長(zhǎng)至1000 萬(wàn)人次的日均客流（如圖1 所示）。可以預(yù)見，對(duì)于剛剛建設(shè)軌道交通的城市以及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未完全成形的城市，其城市軌道交通客流在未來(lái)仍將處于快速增長(zhǎng)和大幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，所形成的大客流將有可能成為常態(tài)現(xiàn)象。除上述原因外，城市公共交通出行體系的整體不完善，微觀上對(duì)大客流的應(yīng)對(duì)處置預(yù)案不健全，對(duì)突發(fā)性事件引起的大客流響應(yīng)不及時(shí)，都會(huì)在客觀上催生或加劇大客流的風(fēng)險(xiǎn)生成。

圖1 北京市地鐵日均客流增長(zhǎng)情況

（二）隱患分析

一是城市軌道交通的快速傳導(dǎo)效應(yīng)增加了大客流公共安全風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性。即路網(wǎng)形成后，路網(wǎng)內(nèi)事件的影響具有較強(qiáng)的傳播性和擴(kuò)散性，某一車站的大客流情況會(huì)影響到相鄰車站，某一線路的大客流情況會(huì)通過換乘影響到其他線路，造成多點(diǎn)、多線路同時(shí)出現(xiàn)大客流，甚至導(dǎo)致整個(gè)路網(wǎng)的擁堵癱瘓，極大地影響城市軌道交通的公共安全態(tài)勢(shì)，應(yīng)對(duì)處置稍有不慎極易引發(fā)公共安全危機(jī)。2018年，上海城市軌道交通9號(hào)線曾多次因信號(hào)故障等原因在早高峰時(shí)段處于“癱瘓”或限速運(yùn)行狀態(tài)，導(dǎo)致9號(hào)線全線及其換乘車站的內(nèi)外客流出現(xiàn)短時(shí)激增，公共安全形勢(shì)一度十分危急。

二是城市軌道交通的公共安全基礎(chǔ)脆弱，抵御和防范突發(fā)大客流的能力欠缺?，F(xiàn)有城市軌道交通的客流引導(dǎo)系統(tǒng)和安全防范設(shè)施還不夠完善，應(yīng)對(duì)大客流的常備資源也存在不足，僅僅在應(yīng)對(duì)常態(tài)大客流方面具有良好的處置經(jīng)驗(yàn)，而對(duì)于事前無(wú)法預(yù)測(cè)、隨機(jī)性較強(qiáng)、應(yīng)對(duì)處置難度較高的突發(fā)性大客流尚存在短板。如危機(jī)狀態(tài)下對(duì)乘客恐慌心理及群體不良行為引導(dǎo)的控制能力，對(duì)突發(fā)事件下大客流響應(yīng)預(yù)案執(zhí)行的聯(lián)動(dòng)處置能力。

CIM技術(shù)能夠成功落地，造福百姓，需要在軟件與硬件方面協(xié)同發(fā)展。以省級(jí)單位為例，構(gòu)建城市信息中心，這是硬件系統(tǒng)，還需要同時(shí)開發(fā)基于CIM的城鄉(xiāng)建設(shè)管理軟件系統(tǒng)，包括建筑和模塊化的信息，配置與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，作為城市還應(yīng)該有更多的宣傳媒體，包括城市信息，宣傳信息化的呈現(xiàn)，媒體化的工作整體推進(jìn)。因此，信息模型的發(fā)展更需要各方的信息合作，共同推進(jìn)，最后的目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)的可持續(xù)發(fā)展，也把我們的可持續(xù)發(fā)展成為世界可持續(xù)發(fā)展的組成部分。

三是城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理存在隱患，帶來(lái)大客流的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。為了應(yīng)對(duì)大客流這一現(xiàn)象，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司往往采取“增能”的運(yùn)營(yíng)策略，即縮小行車間隔，降低單位時(shí)間內(nèi)的車站客流密度。但是，“增能”是一把“雙刃劍”，其在路網(wǎng)利用效率獲得提高的同時(shí)，列車滿載率也會(huì)較高，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也會(huì)增加，一旦發(fā)生故障或突發(fā)事件，行車調(diào)度調(diào)整的空間有限，大客流應(yīng)對(duì)處置的難度無(wú)疑加大。此外，一些站內(nèi)商業(yè)設(shè)施、自動(dòng)售票機(jī)、安檢點(diǎn)、閘機(jī)口、樓梯和自動(dòng)扶梯等車站設(shè)施設(shè)備在車站的空間設(shè)置，往往也會(huì)影響客流的正常通行與疏散，導(dǎo)致局部客流擁堵，成為公共安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

三、風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別：城市軌道交通大客流的時(shí)空特性與要素結(jié)構(gòu)

城市軌道交通大客流的風(fēng)險(xiǎn)雖然成因復(fù)雜、隱患較多，但并非是完全不可認(rèn)知和不可預(yù)測(cè)的。根據(jù)應(yīng)急管理理論，多數(shù)風(fēng)險(xiǎn)的生成和演化是具有一定規(guī)律的，通過識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的機(jī)理，能夠在最大限度內(nèi)做好風(fēng)險(xiǎn)防控的準(zhǔn)備。將城市軌道交通大客流進(jìn)行要素化的分析和處理，能夠有助于進(jìn)一步識(shí)別大客流的時(shí)空特點(diǎn)和內(nèi)生結(jié)構(gòu)。

從定義來(lái)看，城市軌道交通大客流并不是單指客流程度的大小，而是指“城市軌道交通車站在運(yùn)營(yíng)過程中的某一時(shí)間段內(nèi)，候車、停留的乘客超過了該站設(shè)計(jì)最大允許的客流容量，或列車的載客量已經(jīng)超過了設(shè)計(jì)的載客量，并有繼續(xù)增加的趨勢(shì)，如果不采取緊急措施將極有可能發(fā)生人員傷亡事故或意外事件”［11］。其實(shí)質(zhì)是乘客、時(shí)間、空間三個(gè)要素的比例發(fā)生了失調(diào)。這種失調(diào)現(xiàn)象在時(shí)空分布上呈現(xiàn)出了一定的規(guī)律性和結(jié)構(gòu)化特點(diǎn)，如時(shí)間分布的多發(fā)、空間分布的多發(fā)和客流集中的多發(fā)（詳見圖2）：

圖2 城市軌道交通大客流的三要素結(jié)構(gòu)

（一）時(shí)間分布的多發(fā)

城市軌道交通大客流在時(shí)間上的分布不均衡，就會(huì)產(chǎn)生軌道交通車站大客流的多發(fā)時(shí)間，這是指車站大客流發(fā)生的時(shí)間總體比較固定，規(guī)律性比較明顯，可視為常態(tài)化大客流。例如，城市軌道交通每天早晚的“潮汐式”通勤大客流，大客流多發(fā)時(shí)段主要集中于每天的7 點(diǎn)至9 點(diǎn)、17 點(diǎn)至19 點(diǎn)。由于此類大客流發(fā)生的時(shí)間段往往是可以預(yù)測(cè)和掌握的，因此可以通過常態(tài)化的應(yīng)對(duì)措施化解大客流可能引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

（二）空間分布的多發(fā)

城市軌道交通大客流在空間上的分布不均衡，就會(huì)產(chǎn)生軌道交通車站大客流的多發(fā)空間。多發(fā)空間包括大客流多發(fā)的車站，亦包括車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)中客流多發(fā)點(diǎn)位。其中，多發(fā)車站是指經(jīng)常性客流強(qiáng)度大、密度高，容易發(fā)生客流擁堵、對(duì)沖的車站，例如，多線換乘的車站、周邊大型居住區(qū)密集的車站、周邊就業(yè)單位集中的車站、毗鄰大型商業(yè)場(chǎng)所的車站、大型交通樞紐周邊的車站等；多發(fā)點(diǎn)位則是指在城市軌道交通車站的內(nèi)部，在構(gòu)造上出現(xiàn)在通行瓶頸或蓄客空間狹小的部位，如出入口、安檢點(diǎn)、進(jìn)站閘機(jī)、通道、樓梯或自動(dòng)扶梯等。無(wú)論是多發(fā)車站還是多發(fā)點(diǎn)位，鑒于空間區(qū)位的不變性，此類大客流一般也是常態(tài)化的，因此可以通過常態(tài)化的處置預(yù)案和措施，對(duì)形成的風(fēng)險(xiǎn)予以疏導(dǎo)和化解。

（三）客流集中的多發(fā)

城市軌道交通車站的客流往往會(huì)因?yàn)槟承┦录蚬?jié)點(diǎn)，乘客相對(duì)平日出現(xiàn)激增，形成多發(fā)客流，這種情形包括大型活動(dòng)的舉辦、突發(fā)性事件的發(fā)生、每年的節(jié)假日節(jié)點(diǎn)等。例如，“春運(yùn)”期間，回鄉(xiāng)與返程客流會(huì)大幅增加；某大型展會(huì)或演唱會(huì)散場(chǎng)后，散場(chǎng)客流會(huì)大幅增加；列車運(yùn)營(yíng)故障、暴力恐怖活動(dòng)、個(gè)人極端事件、惡劣天氣等突發(fā)事件都會(huì)引發(fā)客流在短時(shí)間內(nèi)激增。與多發(fā)時(shí)間、多發(fā)空間有所不同，城市軌道交通的多發(fā)客流有些是能夠設(shè)法提前掌握和預(yù)測(cè)的，如城市大型群眾性活動(dòng)的舉辦對(duì)地鐵車站客流的影響，臺(tái)風(fēng)、雪災(zāi)等極端天氣對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的影響；還有一些則是突發(fā)性的、難以預(yù)測(cè)的，如恐怖襲擊、列車運(yùn)營(yíng)故障等，由于事發(fā)突然，成因復(fù)雜，缺乏規(guī)律，客流對(duì)沖、踩踏和傷亡的風(fēng)險(xiǎn)較高。因此，對(duì)于多發(fā)客流，尤其是突發(fā)性的多發(fā)客流，應(yīng)是當(dāng)前關(guān)注和防范的重點(diǎn)。一方面，要進(jìn)一步增強(qiáng)大客流的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)預(yù)警能力，爭(zhēng)取處置工作能夠提前介入、提前干預(yù)、提前化解；另一方面要針對(duì)不同的大客流風(fēng)險(xiǎn)生成情境，分類制定精細(xì)化的大客流處置預(yù)案，分級(jí)化解不同的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。

四、風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)測(cè)：建立“三位一體”的城市軌道交通大客流風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制

針對(duì)城市軌道交通大客流的公共安全風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合其復(fù)雜的成因和嚴(yán)重的隱患，當(dāng)前應(yīng)重點(diǎn)做好對(duì)城市軌道交通大客流的監(jiān)測(cè)與預(yù)警工作，通過監(jiān)測(cè)預(yù)警、風(fēng)險(xiǎn)研判，達(dá)到提前介入大客流應(yīng)對(duì)處置的目的，防止大客流狀況惡化，規(guī)避擁擠踩踏事件，以有效降低公共安全風(fēng)險(xiǎn)。

（一）建立大型群眾性活動(dòng)信息共享機(jī)制

（二）建立節(jié)點(diǎn)大客流和突發(fā)大客流的聯(lián)動(dòng)研判機(jī)制

對(duì)于“春運(yùn)”、節(jié)假日、極端天氣、大型活動(dòng)、恐怖襲擊、火災(zāi)等極有可能引發(fā)大客流的情形，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司和職能管理部門應(yīng)對(duì)照經(jīng)驗(yàn)、模擬情景進(jìn)行客流預(yù)判，并提前擬定預(yù)案和措施，對(duì)相應(yīng)的軌道線路、車站發(fā)出預(yù)警提示。如需多個(gè)部門進(jìn)行研判的，應(yīng)積極組織協(xié)調(diào)，開展聯(lián)合研判。

（三）建立城市軌道交通大客流監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)

當(dāng)前“大數(shù)據(jù)”“云計(jì)算”“物聯(lián)網(wǎng)”的技術(shù)發(fā)展十分迅猛，智慧城市、智慧公安建設(shè)方興未艾，應(yīng)積極依托現(xiàn)代化、信息化技術(shù)手段，搭建客流大數(shù)據(jù)研判平臺(tái)，通過匯總車站進(jìn)出閘機(jī)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、Wifi監(jiān)測(cè)掃描數(shù)據(jù)和基于人臉識(shí)別系統(tǒng)的視頻分析數(shù)據(jù)等，綜合判斷客流隱患程度，及時(shí)通過運(yùn)營(yíng)廣播、手機(jī)APP 客戶端等媒介對(duì)大客流風(fēng)險(xiǎn)車站、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)位發(fā)出報(bào)警和提示。

五、風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)：形成分類、分級(jí)、消解、多元的城市軌道交通大客流處置策略

在城市軌道交通大客流的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略上，應(yīng)基于大客流形成的不同類別、不同響應(yīng)級(jí)別，制定分類、分級(jí)的大客流處置預(yù)案，并在具體的措施上采用限流與分流為主導(dǎo)的客流消解策略，同時(shí)，在處置過程中與社會(huì)面開展聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)，以“多元、共治”的治理策略共同應(yīng)對(duì)大客流引發(fā)的公共安全風(fēng)險(xiǎn)。

（一）分類應(yīng)對(duì)策略

由于城市軌道交通各車站的結(jié)構(gòu)迥異，客流特點(diǎn)也大相徑庭，很難用統(tǒng)一的預(yù)案體系去應(yīng)對(duì)各類突發(fā)情況。為此應(yīng)針對(duì)不同的車站類型和大客流成因類型，設(shè)置不同類別的大客流應(yīng)對(duì)策略。例如，可將大客流分為常態(tài)大客流和突發(fā)大客流，對(duì)于常態(tài)大客流應(yīng)固化經(jīng)驗(yàn)措施，形成常態(tài)化的應(yīng)對(duì)處置機(jī)制；對(duì)于突發(fā)性大客流，應(yīng)根據(jù)不同成因，進(jìn)一步細(xì)化針對(duì)性措施，形成“個(gè)性化”“主題式”的應(yīng)對(duì)策略。此外，還應(yīng)對(duì)大型換乘車站、樞紐車站、重點(diǎn)車站設(shè)置常備的應(yīng)急增援力量，以應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件發(fā)生后的緊急增援，減少相應(yīng)損失。

（二）分級(jí)管理策略

城市軌道交通大客流在客流強(qiáng)度和持久性上存在著高低之分。除了對(duì)大客流進(jìn)行分類應(yīng)對(duì)以外，還應(yīng)基于大客流的瞬時(shí)狀態(tài)占車站空間的比例，或者車站瞬時(shí)擁堵點(diǎn)的數(shù)量，或者列車停止運(yùn)行、限速運(yùn)行的時(shí)間來(lái)具體設(shè)定大客流的響應(yīng)級(jí)別。如上海市公安局軌道公交總隊(duì)曾會(huì)同申通地鐵集團(tuán)，將大客流設(shè)置為三級(jí)響應(yīng)序列，一級(jí)為最高響應(yīng)級(jí)別，三級(jí)為最低響應(yīng)級(jí)別，級(jí)別越高，表明大客流情形越嚴(yán)重，采取的措施越嚴(yán)厲。

（三）消解主導(dǎo)策略

采用以分流和限流的客流消解策略，割裂大客流在時(shí)空上的匯聚條件。一是按照“限外不限內(nèi)、限遠(yuǎn)不限近”的限流原則，以時(shí)間換空間，緩解客流擁堵，即按照車站空間和客流流線的特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置限流的點(diǎn)位，安裝限流設(shè)施，將客流限制在出入口外、站廳非通道區(qū)域等蓄客空間較大、疏散條件較好的位置，延長(zhǎng)客流進(jìn)站的時(shí)間，減緩車站客流的壓力；二是按照“單向通行、進(jìn)出有序”的分流原則，引導(dǎo)客流流線，緩解客流對(duì)沖，即在車站容易發(fā)生客流交叉、對(duì)沖的部位，采取遠(yuǎn)路繞行、單向通行、設(shè)置硬隔離設(shè)施、自動(dòng)扶梯單向傳輸或關(guān)停措施，引導(dǎo)客流朝指定方向行進(jìn)，實(shí)現(xiàn)客流流線的單一化和有序性。

（四）多元共治策略

雖然城市軌道交通處于半開放的地下或高架空間，但是客流的導(dǎo)入和導(dǎo)出卻直接與城市街面密切相關(guān)。同時(shí)，大客流的形成原因較為復(fù)雜，往往需要多個(gè)單位互通信息，聯(lián)合開展客流預(yù)測(cè)研判。所以，在城市軌道交通大客流的處置過程中，應(yīng)堅(jiān)持“上下一體，橫向貫通”的原則，將地鐵運(yùn)營(yíng)部門、地鐵職能管理部門與車站所處地面轄區(qū)的街道、村鎮(zhèn)和相應(yīng)職能管理部門（公安、應(yīng)急、交通等）聯(lián)合起來(lái)，在平時(shí)，打破行政藩籬，破除信息壁壘，按照共同擬定的預(yù)案，開展多科目、多災(zāi)種、多隱患的人員、裝備合成演練；在戰(zhàn)時(shí)，相互協(xié)作，資源互補(bǔ)，聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)，共同應(yīng)對(duì)大客流公共安全風(fēng)險(xiǎn)。